O perigo do “instrutor raposa velha”

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Existe uma figura, muito comum especialmente no interiorzão do Brasil, que é o “instrutor (ou piloto) raposa velha”. Esse sujeito, que alega ter dezenas de milhares de horas de voo (embora nunca ninguém tenha visto sua CIV para comprovar), comporta-se como se fosse o melhor aviador do mundo. Ele é tão bom – na sua própria opinião, evidentemente – que não acha ser necessário respeitar a regulamentação aeronáutica, nem da ANAC, nem do DECEA, nem o manual da aeronave: ele somente respeita sua próprias e particulares regras. Isso significa que ele voa com suas habilitações vencidas (se, porventura, algum dia existiram), seu exame médico idem, não faz plano de voo, não se comunica com os órgãos ATC, faz a manutenção do seu avião do jeito dele, e frequentemente utiliza pistas não homologadas. Aliás, a palavra “homologação” lhe causa urticária. Em relação á instrução aeronáutica, esse tipinho é particularmente perigoso, uma vez que está sempre solícito para dar instrução em seu avião, ou para “ajudar” pilotos recém formados a acumular horas de voo. Para provar que esse tipo de piloto existe mesmo, veja esse relatório final do CENIPA, sobre o acidente com o PT-WTT. Comento em seguida.

O PT-WTT era (ou é, não sei se consertaram o avião) um Baron 58 (avião bimotor de pequeno porte, fabricado pela Beechcraft) da FUNAI que, no dia do acidente, estava sendo utilizado para levar dois índios para a sua aldeia, no interior do Pará. De acordo com o relatório, a FUNAI não possuía seu próprio quadro de tripulantes, então ela fazia um acordo com o piloto, que consistia em ceder-lhe a aeronave (provavelmente em comodato, isso não está claro), o que fazia do piloto o fiel depositário do avião; e, por outro lado, oferecia-lhe um cargo de confiança no órgão, para remunerá-lo pelos voos. Isso não está explícito no relatório, mas eu entendo que o piloto/fiel depositário poderia realizar vôos de seu próprio interesse quando a FUNAI não estivesse utilizando o avião – certamente, como táxi aéreo não-oficial. Desnecessário dizer que esse esquema é completamente errado. E, já que estamos falando dos erros formais do voo, vejam só as suas outras irregularidades:

  • O comandante estava com as habilitações MNTE e IFR vencidas, e não renovava seu CCF desde 2006 (o acidente ocorreu em 2010);
  • A pista utilizada para o pouso não era registrada ou homologada;
  • Não foi feito plano de voo ou notificação aos órgãos ATC.

Mas focando o voo propriamente dito, o que aconteceu foi o seguinte. O avião tinha manche instalado somente na esquerda (uma característica dos Beech mais antigos), logo foi o comandante que operou os comandos do avião em todas as fases do voo, ficando o copiloto somente com a programação do GPS e a fonia (na freqüência livre, sem nenhum contato com órgãos ATC). Chegando à “pista” (na realidade, uma clareira na mata), o avião tocou 50 metros antes do seu início, numa área com superfície irregular, o que provocou o recolhimento do trem de pouso, e um pouso de barriga, com as hélices tocando o chão. Por sorte, não houve vítimas, mas o avião ficou danificado. Não foi um acidente grave, embora houvesse potencial para sê-lo. Mas o interessante mesmo nesta história é este trecho do relatório, uma transcrição do depoimento do copiloto (que estava corretamente habilitado, com o CCF em dia, e com 1.200h de voo na CIV):

O comandante tem por opinião que um piloto só se torna piloto depois de completadas 1.500 horas; frisava sempre que a aeronave Baron é um avião perigoso para quem não tem larga experiência; que em voo normal tudo sairia bem, mas que em qualquer adversidade sob meu comando, poderia ‘morrer ou matar’ quem estivesse a bordo; que apesar de toda sua experiência anterior, necessitou de pelo menos 50 horas voando na direita antes de poder solar, e que achava uma temeridade eu ter solado com menos experiência e horas voadas; repetia sempre que tinha 33 anos de aviação, 26 anos voando na FUNAI, por baixo 18mil horas de voo, centenas delas exatamente na aeronave Baron, PT-WTT. Resumindo, eu era considerado por ele o próprio ‘manicaca’.

…E foi esse comendante que cometeu o erro primário de realizar um circuito de tráfego muito baixo, tocando o solo antes da pista. E, detalhe: nem o avião apresentava qualquer defeito mecânico, nem havia condições meteorológicas adversas, não existiam outras aeronaves no circuito, nenhum relato de pássaros na aproximação final, ou controlador orientando errado (até porque o voo foi realizado inteiramente à margem do controle de tráfego aéreo), nada. Foi um erro exclusivamente do piloto.

Na realidade, ocorrem acidentes como esses com muita freqüência, só que a maioria fica, literalmente, na moita (ou na selva). Neste caso, como a aeronave era do Poder Público, houve formalização do acidente, mas é raro que isso aconteça. O fato é que, quando o comandante ignora a regulamentação, o perigo aumenta substancialmente, apesar de não haver muita publicidade sobre as conseqüências deste tipo de voo. Mas o que quero ressaltar com este relato é a recomendação aos pilotos em instrução ou necessitando acumular horas de voo: FUJAM DESSE TIPO DE “INSTRUTOR/PILOTO RAPOSA VELHA”. Façam instrução com um INVA habilitado, voem suas horinhas com pilotos que respeitem a regulamentação, em aeronaves com a manutenção regular, em pistas homologadas, com planos de voo apresentados aos órgãos ATC, tudo certinho. Isso não só vai aumentar a segurança, como também vai melhorar a qualidade da sua instrução ou da experiência do voo.

2 comments

  1. Cesar
    6 anos ago

    Tive um caso onde meu instrutor “decidiu” dar carona de Sorocaba a Resende para um amigo seu, durante MINHA AULA de vôo, num PA-28.

    Dia nublado, teto relativamente baixo, com minha pouca experiencia na época, ainda manicaca, aceitei ter a aula (inútil) para dar carona ao seu amigo.

    Durante a navegação, o teto ia descendo vagarosamente.
    E nós, idem…

    Comecei a abaixar, seguindo orientação de meu instrutor.
    Até que estávamos vendo detalhes das vacas pastando abaixo e não via mais os topos dos morros…

    Comecei a escutar meu instrutor dizer para passar em meio aos morros, abaixo dos picos.
    E, não querendo criar um clima ruim abordo, assim fiz.

    Na hora me lembrei de uma conversa com um veterano piloto acrobático, que prefiro não citar o nome,
    que contava “causos da aviação” onde histórias do vôos ciscando os morros apareciam e seus resultados quase ou de fato fatais!

    Na hora entendí que:

    1)Isso ia contra tudo que lia nos relatórios SIPAER.

    2)Eu estava EM INSTRUÇÃO, logo, que doutrina de segurança era essa?

    3)Estava pagando por um serviço, não para ser assassinado!

    Sem avisar, olhei em volta , vi que dava, e virei 180 graus, deixando ambos, instrutor e carona,
    surpresos.

    Para minha ainda maior surpresa, meu “instrutor” (agora entre aspas, merecidamente), agarrou
    o manche e forço um 180 para voltar.

    Largei o manche , olhei firme para sua cara e falei:]

    -E aí? Vai até onde com isso?

    Ele percebeu a burrada e as consequências disso, largou o manche, virou e me disse:

    -Eh, Cesão, ce vai longe assim!

    No que retruquei:,

    -Vou sim, longe e VIVO!

    Ficou um silêncio cortante a bordo.
    Então, ele caiu em sí;
    Começou a lamentar que seu aeroclube não pagava as horas voadas , que sua vida estava um caos, etc, no que expliquei que me matar e ao nosso carona, além deçle instrutor, não justificava nada.

    Bom, para resumir, solicitei no aeroclube não ter mais nenhum vôo com este instrutor.

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