Para Ser Piloto

Formação Aeronáutica, Empregabilidade para Pilotos e Segurança de Voo

24/05/2016
por Raul Marinho
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Novas regras para ‘slots’ (aeroportos coordenados) – Implementação da ICA 100-41

Em 19/02/2016 o COMAER/DECEA publicou a Portaria N°41/DGCEA instituindo novas regras para os aeroportos coordenados – em especial quanto à reserva e uso de ‘slots’ para os aeroportos mais críticos em termos de disponibilidade de pistas de decolagem e pouso, taxiways, pátios e serviços de tráfego aéreo – por meio da ICA 100-41. Embora já estejam em vigor desde a sua publicação, tais regras dependem da publicação de NOTAMs para regulamentar sua aplicação, o que deverá estar totalmente implementado até o próximo dia 30/05/2016.

Tal informação foi obtida ontem pelo Cmte. Brasil, diretor da APPA, que esteve em uma reunião com o DECEA/CGNA e publicou as principais informações nela obtidas neste excelente artigo do Portal APPA. Recomendo que todos os pilotos, operadores e DOVs que leiam ambos os textos dos links acima. Assim que tiver mais informações e análises de profissionais que utilizam os serviços de ‘slots’ na aviação brasileira, retomo este assunto no blog.

17/05/2016
por Raul Marinho
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Investigações sobre o inacreditável acidente com helicóptero EC-225 na Noruega apontam para fatores materiais

No último dia 29 de abril, aconteceu um terrível acidente com um helicóptero Airbus/Eurocopter H225/EC225LP na Noruega, em que todo o conjunto do rotor principal se soltou da aeronave, causando a morte de 13 pessoas (11 passageiros e 2 tripulantes). Lamentável! Mas, por outro lado, vejam a data que a autoridade norueguesa de investigação de acidentes (AIBN-Accident Investigation Board Norway) publicou o respectivo Relatório Preliminar: 13 de maio! Ou seja: em duas semanas já se chegou ao nível de detalhe do relatório acima. Impressionante, não?

Para mais informações sobre o Relatório Preliminar, sugiro esta matéria da Vertical Magazine.

17/05/2016
por Raul Marinho
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Mais informações sobre a estratégia de formação de piloto nos EUA com visto F-1 e aquisição de experiência como copiloto em linha aérea regional

Recentemente, publiquei um post com o ‘case’ de um brasileiro que se formou piloto nos EUA com visto F-1 e, posteriormente, adquiriu experiência como copiloto em linha aérea regional americana (Skywest Airlines). Alguns leitores ficaram céticos quanto à viabilidade desta estratégia, especialmente quanto ao fato de o instrutor acumular 1.500h em prazo tão exíguo (e voando em localidade com meteorologia complicada, como é o estado do Oregon, onde fica a escola em questão – Hillsboro Aero Academy). Obtive mais detalhes sobre como tudo se deu na prática, inclusive os valores envolvidos; além de algumas informações adicionais que, acredito, irão interessar a quem está avaliando tal estratégia neste momento. A seguir, reproduzo trechos da mensagem que o Cmte. Érico Rabelo – o piloto citado no post original – me enviou, acrescido de algumas informações e comentários adicionais. O Érico também se colocou à disposição dos leitores para tirar eventuais dúvidas ou complementar alguma informação.

Como voar 1.250h (ele começou a dar instrução com 250h voadas) em pouco mais de um ano no Oregon?

Bem… De acordo com o Érico, com disciplina e muito trabalho:

Pensando no pouco tempo que tinha para poder acumular horas estipulei um mínimo de horas por dia que precisaria para poder alcançar meus objetivos profissionais e financeiros. Se me lembro bem meu objetivo era de voar 4 ou 5 horas por dia. No inverno não é muito fácil, mas com um número planejado é possível visualizar melhor o número ao longo da semana. Pra isso ficava o máximo de tempo na escola (média de 12 horas por dia), o que fez com que eu acumulasse um grande número de alunos (cheguei ao ponto de ter 15 alunos ao mesmo tempo). Nos dias em que o tempo não permitia que voássemos eu ocupava meu tempo com aulas teóricas e simuladores. Também, como o clima no Oregon pode variar muito, principalmente no inverno, pra mim foi muito importante estudar o clima da região, isso me permitiu com que eu decolasse em alguns blocos de voo que quase nenhum ou nenhum outro instrutor decolava. Sempre considerando se o nível do aluno era adequado e se ele aproveitaria a lição. Também, sempre levando em conta a segurança e sempre tendo pelo menos uma alternativa caso as coisas não saíssem como planejado, costumava decolar mesmo em dias em que outros instrutores não julgavam os melhores (nunca tive nenhum incidente ou ocorrência de qualquer natureza). No verão consegui acumular mais horas, voando em média 7,5 horas por dia, chegando a ficar 14 horas por dia na escola entre voos, aulas teóricas e simuladores. De acordo com os regulamentos da FAA um instrutor pode voar até 8 horas a cada 24 horas corridas. Simuladores e aulas teóricas não entram nesse limite. Foi assim que acumulei minhas horas, estabelecendo um objetivo claro, e trabalhando muito.

E quanto aos números – quanto ele ganhava como instrutor, como copiloto em linha aérea, e quanto gastou para ser formar?

Os valores abaixo são todos em US$:

Como instrutor comecei ganhando $17,00/hora, quando sai estava ganhando $19,00/h em aulas normais e $21,50/h quando aplicava cheques Part 141*. Nos últimos meses como instrutor eu praticamente não tinha alunos, me dediquei mais a aplicar cheques teóricos e de voo, isso ajudou muito no salário. Com isso meu ganho mensal ficava entre $3.000 (inverno) e $5.000 (verão). O que me permitia tranquilamente pagar as contas diárias. Como paguei meu treinamento com dinheiro que havia acumulado trabalhando como Consultor Gastronômico anteriormente, recuperar o dinheiro gasto era muito importante. Consegui recuperar todo o investimento ao longo do tempo que trabalhei como instrutor.

Na Skywest meu salário era menor, ficava entre $2.500 e $3.000 ($30/h inicialmente, hoje está em $36/h o salário do primeiro ano). O que também me permitia pagar as contas, porém guardava um pouco menos.

O investimento na minha formação foi de $60.000 (PP/IFR/PC/CFI/CFII/MEI*).

Obs.: *Nos EUA, há duas alternativas de formação aeronáutica, as chamadas Part-61 e Parte-141. **CFI/CFII/MEI são as três categorias de INVA que existem na regulamentação da FAA, respectivamente: o instrutor MNTE/visual, o instrutor por instrumentos e o instrutor MLTE.

Outros pilotos brasileiros que adotaram estratégia semelhante

De acordo com o Érico, atualmente há dois pilotos brasileiros voando em companhias aéreas regionais americanas com o visto F-1: um na própria Skywest, e outro na Air Wisconsin.

Outras informações relevantes sobre este assunto:

Além das contribuições do Érico, acima, há ainda que esclarecer alguns outros pontos sobre este post e o anterior sobre o assunto dos vistos F-1 & oportunidades de trabalho nas companhias regionais americanas:

Prazos

  • Os 12 meses iniciais da permissão de trabalho como instrutor de voo na própria escola com o visto F-1 começam a contar depois de concluída a formação completa do aluno, como Piloto Privado, Piloto Comercial e Instrutor de Voo (CFI). Ou seja: se a pessoa demora 18 meses para concluir sua formação, ela teria mais 24 meses após formada (12 meses obrigatoriamente dando instrução na própria escola e, nos 12 meses, seguinte, atuando em outra escola e/ou em linha aérea, operador privado, táxi aéreo, etc.): seriam, neste caso, 42 meses no total.
  • Para quem for obter uma formação aeronáutica em nível superior nos EUA (bacharelado ou mestrado/doutorado), há a possibilidade de obter uma extensão de 17 meses no prazo da permissão de trabalho citado acima, de 24 meses (“STEM OPT Extension“). Assim, o prazo total de trabalho em entidade não-acadêmica (por exemplo: uma linha aérea regional) pode chegar a 29 meses.

Riscos

17/05/2016
por Raul Marinho
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O “programa ASA” turbinado da JetBlue: do zero a 1.500h com US$125mil

A JetBlue Airways, uma companhia aérea americana que é, digamos, “aparentada” da brasileira Azul Linhas Aéreas, está lançando um programa de formação de pilotos ab initio para evitar o “apagão de pilotos” que a aviação comercial americana está enfrentando neste momento. Quem conheceu o “Programa ASA” desenvolvido pela companhia brasileira nos anos de 2012/13, vai reconhecer algumas similaridades no programa “Gatewy Select” da prima-irmã americana, como a possibilidade de financiamento da formação (que é integralmente custeada pelo aluno), a parceria com uma instituição educacional aeronáutica (no caso, a CAE – no Brasil era a EJ), e a intenção (mas não a garantia) de contratação como copiloto da companhia ao final do processo. A propósito: o programa só é acessível para quem possui condições plenas de trabalhar legalmente nos EUA (cidadania americana ou visto de trabalho sem restrições).

As principais diferenças se dão devido ao requisito da FAA de que os copilotos que atuam em linha aérea tenham o certificado de ATP (equivalente à nossa licença de PLA) obtido com pelo menos 1.500h de voo antes de ingressar no cockpit de um jato da JetBlue – lembrando que, pelas regras da ANAC, basta a licença de Piloto Comercial, obtida com 150h de voo (se voadas em curso certificado), para que um copiloto comece a trabalhar numa companhia aérea brasileira. Com isto, o “Gateway Select” prevê a obtenção das habilitações de instrutor de voo – que, na regulamentação americana, são diferentes para o instrutor “comum”, o instrutor de voo por instrumentos e o de avião multimotor (esta última não faz parte do programa) -, para que o participante atue na própria CAE como instrutor. Esta seria a maneira encontrada para o “time buiding” no programa, na sua última etapa que dura 24 meses ou até que se atinja as 1.500h de voo (o que acontecer primeiro).

O “Gateway Select” está começando experimentalmente com 24 participantes a serem escolhidos até o mês que vem (junho/2016), e o início do processo dos seis primeiros “cadetes” se iniciará em agosto/2016. Trimestralmente, outros três grupos de seis “cadetes” deverão iniciar o programa, completando o ciclo de 24 treinandos ingressando no primeiro ano, de acordo com esta reportagem. Mais detalhes sobre o programa aqui. Como curiosidade: um dos treinamentos obrigatórios do programa é o UPRT-Upset Prevention and Recovery Training, que no treinamento da CAE é oferecido em aeronaves Diamond DA20 na “Fase-II” do treinamento.

17/05/2016
por Raul Marinho
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Mini-portal de GSO da ANAC

A ANAC mudou completamente sua abordagem de GSO-Gerenciamento da Segurança Operacional na internet, criando um Mini-portal da ASIPAER, que concentra todas as informações relevantes sobre segurança da aviação para o usuário. Inclusive um link para os Grupos Brasileiros de Segurança Operacional (BAST) – este, por sua vez, contém as informações sobre o BGAST-Grupo Brasileiro de Segurança Operacional da Aviação Geral, que temos comentado ultimamente no blog.

O sistema também permite fazer reportes e denúncias (diretamente para a ANAC, ou para as demais autoridades de aviação brasileiras – DECEA, CENIPA e entidades certificadas), acessar a agenda de cursos (da ANAC e do CENIPA), obter os Relatórios Finais de acidentes e incidentes aeronáuticos segmentados (linha aérea, aviação, geral, instrução, agrícola, etc.), e muitas outras funcionalidades.

 

16/05/2016
por Raul Marinho
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O Relatório Final do CENIPA sobre a colisão com balão ocorrida em 2011

Segue um resumo do documento oficial do Comando da Aeronáutica sobre um incidente grave ocorrido com um balão (o texto abaixo é uma adaptação de trechos do Relatório Final):

Em 17 de junho de 2011, um Airbus-319 da TAM com 95 passageiros e 6 tripulantes realizava o voo JJ3756 entre Santos Dumont (Rio de Janeiro) e Confins (região metropolitana de Belo Horizonte) quando, durante a subida, a tripulação foi informada pelo Controle de Tráfego Aéreo sobre a presença de balões de ar quente na terminal do Rio de Janeiro. Seguindo o perfil do procedimento de saída por instrumentos, a tripulação observou um balão de ar quente, transportando um “banner” de plástico, que veio a colidir contra a aeronave, gerando a degradação dos sistemas automáticos de voo da aeronave. A aeronave prosseguiu o voo para o destino previsto, sem a automação de seus sistemas, realizando o pouso sem maiores problemas. O impacto da aeronave contra o balão de ar quente ocorreu próximo ao FL 120 (cerca de 12mil pés), mais precisamente  contra  o “banner” de  plástico  atado sob o balão,  quando a  aeronave desenvolvia uma velocidade indicada de 275kt. Após o impacto, houve a obstrução dos três Tubos de Pitot e do TAT sensor conforme demonstrado nas figuras abaixo:

balão1balão2balão3Devido à colisão contra o “banner” transportado pelo balão, provocando a obstrução dos sensores da aeronave, ocorreu a degradação de alguns sistemas automáticos de voo da aeronave, ou seja, os Autopilot, Flight Director e Auto Thrust tornaram-se inoperantes e a aeronave modificou sua lógica de automação de “Normal Law” para “Alternate Law”. Nessa nova configuração, a aeronave perdeu suas proteções automáticas de ângulo de ataque, atitude, inclinação e limite de velocidade, porém manteve a proteção de fator de carga “G”.

A situação encontrada em voo não havia sido treinada pela tripulação, pois o programa de treinamento da empresa não contemplava a realização completa de treinamento para este tipo de emergência em todas as fases de um voo. As condições meteorológicas encontradas pela tripulação, tanto na origem, em rota e destino, eram extremamente favoráveis ao voo visual, o que foi uma condição facilitadora e favorável para tripulação no enfrentamento da emergência. No final, POR PURA SORTE, nada de mais grave ocorreu.

A seguir reproduzo na íntegra o item “Quanto à Soltura de Balões”, do mesmo documento:

No Brasil, a soltura de balões de ar quente, tornou-se uma prática com raízes culturais e históricas em determinadas regiões, principalmente no Sudeste do país. Permaneceu no seio cultural brasileiro a prática de soltura de balões não dirigíveis, dotados de chama incandescente como fonte geradora de calor e de sustentação, conduta ainda mais adensada quando próxima das festividades juninas.

Ocorre que a soltura de balões não dirigíveis de qualquer tipo, tanto frios quanto quentes, tornou-se incompatível com a utilização segura do espaço aéreo, tanto pela insegurança que produz ao seu redor, durante a sua ascensão e deslocamento, para o controle efetivo das aeronaves em voo, como também pelo incremento do risco ao meio ambiente e áreas habitadas, considerando que, além da total incontrolabilidade do artefato, a soltura de balão sustentado com fonte de fogo torna-se um perigo potencial duplo.

Com o advento da Lei 9.605/98 (Lei de crime ambiental), a conduta de soltar  balões dotados de chama e não dirigíveis passou a ser tipificada, situação que criou um freio social a esta perigosa prática, porém a capacidade inventiva do homem ultrapassou o requisito da necessidade de uma fonte de chama na estrutura dos balões, quando então se desenvolveram os chamados “balões sem fogo”, que podem não constituir uma ameaça ao meio ambiente, mas podem tornar-se uma arma letal para a aviação.

Ainda que não haja fonte incandescente para suprir a sustentação do balão não dirigível, o Art. 261 do Código Penal Brasileiro tipifica a seguinte prescrição penal – “Expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou a dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea”.

Os chamados balões sem fogo são sustentados pela energia solar, que aquece a parte superior do balão, geralmente pintada em cores escuras, de forma a manter o ar interno aquecido. Tal classe de balões, como também os sustentados com fonte de fogo, mantém incólume a sua mais perigosa característica para a insegurança da aviação: a incontrolabilidade do artefato lançado e, por conseguinte, transformando-se em potencial fonte obstrutora de aeronaves em voo.

O denominado direito aeronáutico é um dos ramos ao qual a Constituição Federal de 1988 concedeu competência legislativa exclusiva à União Federal, compondo então o Pacto Federativo. Assim, como inexiste lei complementar abrindo a competência suplementar aos Estados, bem como a competência municipal suplementar somente é exercitável diante de matérias de competência concorrente, os demais entes políticos não poderiam e não deveriam legislar acerca de tal matéria. Os interesses regionais ou locais deveriam se curvar à legislação nacional acerca do tema, respeitando, assim, o Pacto Federativo.

Sob essa ótica, devem ser analisadas as normas municipais que vêm autorizando  a soltura de balões sem fogo, assim como a Lei n° 5 .511, de 17 de agosto de 2012, do Município do Rio de Janeiro, a Lei n° 1.860, de 11 de dezembro de 2012 do Município de São João do Meriti e a Lei n° 2.996, de 29 de novem bro de 2012 do Município de Niterói, todos no Estado do Rio de Janeiro, e também a que se encontra em tramitação na Câmara Municipal de São Paulo sob a égide de Projeto de Lei (PL) Nº 247, de 12 de junho de 2012 que trata deste assunto, além de outro PL que já foi aprovado na Câmara Municipal de Nova Iguaçu, também no Estado do Rio de Janeiro, mas que ainda não foi sancionada pelo Prefeito daquela localidade.

O Poder Legislativo Municipal, quando vem a legislar acerca de direito aeronáutico, exacerba a competência privativa e exclusiva da União.

Uma simples leitura da Lei Municipal n°5.511, torn a possível observar que a norma ingressou em matéria típica de direito aeronáutico, ao permitir a soltura de determinado tipo de balão incontrolável, definindo dimensões e estabelecendo os horários em que tais artefatos poderão ascender, ingressar, permanecer e dividir o espaço aéreo com as aeronaves transportando passageiros.

Logicamente que não se está diante de norma que regula o uso do solo, essa sim, competência do poder legislativo municipal. Pelas características acima discriminadas, constata-se que os efeitos da lei municipal são produzidos inteiramente no espaço aéreo, criando direitos e deveres em relação ao uso de tal dimensão espacial, portanto, matéria típica de direito aeronáutico.

Além disso, a autorização de soltura de balões e a estipulação de horários para o voo de tais artefatos baloeiros interferem igualmente na operação dos demais vetores aéreos, consequentemente, representam inovação às regras de navegação aérea no Brasil, cuja competência legislativa é também privativa da União Federal. (Fonte: HONORATO, Marcelo. Soltura de “balões sem fogo”: a inconstitucionalidade de leis municipais que autorizam essa prática e a tipicidade criminal da conduta. Revista Jurídica da Seção Judiciária de Pernambuco, Recife, n. 06, 2013).

Encerro

Tomei o cuidado de não incluir análises ou opiniões próprias no texto deste post, que somente reproduz e resume as conclusões do CENIPA sobre um incidente aeronáutico com balão ocorrido alguns anos atrás. Portanto,  caso o que segue acima tiver algo a ser contestado, peço que o faça junto ao Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

13/05/2016
por Raul Marinho
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O “apagão de pilotos” das companhias aéreas regionais americanas se agrava: empresas já apelam para programas de “cadetes” e bônus de retenção – What’s next???

Nunca se voou tanto nos EUA como agora (em linha aérea, bem entendido: a aviação geral ainda não retomou o vigor de antes da crise de 2008), por causa de uma conjunção de fatores – em especial ao combustível barato e ao custo de capital irrisório -, que estão mantendo o custo da passagem aérea muito reduzido nos EUA. O problema é que a oferta de mão-de-obra de pilotos para estes voos segue em sentido oposto: desde o início dos anos 2000, após o atentado das Torres Gêmeas, cada dia menos jovens americanos se interessam pela carreira aeronáutica. Formação cara, baixos salários nos primeiros anos de formação, e alternativas de grande atratividade (numa Apple ou Google da vida, ou até mesmo na novíssima “Economia Compartilhada” dos Air-BNB e Uber), estão fazendo com que as companhias aéreas regionais estejam tendo gigantescas dificuldades para atrair e reter pilotos.

Fora isso, dois outros fatores contribuem decisivamente com esse abismo entre oferta e demanda de pilotos nas regionais: 1)Salários: sem ofensas aos fritadores de hambúrguer, uma ocupação tão digna quanto qualquer outra, o fato é que um salário de copiloto de ‘regional airline’ ser equivalente ao de um fritador de hambúrguer (que, por sua vez, requer investimento zero em formação) não é exatamente um incentivo para a carreira; e 2)Vedação de contratação de mão-de-obra estrangeira: um restaurante americano não tem muitas dificuldades para “esconder” um fritador de hambúrguer imigrante ilegal, mas uma companhia aérea não tem como escapar da fiscalização da FAA, e portanto não há a possibilidade de contratar um tripulante que não esteja 100% regular perante a imigração dos EUA. Há, de fato, algumas brechas para um cidadão estrangeiro conseguir um visto de trabalho para poder ser contratado por uma companhia aérea americana (vide aqui), mas obter o Green Card mesmo, em definitivo, é outra história: salvo casos muito especiais, é muito complicado para um piloto conseguir o visto de trabalho permanente nos EUA.

…Pelo menos até agora. Mas de acordo com esta entrevista com o presidente da PSA Airlines – uma companhia regional subsidiária da American Airlines, que opera com o nome comercial de American Eagle – as empresas do setor (como a que ele próprio dirige) estão fazendo de tudo para atrair e reter copilotos. No caso, isto significa diversos benefícios, como o pagamento de bônus de retenção de até US$20mil, e programas de “cadetes” com financiamento subsidiado de longo prazo para a formação ab initio de pilotos. Só vai ficar faltando mexer nos dois pontos destacados acima: salários melhores e permissões de trabalho para pilotos estrangeiros (ainda que temporárias). Vamos ver o que cai primeiro: a reconfiguração da estrutura salarial em que se baseia a aviação americana (com as “majors” pagando salários muito melhores que as regionais), ou a flexibilização das regras imigratórias para pilotos. (Tomara que sejam as duas!).

13/05/2016
por Raul Marinho
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Gol e Latam revertem prejuízos no 1° trimestre de 2016

Nos últimos dias, a imprensa veiculou notícias de que a Latam e a Gol apresentaram números positivos no 1° trimestre do ano, contrariando antiga tendência de sucessivos prejuízos em vários trimestres anteriores. Particularmente no caso da Gol, a notícia traz um grande alívio, uma vez que a apresentação de mais prejuízos neste primeiro trimestre poderia significar um caminho sem volta para a companhia. Mas o fato é que ainda falta muito para que se possa dizer que há uma recuperação efetiva do setor aéreo. A boa notícia é que o pior cenário ficou menos provável. Oremos…

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