Para Ser Piloto

Formação Aeronáutica e Segurança de Voo


14 Comentários

Eleições 2014 – Candidatos comprometidos com a aviação civil brasileira

Como todos sabem, em 05/10 teremos eleições para Presidente, Governador, Senador, e Deputados Federais e Estaduais. Sei que são muitas as motivações que as pessoas têm para votar num candidato ou noutro: capacidade gerencial, honestidade, orientação ideológica, preferência religiosa, simpatia pessoal, e por aí vai. Mas, para quem é ou pretende ser piloto, um fator que pode ser levado em conta nessa escolha seria o comprometimento que um determinado candidato tenha para com a aviação civil. Mas… Quem são os “candidatos da aviação”? Um candidato a cargo majoritário (Presidente, Governador e Senador) certamente não terá a aviação como seu foco principal – o que não significa que você não possa saber o que ele pensa sobre o tema, é claro! -, porém há casos de candidatos a Deputado Federal e Estadual que têm na aviação uma de suas prioridades.

O problema é que não é fácil descobrir quem são eles, pois os nomes estão todos embaralhados na propaganda partidária. Para quem vota em São Paulo, um destes é o Astronauta Marcos Pontes (núm.4077), candidato a Deputado Federal pelo PSB, que tem entre suas propostas um item específico sobre aviação civil. Não estou, com isso, recomendando votar nele: simplesmente estou informando que este é um caso de candidato que possui a característica de ter a aviação civil entre suas prioridades. E é esta a razão deste post, que ficará no alto do blog até a data da eleição: colher nomes de candidatos comprometidos com a causa aeronáutica.

Se você tiver o conhecimento de algum candidato que tenha comprovado comprometimento com a aviação, poste nos comentários o seu nome e número, cargo a que concorre, partido, estado, e, se possível, um link para o trecho de sua plataforma política onde ele declara o que pretende fazer pela aviação, como no caso do Astronauta Marcos Pontos acima. 

Exemplo: Fulano de Tal, No.0000, candidato a Deputado Federal, Partido PXX, São Paulo, link: http://xxx.yyy.zzz 

Não se trata de propaganda, e sim de informação, e por este motivo qualquer comentário diferente do acima recomendado será apagado, por mais verdadeiro ou sensato que seja. Também não serão toleradas críticas, declarações de voto, etc.: é só para citar os dados do candidato (vide exemplo acima) e, eventualmente, o link; a partir daí, avaliar o candidato é tarefa exclusiva do eleitor.

Espero que este post seja de utilidade para os (e)leitores da aviação, mas não irei hesitar em excluí-lo caso o comportamento nos comentários fuja do acima proposto.


11 Comentários

Pessimildo

No sei se vocês viram o novo personagem da campanha da candidata à reeleição, Dilma Roussef, o tal do Pessimildo. Uma das vinhetas com esse novo personagem fala justamente da questão da infraestrutura aeroportuária, vejam:

Entenderam a mensagem, pessoal? Acho que não dá para ser mais clara, né?

De agora em diante, quem reclamar dos excelentes serviços prestados pela ANAC, pelo DECEA, ou pela INFRAERO; quem duvidar do glorioso plano para a aviação regional em gestação na SAC-PR; quem disser que a qualidade da formação aeronáutica está indo ladeira abaixo (mentira!); enfim, quem criticar a atuação do nosso magnânimo governo para com a aviação será um Pessimildo, um inimigo de quem conseguiu conquistar o direito de viajar de avião, ou seja: um inimigo do povo! Eu é que não quero ser um Pessimildo!


13 Comentários

Saiu o RF do acidente de 2012 com o King Air em Jundiaí (PP-WCA)

RF do PP-WCA

Saiu o Relatório Final do CENIPA sobre o acidente com o King Air prefixo PP-WCA, ocorrido em 20/abr/2012 em Jundiaí-SP – vide link acima. Sobre as questões de pilotagem em si, referentes a este acidente, o RF não tem muito a acrescentar em relação ao que foi discutido nos posts “Voo monomotor em aeronaves bimotoras” e “Aula sobre estol em curva derrapada“. E sobre as questões, digamos, administrativas, do acidente, gostaria de reproduzir o seguinte comentário efetuado no post “A falta da ‘cultura de segurança’ na aviação brasileira“:

(…) Embora não se saibam as causas do acidente, uma coisa é certa: o piloto não estava habilitado junto à ANAC para poder pilotar o King Air, e estava usando o Cód.ANAC de outra pessoa para poder decolar. E há fortes indícios de que esta “irregularidade burocrática” tenha tido papel importante no acidente, uma vez que o piloto teve que camuflar a emergência para não evidenciar a fraude no uso do código de um terceiro (teria sido esta a razão do piloto não ter recolhido o trem de pouso, por exemplo).

Agora vejam como começa o item 2-Análise do RF acima citado:

O piloto não possuía habilitação técnica para operar a aeronave. Na tentativa de impedir a verificação da irregularidade de sua licença, realizada pelo DCERTA, utilizou o código ANAC de outro, piloto que estava habilitado a operar esse tipo de aeronave.
A regulamentação e a fiscalização em vigor, à época do acidente, não impediu que este procedimento fosse realizado, pois o preenchimento da notificação do voo foi realizado por um piloto não habilitado, usando o código de outro habilitado, demonstrando a vulnerabilidade do DCERTA.

Pois é, né?

- x -

Atualização das 14:00h: Ao contrário do afirmado inicialmente, há um item adicional importante sobre a questão de pilotagem no RF a ser considerado. Trata-se do ajuste de fricção das manetes de potência, que geraram assimetria nos motores:

Não foram constatadas anormalidades em nenhum dos dois motores, sendo considerada como causa provável da assimetria de motor a redução involuntária de um dos manetes de potência, em razão do ajuste insuficiente da fricção do referido manete. (Item 1.19).

Isso, na verdade, foi um fator fundamental para o desencadear dos eventos, conforme explicado no trecho q seguir do item 2-Análise:

Pode-se afirmar também que o nível de potência que o motor esquerdo estava desenvolvendo, no momento do acidente, era mais elevado que o do motor direito.
O motor direito apresentava características de que estava desenvolvendo um nível de potência de médio para baixo. Isto pode ser observado nas marcas de roçamento leves que foram encontradas durante a análise e desmontagem desse motor.
O conjunto dos manetes de potência da aeronave, o qual possuía mecanismo duplo de fricção, foi encontrado consumido pelo fogo, mas foi possível determinar o ajuste utilizado em cada um deles.
O manete referente ao motor esquerdo foi encontrado com o ajuste de fricção no máximo.
A fricção do manete, referente ao motor direito, foi encontrada com o ajuste no mínimo. O ajuste da fricção dos manetes estava previsto no cheque “Antes da Decolagem”, que pode não ter sido realizado pelo piloto, em razão de não ter realizado o treinamento adequado da operação deste tipo de aeronave e, consequentemente, não ser habiltado.

Por meio da leitura dos dados do Cockpit Voice Recorder (CVR), foi possível constatar, após o recolhimento do trem de pouso, a variação de RPM de um dos motores. De acordo com os testes e pesquisas realizados e com as características dos destroços, é possível considerar, como hipótese provável desse acidente, a interpretação errônea, por parte do piloto, do recuo inadvertido do manete de potência do motor direito, associado à aplicação de comandos de forma inadequada, que culminou no cross control stall, em razão da falta de instrução e habilitação neste modelo de aeronave.


2 Comentários

Exame.com: “Como falar de defeitos na entrevista de emprego?”

Todo mundo passa por isso numa entrevista de emprego. Chega uma hora em que o entrevistador pede para que você fale de seus defeitos, e aí fica aquele momento constrangedor: silêncio, sobrancelhas arqueadas, tiques (coça a orelha, mexe na ponta do nariz, pigarreia…), até que sai o famoso “acho que é ser muito perfeccionista”. Neste pequeno vídeo da Exame.com, veja como lidar com o problema de “Como falar de defeitos na entrevista de emprego?” de maneira profissional e madura.


6 Comentários

Estadão: “Pilotos reclamam de jornadas longas e cobram mudança em lei”

Em relação ao mercado de trabalho de pilotos, um dos problemas é o que está na reportagem do Estadão, abaixo reproduzida (fonte: Aeroclipping do SNA): pilotos que trabalham demais. Outro é o extremo oposto: os pilotos que tem zero fadiga, porque desempregados… E uma coisa está relacionada à outra, é claro!

O Estado de S.Paulo
Segunda-feira, 15 de setembro de 2014
Pilotos reclamam de jornadas longas e cobram mudança em lei
Para categoria, legislação atual, que permite jornada semanal de até 60 horas, está ultrapassada e precisa de revisão

Marcel Naves
RÁDIO ESTADÃO

nilton fukuda/estadão – 4/1/2011

Fadiga no ar. Profissional apela até para medicamentos

Os pilotos da aviação brasileira alegam que estão trabalhando com “fadiga extrema”, em virtude da legislação ultrapassada, e cobram mudanças nos turnos. A lei 7.173/84 determina que o período de trabalho dos profissionais do setor seja de até 60 horas semanais.

A Câmara ainda analisa o projeto de lei (PL4824/12), que amplia direitos trabalhistas dos aeronautas. O projeto tem caráter conclusivo e precisa ser analisado pelas comissões de Viação e Transportes; de Trabalho, de Administração e Serviço Público; e ainda Constituição e Justiça e de Cidadania.

Para o vice-presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, a jornada atual de 60 horas, somada ao modo de formulação das escalas, torna praticamente impossível o descanso adequado entre as viagens. O comandante Adriano Castanho alega que não são raros os casos de pilotos que dormem profundamente durante um vôo. “Temos o relato de um piloto combinar com o outro: ‘Olha, eu estou cansado e vou dar uma descansada, tudo bem? E quando ele acorda o outro piloto também está dormindo”, ressalta.

A situação tem obrigado os profissionais do setor a adotarem outras alternativas para se manterem acordados. Ouvido pela reportagem da Rádio Estadão, um tripulante – que por temer represálias prefere não se identificar – relatou que é comum uso de medicamentos para ficar acordado.“Na verdade os pilotos já entram cansados no avião. Pra tentar mitigar esta questão, é tomar bastante café, e por vezes tomar algum medicamento.”

O presidente da Comissão Nacional de Estudos de Fadiga explica que há um projeto parado no Congresso com o objetivo de alterar a lei. Enquanto não ocorre a aprovação, o comandante Paulo Licatti defende que é importante que as companhias aéreas sejam mais sensíveis à questão.

Seguro. A Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) está envolvida diretamente na reformulação da lei. O presidente, Eduardo Sanovicz, não vê ligação entre a fadiga extrema e a segurança.

Para ele, viajar no Brasil é algo extremamente seguro, sendo preciso muito cuidado para não se fazer alarde de uma situação que não existe. “Não existe nenhum tipo de risco, não existe nenhum tipo de insegurança ligada a esse tema. Se alguns aeronautas estão denunciando que se sentem cansados, isso significa que a gente pode reestudar isto, e estamos fazendo isto”, afirma o presidente da Abear.


5 Comentários

Air Facts: “7 instrument approaches you have to see to believe”

Como cultura geral, vale a pena conhecer esse post do John’s Blog na Air Facts: “7 instrument approaches you have to see to believe“. Mas não custa lembrar que a inofensiva aproximação para a Echo 1 da pista 35 em Santos pode ser tão traiçoeira ou mais do que estas…


25 Comentários

Cel. Crespo: “ARBITRARIEDADE E ABUSO DE AUTORIDADE DE FUNCIONÁRIO DA ANAC – LAMENTÁVEL” – Ou: Há algo de muito podre no reino da ANAC!

No final da semana passada, a pilotosfera foi varrida por um tsunami chamado “ARBITRARIEDADE E ABUSO DE AUTORIDADE DE FUNCIONÁRIO DA ANAC – LAMENTÁVEL“: um contundente texto de autoria do Cel. Av. Ricardo Beltran Crespo (vide reprodução ao final do post) pedindo publicamente sua exclusão como checador da ANAC e relatando os motivos que o levaram a tal. Não conheço detalhes dos casos que o Coronel relata, muito menos o “outro lado” da história – embora tenha entrado em contato com o gerente da GCEP citado, colocando o blog à disposição para publicar sua versão dos acontecimentos, não obtive resposta até o momento. Não gostaria de entrar em detalhes sobre os casos em si (se rechecar as habilitações de TIPO e de IFRH em 54min. é ou não viável ou regular, por exemplo), nem discutir “quem está certo”, pois não tenho nem conhecimento técnico nem factual sobre a questão para que possa dar uma opinião minimamente embasada. Mas, para falar a verdade, isso nem é o mais relevante, pois há outras questões muito mais importantes a serem discutidas, em minha modesta opinião. Vamos a elas.

Em primeiro lugar, muito mais importante do que está escrito no texto é quem o escreveu. O texto poderia ser anônimo, ou assinado por uma “pessoa comum” (leia-se: uma “não autoridade”). O autor também poderia assinar simplesmente Ricardo B. Crespo, e nesse caso ele estaria falando somente como um cidadão; mas não: ele fez questão de constar sua patente militar na assinatura, o que é um sinal bastante eloquente de que aquela é uma posição que ele defende não só pessoalmente (“enquanto pessoa”, dirão alguns), mas também como a autoridade que é. Quando um Coronel da FAB resolve entrar numa briga dessas, meus amigos, ele sabe das consequências de seus atos: um oficial superior das Forças Armadas não é um sujeito tolinho e ingênuo, que age por impulso. Pelo contrário: trata-se de um profissional dos mais treinados para agir em situações de pressão muito mais complexas do que esta. Por isso, acho que esse texto tem muito mais informação do que as palavras que ele contêm, se é que vocês me entendem.

Mas voltemos às palavras, de qualquer maneira:

O Cel. Crespo começa relatando que faz parte do grupo de chcadores militares que desempenham um papel voluntário na ANAC. Isso, por si só, já expõe dois fatos bastante complicados: 1)Um militar desempenhando atividades num órgão civil; e 2)Fazendo isso de maneira voluntária. Quando a ANAC foi criada, ela herdou a estrutura do DAC (que pertencia à FAB) – e, naquele momento inicial, acho que seria razoável haver checadores militares, já que os checadores civis não existiam até então. Mas isso foi em 2006, e estamos em 2014! Será que, oito anos depois de sua criação, não houve tempo hábil ainda para que a agência desenvolvesse seu próprio quadro de checadores, e não precisasse mais de contar com os militares? Mas a situação é pior um pouco: esses checadores trabalham de modo voluntário – isto é: vai quem quer, e não se ganha nada a mais por isso. Aí já entramos no terreno do absurdo: como é que uma atividade tão importante quanto a de checar um piloto – talvez uma das mais cruciais de uma agência de aviação civil – pode ser executada por “colaboradores voluntários”??? Imaginem se, na Receita Federal, o auditor fiscal fosse voluntário; ou se na Polícia Federal, o delegado fosse voluntário, o que seria do nosso país? Pois então, é isso o que ocorre na aviação civil do Brasil: os checadores militares são voluntários*. Por sorte, há oficiais da FAB comprometidos para com a aviação, que acham que devem prestar esse tipo de serviço aos civis. Mas não dá para admitir tamanha falta de profissionalismo: já passou da hora de a ANAC ter seu próprio corpo de checadores, treinados e pagos com os recursos da agência – que, por sinal, é remunerada por quem é checado!

*Obs.: O Cel. Crespo não entra nesse mérito, mas o fato é que até os checadores civis da agência são voluntários. A “vantagem” de ser checador na ANAC – vantagem para quem acha que trabalhar voando é melhor do que trabalhar desempenhando um serviço burocrático – se resume ao fato de o servidor estar fazendo algo de que realmente goste, mas é só isso. E, diferente dos militares, os checadores civis nem podem registrar as horas de cheque como horas de voo em suas CIVs!

Depois de tocar en passant na questão da infraestrutura aeroportuária horrível de que dispomos para treinamento (“diante das restrições de espaço aéreo e a falta de áreas de treinamento na área de SP”…) – que, a propósito, também tem a ver com a própria FAB, já que o DECEA é um órgão da Aeronáutica -, o Cel. Crespo relata o problema que teve com o gerente da GCEP. Como disse no começo deste post, não vou entrar no mérito de quem tem razão nessa história, mas sei quem vai pagar o pato no final: serão os três pilotos checados que tiveram seus processos indeferidos. Estes, além dos custos associados a um novo cheque (e o Coronel já relata quanto sai uma hora de voo no helicóptero utilizado: R$8mil!), poderão ter prejuízos muito mais graves, já que não poderão desempenhar seus papéis profissionais até que tudo se resolva. E se um deles acabar demitido por causa disso, como é que fica? Quem é que vai pagar a escola dos filhos do piloto demitido? A ANAC? Na verdade, é este o maior problema: as deficiências da agência acabam estourando no colo do seu principal usuário, o tripulante – que não tem nada a ver com o fato de, depois de oito anos, ainda não haver um quadro de checadores profissionais na ANAC. Até quando vamos aguentar isso?

Eu conheci o gerente da GCEP a que o Cel. Crespo se refere num evento na ANAC (o workshop sobre a reforma do RBAC-61), e o achei um profissional sério. Não é aviador, como o autor do texto supõe (e, provavelmente, ele já tinha conhecimento disso) – mas, se querem saber, eu nem acho que precisaria ser. Na verdade, eu até estranhei essa postura a ele atribuída, pois ele me pareceu ser uma pessoa muito mais preocupada com a “linha de produção de licenças e habilitações” do que com picuinhas de processos específicos. Mas, enfim, o fato é que o problema não é o gerente da GCEP ser o fulano ou o sicrano, a questão é muitíssimo mais grave: a ANAC, até hoje, ainda não aconteceu, e a maior prova está aí, no relato do Cel. Crespo: uma agência que precisa de contar com o trabalho voluntário de militares para realizar nada menos que seu principal papel – o de garantir que os pilotos estejam aptos a pilotar as aeronaves – simplesmente não é uma agência, simples assim.

Tomara que esse texto do Cel. Crespo sirva para alertar a sociedade sobre o caos que estamos vivendo na gestão da aviação civil do nosso país. Acho, inclusive, que foi essa a intenção do autor, e espero que este post contribua para amplificar a sua mensagem. Congratulo-me com o Coronel pela sua bravura, ousadia, e patriotismo!

A seguir, o referido texto original do Cel. Crespo em que, por recomendação do autor, suprimi o nome do gerente da GCEP (mas o leitor não deverá ter dificuldades em encontrar esta informação, se quiser):

Continuar lendo

Seguir

Obtenha todo post novo entregue na sua caixa de entrada.

Junte-se a 2.000 outros seguidores