Aeroclube de Campinas

By: Author Raul MarinhoPosted on
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No post “ASP x EJ”, comparei as duas instituições em que voei, respectivamente, o PP e o PC (maior parte), mas ficou faltando falar do ACC-Aeroclube de Campinas, onde voei as 30h iniciais do meu PC. Antes, cumpre-me informar novamente não haver nenhum vínculo entre mim e o ACC que não o de ex-aluno e associado. Isto posto, vamos ao relato de minha experiência no ACC:

Quando terminei o meu PP no ASP, comecei a procurar alternativas para o PC nas localidades próximas a S.Paulo. Já estava difícil marcar vôos no ASP por causa do aumento da demanda (depois, piorou bem), e eu queria alternativas ao Cherokee/Tupi, pois achava que, se fizesse o PP e o PC no ASP, só voaria a linha Piper (na época, o ASP ainda não tinha o Diamond DA20). Além disso, queria ver se conseguia uma proposta financeiramente mais vantajosa , e buscava uma possibilidade de voar MLTE. Visitando vários aeroclubes e escolas da região, a proposta que mais me agradou foi a do ACC, e já explico por quê.

Em primeiro lugar, o preço. O valor cobrado no ACC estava cerca de 30%-40% mais em conta que no ASP. Depois, a diversidade de aeronaves monomotoras do aeroclube campineiro: Cessnas C-150, 152 e 172, Piper/Embraer Corisco, Paulistinhas, Boeros, e até dois exóticos AMT-600 Guri. E, finalmente, a possibilidade de voar MLTE: no ACC há um heróico Piper Twin Comanche para a instrução multimotora. Fora isso, havia o fato do Aeroporto Campo dos Amarais ficar ao lado da Escola de Cadetes do Exército, onde estudei nos anos 1980, e me bateu um certo saudosismo que foi fatal. E fui lá eu para o Aeroclube de Campinas.

Comecei meu PC por onde todo mundo começa: os vôos visuais em comando (são necessárias 70h desta modalidade para obter a licença de PC, não importa qual habilitação pretendida). Escolhi voar no Guri (foto acima), um aviãozinho muito simpático, feito de fibra de vidro, com canopi em bolha, motor de Boero, e trem de pouso triciclo. Trata-se de um avião meio manhoso no táxi, por causa da “trequilha louca” (o trem direcional do nariz não esterça para nenhum lado), e as curvas são feitas com freio diferencial: se você quiser virar para a direita, freie a roda do trem principal direita, e para a esquerda, vice-versa. Fora isso, este avião é também muito sensível a ventos de través, por causa de sua imensa deriva, e tem a tendência a afundar excessivamente no pouso, além de ser muito pesado para o motorzinho de Boero, e come muita pista na decolagem. Em compensação, justamente por suas falhas, o Guri é um avião mais divertido de voar, e sua ergonomia é fantástica, com cintos de cinco pontos, manoplas dos dois lados, manche do tipo “stick central”, bom painel de instrumentos, e boa visibilidade externa (apesar do canopi tipo bolha esquentar muito em dias de sol forte).

Estava com pouco mais de 3h de vôo no Guri, já adaptado às idiossincrasias do avião, quando o chefe da instrução de chama para dar uma má notícia (que, na verdade, acabou fazendo com que eu me transferisse do ACC para a EJ). Os dois Guris do ACC estavam próximos de atingir as 2.000h de vôo, que era o limite arbitrado pelo fabricante para a overhaul (revisão geral, em que se desmonta o avião inteiro, inspecionam-se os componentes, e trocam-se muitas peças e partes compulsoriamente). O problema é que o fabricante do Guri, a Aeromot, de Porto Alegre, havia falido, e nenhum Guri do Brasil já havia passado pela overhaul, e não se sabia como fazê-la. Haveria a possibilidade de alguns engenheiros que trabalharam na Aeromot escreverem um manual de procedimentos para a overhaul, mas isso era incerto, e poderia levar anos. Por isso, o ACC estaria restringindo os vôos nos Guris somente para quem estava perto da conclusão para o cheque, e para o cheque em si, e quem estava começando a voar nos Guris deveria mudar de avião, pois com certeza os Guris estariam parados antes do término do treinamento.

Fora os Guris, havia as seguintes possibilidades no ACC: os Paulistinhas/Boeros, inadequados para os vôos de navegação (são muito lentos); o Corisco, indicado para os vôos IFR; o Cessna C-172, que poderia ser usado nos voos VFR (eu cheguei a voar nele), mas era caro, e muito disputado pelos sócios; e os Cessninhas, um C-150 e um C-152, que seriam a minha opção dali em diante. O problema é que o C-150 era muito lento para navegar (voava a 70kt, se tanto), e pouco confiável (estava queimando um litro de óleo por hora!), e só restava o C-152, na prática. Mas eu não era o único aluno “despejado” dos Guris, havia muitos outros na mesma situação, e o resultado é que o C-152 acabou sobrecarregado, e ficou muito complicado marcar vôos neste avião. Depois de três meses voando no ACC, fazendo o máximo esforço para voar o maior número de horas possíveis, consegui anotar somente 30h de vôo na minha CIV. Foi então que eu concluí não ser viável continuar voando no ACC, e acabei me transferindo para a EJ, onde sabia que não enfrentaria problemas de marcação de vôos.

Eu gostei de ter voado no ACC, embora a minha experiência tenha sido um pouco frustrante. Mas recomendo o Aeroclube de Campinas para quem não tiver pressa e quiser economizar. Fazendo um paralelo com o post “ASP X EJ”, seguem alguns comentários adicionais para quem tiver interesse no ACC:

Estrutura legal e física:

Como o ASP, o ACC também tem essa estrutura “meio ONG”, e o presidente é o Fábio Fernandes, um jovem piloto da aviação comercial, muito sério e dedicado. Fisicamente, o aeroclube possui dois hangares,um prédio administrativo, uma lanchonete, uma sala de operações, estacionamento e um alojamento. Não vou dourar a pílula: o ACC é um lugar pobre, o padrão construtivo é muito modesto, e não há luxo algum. Mas é um ambiente agradável, acolhedor, e fui muito bem tratado por lá, tanto é que me mantenho associado até hoje.

Frota:

Apesar da diversificação de aeronaves, o ACC tem uma frota pequena para a demanda do aeroclube. A manutenção é feita fora do aeroclube e, honestamente, deixa a desejar (tive uma passagem desagradável com o C-150, depois eu conto). Também há um certo descontrole com a documentação das aeronaves, e aconteceu de ter voos cancelados por falta de documentos. O ACC possui um ultraleve avançado (Conquest 180) para os sócios usarem em vôos privados (não serve para instrução de PP e PC).

Instrutores:

Como na EJ, são todos jovens recém-formados “fazendo hora” para entrar na aviação comercial. Recentemente, estive lá e verifiquei que a maior parte dos instrutores da minha época (seis meses atrás) havia saído para a aviação comercial, e o ACC estava sofrendo com falta de INVAs.

Administração:

Há algum controle informatizado, mas é basicamente o “estilo arco-e-flecha”, como no ASP. A vantagem é que os funcionários são mais simpáticos e solícitos.

Preço:

O ACC é mais barato que o ASP, e muito mais barato que a EJ. Entretanto, o pagamento é antecipado (compra-se pacotes à vista), e tem-se que levar em conta as despesas de transporte para chegar lá (se você for de São Paulo): são 100km de estrada e 2 pedágios, e o Campo dos Amarais fica longe da rodoviária. Para voar no ACC também é preciso ficar sócio, e a jóia custa R$550, mais R$40 de mensalidade.

Simuladores:

Atualmente, não há simuladores homologados no ACC.

Instrução teórica:

Também não há instrução teórica no ACC.

5 comments

  1. Antonio Silva
    3 anos ago

    Aero Boero e Paulistinha “não servem pra navegar”??? kkk! Esses “pilotinhos” sem “skill” pra voar taildragger falam cada besteira…aff! Melhor admitir que não consegue voá-los, que inventar essa estória viajante.

  2. Diego Cerqueira
    4 anos ago

    eles liberam para fazer as horas VFR do PC solo?

  3. Fernando Henrique
    5 anos ago

    Olá! Quero saber como são seus pacotes, os valores e as horas, ok?

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