Para Ser Piloto

Formação Aeronáutica e Segurança de Voo

MLTE + IFR

45 Comentários

No meu treinamento de PC, optei por checar a modalidade “básica” monomotor e visual (MNTE+VFR) para, com a licença de PC em mãos, complementar com as habilitações de MLTE (para voar aeronaves com mais de um motor, ou simplesmente “multimotor”) e IFR (voo por instrumentos). Isso não é o mais comum: a maioria das pessoas checa o PC já com o IFR, e alguns também incluem o MLTE já no cheque inicial. Entretanto, como eu tinha a opção de voar em um avião bimotor particular (um Seneca-II) no Campo de Marte, que ainda por cima fica em frente à minha casa, achei melhor deixar o MLTE para o pós-cheque de PC. E como eu pude checar o PC com 140h, também achei melhor voar a maior parte das horas de treinamento IFR no mesmo bimotor, pois assim evitei a maioria das onerosas horas de voo IFR na escola. Neste post, vou explicar como é o treinamento de MLTE e de IFR, mas não vou me ater ao meu caso específico, já que ele foi meio, digamos, “excêntrico”. Como de hábito, se alguém tiver alguma dúvida, estou à disposição nos comentários.

Começando pelo treinamento MLTE:

Voar um bimotor não é muito diferente de voar um monomotor. Na verdade, as principais diferenças não se referem ao voo multimotor em si, mas ao fato de a maior parte das aeronaves monomotoras utilizadas em treinamento terem trem de pouso e passo de hélice fixos. Por isso, é preciso aprender a lidar com a regulagem do passo da hélice, que é de máxima RPM na decolagem e vai diminuindo progressivamente no voo, e o procedimento de embandeiramento (deixar as pás da hélice perpendiculares ao vento relativo), para o caso de panes. O Seneca não tem passo reverso (quando o fluxo de ar flui de trás para a frente), mas se a aeronave tiver esse recurso, esta seria outra coisa a ser treinada. E o trem de pouso retrátil é aquela coisa: decolou, recolhe; vai pousar, baixa – não tem nenhum mistério, é só respeitar as velocidades máximas de operação e incluir a informação de “trem baixado e travado” na fonia. Acontece que se você for voar um Corisco, que é monomotor, vai ter que saber essas mesmas coisas, então isso não é exatamente um treinamento estritamente MLTE. Há também o fato do Seneca não precisar que se dê toda a potência na decolagem, como a maioria dos MNTEs, mas novamente isso ocorre não porque ele é um bimotor, mas pelas características de seus motores, mais potentes e turbo-alimentados.

A diferença específica do MLTE começa na sincronização dos motores. O truque é fazer com que os motores direito e esquerdo funcionem em harmonia, à mesma RPM, com a mesma pressão de admissão, e com mistura ar-combustível equivalente. Você consegue isso inicialmente pelos instrumentos do motor no painel, mas o ajuste fino é feito “de ouvido”. É difícil explicar isso por escrito, mas quando os motores não estão sincronizados, você ouve um “nhom-nhom-nhom” muito desagradável. Ajustando a potência e o passo, o barulho vai ficando diferente – algo como um “nhuuuuuummmm…. nhuuuuuummmm…” preguiçoso – até desaparecer, e só restar o barulho contínuo dos motores. E a outra grande diferença do MLTE se refere aos procedimentos nas emergências, isso sim muito importante.

À exceção da pane seca (quando acaba todo o combustível da aeronave), é quase impossível que os dois motores do avião parem ao mesmo tempo. Assim, em 99,9% dos casos, você terá pelo menos um motor disponível, o que faria das aeronaves MLTEs muito mais seguras que as MNTEs: em caso de pane no motor, não é preciso realizar um pouso forçado imediatamente, geralmente dá para prosseguir até o aeroporto mais próximo. Mas o voo monomotor de uma aeronave MLTE não é igual ao voo monomotor de uma aeronave construída para ser MNTE: enquanto esta possui uma hélice (ou turbina) centralizada, os aviões bimotores possuem uma hélice/turbina em cada lado, nas asas (caso do Seneca) ou próximas à empenagem (caso da maioria dos “jatinhos”). Assim, se um motor entrar em pane, a tração será assimétrica – só irá ocorrer no lado do motor bom – e o avião tenderá a fazer uma curva para o lado do motor inoperante. Por isso, o piloto de avião MLTE tem que repetir um mantra: “PÉ DURO, MOTOR BOM; PÉ MOLE, MOTOR IMOPERANTE”, que é o que ele deve fazer em caso de pane em um motor. Numa situação dessas, deve-se identificar o motor em pane, reduzi-lo, embandeirar a respectiva hélice (para reduzir o arrasto aerodinâmico que a hélice geraria se deixada girando em sua posição normal), e cortá-lo. E, em seguida, repetindo o mantra acima, pisar no pedal do leme do motor bom para manter o avião voando em linha reta, cabrando-o levemente para manter o voo nivelado – no limite da velocidade mínima necessária para manter a sustentação, porque se o avião não conseguir manter o voo nivelado, é preferível perder altitude a estolar. E no momento do pouso, quando se tira toda a potência, é preciso estar atento para reverter o mantra e manter os pedais simétricos, senão o avião vai curvar. Em resumo é isso o que você tem que saber para voar MLTE. Não é nada do outro mundo, não é mesmo?

O interessante é que, apesar da aparente simplicidade em lidar com uma pane em um avião multimotor, o fato é que as estatísticas sobre fatalidade em aeronaves MNTE e MLTE mostram equivalência. Isso ocorre pelo seguinte: numa pane, quando o piloto precisa dar potência em somente um dos motores (numa arremetida, por exemplo), a potência pode fazer com que a asa do motor bom se eleve, e o avião virará de dorso a baixa altura – uma das piores coisas que podem acontecer com um avião. Isso ocorre porque os pilotos de bimotores acabam não treinando adequadamente as emergências no decorrer de suas carreiras, e quando a pane ocorre, há muita dificuldade em lidar com o voo monomotor. Bem, mas isso é outro problema, e aqui o foco é o treinamento inicial para a obtenção da habilitação MLTE.

Finalmente, há que se falar sobre o custo da habilitação MLTE. Qualquer piloto, PP ou PC, pode obtê-la, e não há necessidade de provas teóricas a não ser o ground school informal no aeroclube, escola ou operador. Por outro lado, o custo da hora de voo multimotor é bem salgado, variando entre R$800/h e R$1.200/h (média de R$1mil/h), e os principais aviões utilizados são os Piper/Embraer Seneca I e II, Beech Baron, e os obsoletos Piper Twin Comanche e Apache – existe uma lenda que o Aeroclube de São Paulo iria adquirir um Diamond DA-42, mas até agora nada se confirmou. A ANAC exige uma experiência mínima de 15 horas de voo (todos em duplo-comando) para checar, e o cheque dura no mínimo uma hora, ou seja: obter a habilitação MLTE vai custar por volta de R$16mil, mais do que a licença de PP. Outro detalhe: a ANAC exige experiência de pelo menos 3 horas de voo em avião similar ao utilizado no cheque – em outras palavras, se você voou no Baron e quiser checar no Seneca, vai ter que ter uma experiência de pelo menos 3h no Seneca para o cheque. E nunca é demais repetir: a habilitação MLTE nada tem a ver com as habilitações para voar bimotores TIPO, como o Beech King Air, o Embraer Bandeirante, ou os jatinhos executivos.

O treinamento IFR:

Aqui, o bicho pega. Voar IFR é muito, mas muito complicado mesmo, não se iluda – e isso não tem nada de “pano preto”, acredite. Nada impossível, mas seguramente a parte mais difícil de todo o treinamento para se tornar piloto. Você tem que estudar bastante, praticar muito em simulador, treinar em voo real, e mesmo assim vai levar bastante tempo até você atingir a proficiência. Além disso, você vai precisar “desaprender” um pouco do voo visual, pois a base do voo por instrumentos é… Confiar cegamente nos instrumentos, não nas sensações do voo visual. Se você “acha” que está voando reto nivelado, mas o horizonte artificial disser que você está descendo em curva, então você está descendo em curva! – e isso é completamente antinatural. Aí está a primeira complicação do voo IFR: você vai ter que lutar contra seus instintos.

O principal instrumento do voo IFR é o acima citado horizonte artificial. O voo IFR foi feito para se voar dentro das nuvens, sem enxergar nada para fora, e nessas condições, o horizonte artificial é a sua janela para o mundo. Por meio deste instrumento, você sabe a situação das suas asas (se está com uma delas abaixada ou levantada, e quanto) e do seu “pitch” – ou seja: se você está com o nariz para cima ou para baixo, e quanto. No voo IFR, você fica olhando para o horizonte artificial para saber a situação espacial do seu avião, para o climb para saber se você está subindo ou descendo, para o altímetro para checar sua altitude, e para o velocímetro para saber sua velocidade – é o famoso crosscheck, de onde deriva o curioso verbo “crosschecar”, muitíssimo usado na instrução IFR. E isso é só o começo.

Depois que você sabe a situação do seu avião no espaço, se está subindo ou descendo (e quanto), sua altitude e sua velocidade, o próximo passo do voo IFR é a navegação por instrumentos (sem esquecer-se de monitorar os aspectos mecânicos do avião, é claro). Serão quatro os instrumentos básicos que irão te orientar: o ADF, para saber onde ficam as estações NDB; o VOR, para saber em que radial de uma estação VOR você está; o DME, para medir a sua distância até a estação sintonizada; e os instrumentos para efetuar o pouso de precisão, através do ILS: o glide slope, que diz se você está descendo na rampa correta, um CDI que te orienta lateralmente na aproximação, e as luzes de alerta para os marcadores do procedimento. Não vou entrar em detalhes sobre o funcionamento destes instrumentos para não me alongar excessivamente – na verdade, você vai precisar fazer o curso de IFR para conhecê-los adequadamente. Além destes instrumentos básicos, um piloto também precisa dominar o GNSS/GPS, utilizado para os procedimentos RNAV (baseados em pontos no espaço, definidos por coordenadas geográficas), e os equipamentos de proximidade com o solo (EGPWS), de detecção de outras aeronaves (TCAS), e de navegação inercial, se seu avião os possuir – só que estes não são exigidos para a concessão da habilitação IFR.

Além de dominar os instrumentos para o voo IFR, é preciso dominar as cartas IFR, para que seja possível efetuar os procedimentos de subida, aproximação, entrada na terminal, e pouso. Estas cartas são espécies de “receitas de bolo” para voar em condições de restrição de visibilidade. Se você seguir estas “receitas”, a entidade que as publicou (no caso do Brasil, o DECEA, mas você também pode utilizar as cartas da Jeppesen) garante que você conseguirá decolar, pousar, etc. em total segurança Saber interpretar uma carta não é tão simples como parece, e por mais que haja técnicas para isso, a proficiência somente virá com a prática, daí a necessidade de muitas sessões de simulador. Aliás, um alerta para os micreiros metidos a espertinhos: praticar no simulador de voo não significa ficar jogando MS-Flight Simulator, mesmo que o simulador da Microsoft até seja útil para praticar. Mas nada substitui o simulador com instrutor, independente de ele ser homologado, AATD, BATD, ou não.

Mas voltando à habilitação IFR, o negócio é o seguinte. Em primeiro lugar, é preciso obter o conhecimento teórico. Se o piloto quiser se tornar PC, não há como fugir das aulas de IFR, que são obrigatórias, assim como a banca da ANAC para PC sempre inclui a matéria Navegação, que sempre será IFR. Mas se a idéia for permanecer PP, também é possível obter a habilitação IFR, e nesse caso é preciso cursar, além da matéria Navegação, também as matérias de Meteorologia e Regulamentos (iguais ao PC), e prestar as respectivas provas na ANAC. Depois da aprovação teórica, o próximo passo é o simulador. O mínimo exigido pela ANAC é 25 horas de simulador, sendo que haverá o abatimento de 10h de voo real IFR se o simulador for homologado como BATD, ou 20h de voo real IFR se a homologação concedida for a AATD (grosso modo, a diferença entre o AATD e o BATD é que o primeiro possui projeção de cenários, e o segundo se restringe ao painel do avião). Como o requerimento básico de experiência em voo real IFR é de 40h, isso significa que o piloto que cumprir o programa em simulador BATD terá que voar 30h, e o que realizar o treinamento em simulador AATD terá que voar 20h – e quem utilizar simulador não homologado ou não fizer nenhum simulador, terá que voar as 40h no avião.

Depois de conhecer as regras de voo por instrumentos muito bem em termos teóricos, e de ter feito o treinamento julgado necessário no simulador (recomendável mesmo para quem quiser voar as 40h no avião, pois o simulador é insubstituível na prática), é hora de realizar os vôos IFR no avião. Existem duas maneiras de cumprir as exigências de experiência em voo IFR: “IFR real” ou “IFR sob capota”. No primeiro caso, raro no treinamento IFR, o piloto está voando IFR de verdade, ou seja: as condições meteorológicas não são visuais (são IMC); já no voo “sob capota”, o instrutor coloca uma proteção no para-brisas para que o aluno não consiga enxergar para fora, ou então o obriga a usar uma viseira que só permita enxergar o painel de instrumentos. O treinamento começa com as manobras padronizadas: “curva padrão” (3 graus por segundo), “subida e descida padrão” (a 500 pés por minuto), esse tipo de coisa. Depois, é repetir o que já se fez no simulador, os famosos “procedimentos” de subida, de descida, ILS, e as STAR (chegada em terminal), além de voar em rota, nas aerovias. Basicamente, é isso – lembrando que este texto é só para dar uma idéia do que é o treinamento IFR, pois na realidade tem muito mais coisa.

O custo do treinamento, além dos cursos teóricos (já incluídos no “pacote do PC”), serão divididos em dois grandes grupos: simulador e avião. Cada caso é um caso, existem várias possibilidades, mas o custo da hora do simulador gira em torno de R$80/h para o BATD e R$100/h para o AATD. Embora a ANAC exija um mínimo de 25h de simulador, eu acho que o ideal mesmo é que se faça pelo menos 40h, o que significa um custo entre R$3,2mil e R$4mil com simulador para a obtenção da habilitação IFR. Já o avião utilizado no treinamento IFR é, geralmente, mais avançado (e caro) que o utilizado no treinamento dos vôos visuais. Os mais comuns são os Piper/Embraer Tupi ou Corisco, e o Cessna 172 (em alguns aeroclubes e escolas, oferecido com a opção de painel Garmin G-1000), ao custo de cerca de R$500/h. Os vôos de treinamento IFR são, necessariamente, em duplo-comando, o que significa que estes voos não podem ser contabilizados como voos em comando para a obtenção da licença de PC (como, aliás, também é o caso dos vôos de treinamento MLTE). Com isto, o custo total do treinamento IFR ficará entre R$15mil e R$25mil (já incluído o voo de cheque), dependendo do tipo de simulador e de avião utilizados, valor este que pode estar total ou parcialmente embutido no custo do treinamento de PC e/ou de MLTE.

Tudo isto vale somente para avião; para a obtenção da habilitação IFR-H (de helicóptero) a coisa é ainda mais complicada, e na prática não é oferecida diretamente para os pilotos no Brasil – são as empresas que dão o treinamento IFR-H para seus funcionários. Atualmente, as empresas que operam helicópteros homologados IFR (na maior parte dos casos, os helicópteros utilizados nas plataformas de petróleo) exigem somente instrução teórica e em simulador dos candidatos.

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45 thoughts on “MLTE + IFR

  1. Boa tarde Cmte Raul

    estou realizando o pc e ja tenho as 120 horas visuais
    estou procurando meios de fazer o IFR/MLTE
    para checar juntamente com o PC.
    E tenho um amigo que pilota um KING AIR.
    Entao, eu posso fazer as horas de IFR/MLTE no king air em duplo comando
    mesmo sendo aviao de tipo ?

    • Do IFR até daria, mas do MLTE não, pois o King não é da CLASSE MLTE, e sim uma aeronave TIPO. Mas se vc quiser fazer suas horas IFR no King, saiba que o seu amigo terá que ser INVA, vc terá que checar também o TIPO (o que inclui o Ground da aeronave), e todos os voos em duplo-comando deverão ocorrer sem passageiros ou carga. Ah, e vc vai ter que checar o seu PC com 200h tbém, já que o King é TPP. Ou seja: acho que não vai valer a pena…

  2. Raul, estou com uma dúvida a respeito do Multi-IFR, eu iria checar Mono-IFR, mas acabei optando por voar logo o multi antes do cheque e checar uma vez somente, estou com todos os mínimos exigidos para o cheque mono-IFR, a minha dúvida é sobre essas horas de multi que eu faria, elas necessariamente precisam ser 12hs IFR, ou poderia até estar fazendo algum vôo Visual dentro dessas 12 hs do multi para depois checando multi-IFR, tendo em vista que já que já tenho as 40 hs IFR exigidas.

  3. Caro Raul.
    Chequei o PP em janeiro de 2013 e desde então tenho realizado minhas horas para checar o PC – IFR. Mas tenho uma dúvida que os instrutores do aeroclube não sabem exatamente o que devo fazer e eu já li o RBAC algumas vezes mas ainda não cheguei a uma conclusão. Durante as horas de voo para o PP, realizei o voo para tirar a restrição noturna que inclui a navegação com pouso e decolagem em aeroporto diferente, mas durante a realização das horas da PC fiquei mais de três meses sem voar noturno, então a principio um instrutor me instruiu a somente realizar o voo duplo comando de experiencia recente que consiste em 3 pousos e 3 decolagens em horário noturno, mas agora um outro instrutor insiste que eu devo fazer novamente o voo que retira a restrição noturna, para só depois poder realizar as 5 horas noturnas em comando. Caro Raul gostaria de sua ajuda para solucionar essa pane. Desde já muito obrigado.

    • Na verdade, ambos estão falando a mesma coisa, só que a terminologia “tirar a restrição” era do RBHA e “experiência recente” é do RBAC, daí a confusão. Mas, na prática, o que vc precisa é fazer um voo com 3 DEP e 3 ARR em duplo-comando á noite para, após isso, fazer as suas 5h de voo noturno em comando.

  4. Boa tarde, é possível ser pp ifr mlte em um aeroclube e depois tirar pc em um avião de aeroclube mais voando sozinho como sócio? Se sim me explique como vão ser as horas? Obrigado e belo blog

    • Olha… Eu entendi onde vc quer chegar, e faz sentido, mas eu acho que a chance de vc ter seu processo indeferido é alta, porque a ANAC vai alegar que vc não seguiu o Manual do Curso de PC – muito embora, pelo RBAC, essa estratégia de formação seja viável. Depois, vai ser uma dor de cabeça dos infernos para reverter isso, e pode levar muito tempo (coisa de um ano) para tal. Por isso, eu não recomendo essa estratégia.

  5. boa tarde Raul, gostaria de sanar uma dúvida! meu sonho é tornar-me piloto comercial de jato e helicóptero, não pretendo pilotar para GOL, TAM, etc… vou ter o dinheiro em breve, em torno de R$ 150.000,00… com esse valor eu cubro as despesas dos dois cursos, PP helicóptero e PP avião(multimotor, jatinho) e quanto tempo vou levar para pegar os brevês de ambos? grato!

  6. Boa tarde Raul,
    Em primeiro lugar Parabéns pelas postagens!
    Tenho uma dúvida que acredito ser de simples resposta.
    Sou PP MNTE, e tenho uma aeronave Seneca II particular.
    Gostaria de saber qual seria o jeito mais fácil de conseguir minha CHT de PP para MLTE VFR.
    Eu preciso fazer as 12 horas com um INVA ou posso fazer somente com meu piloto que é PC ?
    Obrigado e sucesso!

  7. Olá Raul, parabéns pelo Blog, tem ajudado muito. Fiquei um pouco confuso com uma informação. Alguem perguntou em aug/2011 sobre fazer algumas horas em aeronave particular e vc disse q o atalho era quase impossível. Numa outra pergunta em jul/2012 vc instrui o cara fazer as 12h de MLTE no Seneca do amigo dele INVA e pedir o cheque. Bom, vou expor minha situação e vc me diz o que pode ser feito no meu caso. Suponhamos que já tenha o PP (vou fazer a banca em breve e ja tenho $$ para as 40h do PP separada). Meu objetivo inicialmente é PAGR, portanto sei que o cheque PC/Mono-Visual é suficiente. Porem eu tenho um amigo que tem um Seneca e me chamou pra voar com ele. Tem como eu me beneficiar dessa situação de alguma maneira? essas horas DC com ele vão valer alguma coisa pra mim sendo PP? O que vc me aconselha? Um abraço.

    • De fato, há casos em que a instrução em aeronave particular é viável, e em outros não, depende muito. No seu caso, é o seguinte:

      Para ser PAGR, vc vai precisar de 400h de voo, e vc pode obtê-las como quiser. Se há a possibilidade de voar parte delas num Seneca, ótimo! Mesmo não precisando da habilitação MLTE, vc poderia se apropriar dessas horas voadas com o seu amigo de duas formas:
      -Se ele for INVA, vc as lança como duplo-comando de instrução; ou
      -Se ele for só PC, vc poderia obter a habilitação MLTE num aeroclube, e depois voar como comandante formal da aeronave.
      Também dá para utilizar algumas dessas horas para o seu cheque de PC, desde que supridas as necessidades de horas em comando e de instrução IFR do regulamento.
      Abs,
      Raul

      • Legal Raul, está clareando mais agora. Mas tira outra dúvida por favor:
        -Se ele for INVA, vc as lança como duplo-comando de instrução: nesse caso posso usar pra checar meu PC MLTE certo? mas pra isso vou precisar checar com 200h por ser aeronave particular?
        -Se ele for só PC, vc poderia obter a habilitação MLTE num aeroclube: vc quer dizer voar 12h em MLTE no aeroclube e checar PC MLTE/VFR certo? Foi aí que nao entendi como usar algumas dessas horas pra checar meu PC.

        • -Se ele for INVA, vc as lança como duplo-comando de instrução: nesse caso posso usar pra checar meu PC MLTE certo?
          R: Certo!

          mas pra isso vou precisar checar com 200h por ser aeronave particular?
          R: Sim, mas como vc quer ser PAGR, que requer 400h, não acho que isso seria um problema para vc. De qquer maneira, se vc quiser, pode checar com 150h/140h o seu PC-MNTE, e depois voar as 12h MLTE, checando o MLTE, e daí para a frente vc está liberado para voar em comando no Seneca do seu amigo. Ou, então, tirar a habilitação MLTE em 1o lugar, checando o PP-MLTE, o que te permitiria lançar as horas em comando no Seneca já para o PC. Percebe como há várias opções interessantes? Resta saber qual é a MAIS interessante para vc…

          -Se ele for só PC, vc poderia obter a habilitação MLTE num aeroclube: vc quer dizer voar 12h em MLTE no aeroclube e checar PC MLTE/VFR certo? Foi aí que nao entendi como usar algumas dessas horas pra checar meu PC.
          R: Para checar o PC fora de curso homologado, vc precisa de 100h em comando, certo? Vc pode fazer essas horas em comando de MNTE (que é o que todo mundo faz), mas vc também pode fazê-las num MLTE ou num TIPO, tanto faz em termos de regulamento. Então, se vc tem a facilidade de voar no Seneca do seu amigo, vc poderia checar o MLTE logo após o PP, e com isso vc estaria liberado para fazer as horas em comando do PC no Seneca, o que eu acho que seria muito interessante para vc. Agora, se vc quiser fazer o seu PC no MNTE mesmo, ainda assim vc poderia voar algumas horas no Seneca, na parcela “livre” do treinamento de PC (as horas em que vc não precisa nem estar em comando, nem em instrução IFR).

  8. Otimo blog, tenho uma duvida sobre o RBAC61, nele pede 12 horas de multimotor, e você citou 15horas, no caso seria 1 hora de adaptação, mais 12 horas de vôo sob capota e mais 2 horas de cheque?

  9. Parabéns pelo blog, tenho uma duvida sobre o RBAC61, nele pede 12 horas de multimotor, e você citou 15horas, no caso seria 1 hora de adaptação, mais 12 horas de vôo sob capota e mais 2 horas de cheque?

  10. Raul, boa tarde
    Uma dúvida: Tenho PC/IFR e começarei a voar juntamente com o cmte. no kig-air mais não tenho ainda a carteira TIPO-IFR. Posso anotar essas horas do king em minha CIV que contarão como horas voadas ???. E se o cmte. for INVA ajuda ou valida essas horas? Abraço e obrigado

    • Por ora, se o cmte for INVA ou PLA, vc pode lançar as suas horas como duplo-comando de instrução, desde que os voos sejam realizados sem passageiros ou carga; se não, as horas não lhe serão creditadas. Essa regra, contudo, está em revisão na ANAC, e pode ser que mude em breve.

  11. Boa noite Raul, obrigado pelo seu post, mas fiquei com uma duvida, e queria sua ajuda por favor. Checkei o pp mono, visual, e agora comecei a voar um seneca, com um amigo meu que é inva, pra fazer as horas do pc, sendo que 90% dos voos sao ifr. Pelo q entendi do seu post, so posso lancar essas horas como duplo comando, é isso mesmo? Se for assim, preciso fazer oque, checkar novamente o pp mas multi e ifr? Fico muito grato se puder ajudar, abraco

    • Enquanto vc no checar a habilitao MLTE (no precisa checar a licena de PP de novo), seus voos s podero ser em DC, com o seu amigo INVA assinando a CIV junto com vc. Vc tambm pode utilizar esses voos para o treinamento IFR, mas a vc ter que seguir os parmetros requeridos pelo RBAC-61 para obter essa habilitao, que bem mais complicado, e demora muito mais. Eu, se fosse vc, faria o seguinte: 1)Qdo completar 12h de voo DC MLTE, pea o cheque de MLTE, a vc passa a ser PP/MLTE e pode lanar as horas voadas com o seu amigo em comando (se ele concordar, claro). 2)Faa o curso terico de PC-IFR e o simulador IFR assim que possvel, e ento siga o RBAC para obter as marcas de voo DC IFR. 3)Qdo vc atingir todas as marcas de voo em comando e DC IFR, alm das horas totais, pea o cheque de PC-IFR. Como vc j teria o MLTE, este cheque no seria mais necessrio. A vc obtm a sua licena completa de PC-IFR/MLTE.

      • Raul, muito obrigado mesmo pela sua ajuda, deu uma boa iluminada no meu caminho. Já tenho o teórico de pc/ifr, bem como a aprovação na banca, mas como você mesmo disse no post, ifr é complicado de aprender, então estava com receio de ter que checkar multi e ifr agora, pois nunca fiz um simulador na vida. Mas gostei bastante da sua idéia, já estou com 14 horas no seneca, então vou pedir o check de multi, e começar a lançar essas horas como comando. Você teria idéia de como é esse check, porque acho que deve ser com militar, mas queria saber se é um voo em rota visual, ou alguma outra coisa???

        Grato pela sua ajuda.

        Caio

        • O cheque de MLTE pode ser feito em aeroclube/escola (mesmo que vc não tenha feito o treinamento lá) ou por checador da ANAC (civil ou militar). No 1o caso, é mais simples, mas é comum que peçam que vc voe algumas horas na instituição como “adaptação”. Veja no aeroclube de seu interesse como isso funciona, pois varia muito. No 2o caso, demora um pouco mais, mas o cheque não tem nada de mais, é bem simples. Trata-se de um vôo em que vão te cobrar o básico do vôo MLTE, ver se vc sabe lidar com assimetria de potência, essas coisas. Veja o link abaixo, que detalha tudo sobre esse tipo de cheque: https://sites.google.com/site/invacivil/voo-de-cheque/bimotor-vfr

  12. Pingback: PC-IFR MLTE ICAO-4+ PLAt JetTr CA 1500h « Para ser piloto

  13. Oi Raul, estou com uma duvida preciso fazer 5 horas noturnas mais 5 IFr mono e as 15 multi para checar, só tenho 40 dias para ficar no alojamento já consultei em eldorado do sul e qne, vc tem uma opniao sobre essas escolas e alguma outra para me indicar. Abraço espero que sejamos futuros comandantes nesse Brasil afora.

    • Rodrigo,

      Nao conheço pessoalmente nenhuma da duas escolas qu vc citou, mas recomendo vc incluir na sua pesquisa a Born to Fly e a EJ. Esta ultima, eu tive uma boa experiência, e sei que eles tem disponibilidade e alojamento, alem de uma boa meteorologia na base de Itapolis, sem contar com a possibilidade de parcelar em ate 10 vezes no cartão.

  14. Amigao, parabens pelo blog…. estou iniciando meu PP não sou rico e trabalho com informatica (estou com o 3º grau trancado). Tenho o sonho de voar e estou batalhando mes por mes por 1,2 3 horas de voo em monomotor. Tem alguma dica quando eu checar o PP de fazer duplo comando com algum proprietario de aeronaves pequenas para reduzir os custos de horas de voo? como funciona isto e é possivel? Abraços ae.

    • Renato,

      Lamento informar, mas esse atalho que vc está querendo pegar não existe. A não ser que o piloto0proprietário da aeronave seja muito seu chapa, irmão gêmeo seu. Deixe eu te explicar por quê.

      Supondo que vc cheque o seu PP com 40h, voando em ACFT particular, vc precisaria de mais 160h para checar o PC (são 200h voando fora de escola/aeroclube). Destas, pelo menos 70h teriam que ser em comando, ou seja, o seu brother vai ter que deixar vc comandar o avião dele nessas 70h, mas isso é o de menos. Nas outras 90h em duplo comando, o piloto seu amigão vai voar em duplo comando com vc redigindo as Declarações de Instrução em todo voo em que vc estiver recebendo instrução, e para isso ele vai ter que estar com o INVA válido ou ser PLA… Viu como a história é complicada? Possível até é, mas só é viável em casos muito especiais.

  15. Outra duvida, para ser um co-piloto qual a exigencia minima.

    Abraços,

    • Depende… Copiloto de que? Se for de Seneca, só o PC basta. Mas para as cias aéreas, alem do PC, exige-se:
      .IFR: todas
      .MLTE: praticamente todas
      .ICAO (proficiência em comunicação em inglês): a maioria
      .Jet Training: obrigatório, só na Azul, mas e um diferencial para todas
      .PLA teórico: todas
      .Curso superior: se tiver, ajuda – e pode reduzir o requisito de horas de voo
      .Experiência mínima: para a Azul, o mínimo (150h), para as outras, entre 500h e 1000h

      • Oi Raul,

        Quando vc diz curso superior, tem que ser em Ciencias Aeronauticas ou qualquer curso superior? Neste caso isso seria um requisito da Anac ou das empresas aereas? Vc sabe mais sobre isso?

        Abraço!
        Marcelo

        • Marcelo,

          Na verdade, cada companhia encara essa história de curso superior de um jeito – e que fique claro: trata-se de uma exigência dos RHs das companhias, a ANAC só exige o curso médio. A TAM pede curso superior e ponto final, pode ser em CA ou Biblioteconomia, tanto faz. Já a Azul pede CA, mas só como diferencial. A Avianca pede superior em “exatas”, mas um amigo formado em Engenharia fez uma seleção lá e disse que eles não consideram Engenharia curso de exatas, seria “tecnológico”… Enfim, é uma salada, mas uma coisa é certa: é melhor ter curso superior do que não ter; e é melhor ter curso superior em CA do que em outras áreas.

  16. Raul, primeiramente parabens pelo blog, espetacular, tenho uma duvida, estou cursando a teoria para PP, no caso, sabemos que o investimento é considerável e continuo para ser um piloto comercial, para eu começar a trabalhar na area, qual o mercado que teria e qual o minimo de tempo ou formação necessario para isso.

    Abraços,

    • Fábio,

      Da uma olhada nas páginas que ficam no canto superior direito do blog, em especial a “O que e ser piloto profissional”. Eu acho que vc encontra as respostas para suas duvidas nessas páginas. Se restar alguma, volte a me procurar, comentando na pagina mais adequada a sua duvida.

  17. Victor,

    Na verdade, eu conheço muito pouco de aviacao agrícola… Qdo souber o suficiente sobre o assunto, escrevo sobre isso, sim.

    Mas uma coisa que eu sei e que o PAGR nao precisa do MLTE/IFR, tema deste tópico.

  18. Ola Raul, Poderia fazer uma materia passo a passo para entrar no mercado da aviação agricola…

    Abraço…

  19. Para um piloto particular que ainda vai fazer os cursos práticos (teórico PP por contra própria) qual seria a maneira de se conseguir o mlte+IRF sem ter quer checar o PC? Teria que tirar o CCF de primeira classe e/ou fazer aulas teóricas de PC? Posso também tirar somente a PP e depois fazer uma de TIPO para uma aeronave MLTE e IRF e pilota-la numa boa?

    • Eduardo,

      Para ser um PP/MLTE-IFR, vc precisa:
      1)Checar o seu PP/MNTE-VFR, inicialmente;
      Após o cheque aprovado pela ANAC e sua CHT emitida:
      2)Cursar as matérias de Navegação, Regulamentos e Meteorologia do curso de PC, e prestar as respectivas bancas da ANAC;
      2)Tirar o CCF de 1a classe; e
      3)Voar as horas requeridas para as habilitações IFR e MLTE:
      -70h em comando (no caso, MNTE-VFR);
      -Xh em duplo-comando IFR (sendo que o valor de X poderá ser 40h sem simulador, 30h com 25h de simulador BATD, ou 20h com 25h de simulador AATD); e
      -15h em duplo-comando MLTE
      *Obs.: as horas em duplo-comando poderão acumular a instrução IFR e MLTE no mesmo voo.

      Você também poderia ser um PP/TIPO-IFR (por exemplo, se for do tipo King Air, um PP/King-IFR) e pilotar o seu Kingão numa boa. Para isso, vc teria que fazer o curso do ground school do King, a respectiva prova na ANAC, e voar as horas requeridas em duplo-comando para poder checar o King – além das horas do IFR, que poderão ou não ser voadas no próprio King. Se o tipo requerer simulador, acrescente-o (não é o caso do King).

      • Caro Raul:
        Sou PCA/MNTE/VFR e possuo 53 horas voadas sob capota em ACFT de aeroclube nos anos de 2008 e 2009. Com essas horas posso solicitar meu cheque de IFR ? Os demais requisitos do RBAC 61 relativos a “instrução de voo” (item 61.223 (5)) e “experiência” (item 61.223 (6)(i)) eu já possuo. Falta mais alguma coisa ?
        Desde já agradeço a atenção!

        • Cláudio, eu dei uma olhada no RBAC-61 e, em princípio, vc teria condições de pedir o cheque só com o que vc tem. Mas, embora não tenha achado nada em contrário, “alguma coisa” me diz que o fato de suas horas de voo terem sido feitas há 3 ou 4 anos pode lhe trazer problemas. Por isso, só por desencargo de consciência, eu acharia bom vc mandar um e-mail para o GPEL solicitando que eles confirmem que está tudo ok para o seu cheque.

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