A MPL é boa para quem, afinal?

By: Author Raul MarinhoPosted on
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No final de 2010, com muito alarde, o governo anunciou  que a ANAC iria substituir o regulamento que trata da emissão de licenças e habilitações, o RBHA-61, pelo novo RBAC-61. Dentre as várias novidades, a maior delas seria a introdução de uma nova licença, a MPL-Multicrew Pilot Licence, que é o foco deste artigo. De lá para cá, o tal RBAC-61 foi para consulta pública, voltou para as entranhas da ANAC para terminar sua digestão, e segundo informações da época, a publicação aconteceria no primeiro trimestre de 2011. Porém, até agora (final de 2011), nada aconteceu ainda. Na verdade, fazia muito tempo que eu não ouvia falar da MPL ou do RBAC-61, até que me deparei com um excelente site chamado “SK – Asas do Conhecimento”, do Cmte Sérgio Koch, Ten.Cel. da reserva da FAB, ex-INSPAC, e atual comandante de Phenom-100, de acordo com sua autobiografia. É uma ótima fonte de informações para aviadores, que vai para a lista dos favoritos deste blog imediatamente, e vamos voltar a falar dele no futuro. Mas voltando ao MPL…

No SK, há uma entrevista com o Cmte Ruy Fleming (piloto de helicópteros com altíssima reputação na área, para quem não o conhece), que conversou com o Dr. Dieter Hams (que, entre outras coisas, foi o “pai” do Boeing 737), nada menos que o idealizador da MPL no nível da ICAO. Para quem quiser, o link da entrevista é este.

Mas o que á a MPL, afinal? Se entendi direito, é o seguinte:

Esta nova licença decorre da necessidade das companhias aéreas, que precisam colocar alguém na direita das aeronaves com um perfil muito diferente do que são os atuais PCs formados pelos aeroclubes/escolas – sem experiência de voo nos ambientes altamente sofisticados dos jatos da aviação comercial, e sem treinamento para efetuar uma boa coordenação de cabine (CRM). Para a indústria da aviação atual, não faz mais sentido contratar um cara exímio em fazer glissada de Paulistinha, pois o perfil demandado para a função de copila de Airbus/Boeing/Embraer-190 é completamente diferente. Daí, então, inventaram essa nova licença, baseada em treinamento no simulador, e com ênfase no gerenciamento de equipamentos eletrônicos e em CRM, para atender às reais necessidades da aviação de hoje. O piloto com MPL seria treinado de acordo com os padrões de uma determinada companhia aérea, para exercer as funções a bordo naquela companhia específica – não seria mais um “profissional genérico”, como os PCs de hoje. E o custo deste treinamento continuaria a cargo do piloto, como é o caso dos PPs e PCs que voam nos aeroclubes e escolas de aviação atualmente.

Sem dúvida, é uma proposta com pontos positivos. A propósito, também acho positivo uma pessoa ser anti-tabagista, amante de cachorros, e defensora da alimentação saudável. Só que, se essa pessoa se chamar Adolf Hitler, esses pontos positivos desaparecem no conjunto maligno de sua obra. E, máxima vênia aos cmtes Koch e Fleming, além do reputadíssimo Dr Hams, eu acho a proposta do MPL péssima para os aviadores no conjunto de sua obra, a despeito de seus vários aspectos interessantes. Explico por quê.

Os RHs das companhias aéreas sempre lidaram com um problema terrível: o custo de treinamento de um piloto é astronômico; mas depois de treinado, é ele (o piloto) quem possui a qualificação, não a empresa. Aí, esse piloto treinado, que tem seu valor de mercado multiplicado, pode dar uma banana para a companhia que o treinou, e ir ganhar mais onde lhe pagarem melhor. A companhia fica, então, no pior dos mundos: com o custo do treinamento no seu balanço, e sem o profissional para movimentar as engrenagens da empresa. Este é um problema clássico de Teoria dos Jogos, que exploro com mais detalhes neste artigo. (Eu posso ser um piloto neófito, mas tenho uma boa formação em modelagem de conflitos de interesses, sendo autor de um dos melhores livros sobre o assunto disponíveis no mercado, com o perdão da falta de modéstia).

Em face deste problema, cada um luta com as armas que tem. A FAB, por exemplo, conseguiu aprovar uma lei que a permite cobrar o treinamento dos aviadores por ela formados, se eles quiserem sair da Aeronáutica logo após treinados. Já as empresas privadas têm que lidar com a Legislação Trabalhista civil, que proíbe este tipo de cobrança, e é por isso que o instituto do “QI” (indicação pessoal de currículos) é tão comum na aviação – tema, aliás, do meu artigo acima citado. A lógica por trás da indicação é que quem indica se compromete junto ao contratante, de certa forma “avalizando” o candidato – em outras palavras, se o piloto recém-treinado pedir demissão, a pessoa que indicou é “culpada” pela má indicação, e poderá sofrer sanções por isso. Muito bem, ocorre que as companhias aéreas de hoje possuem dimensões tão gigantescas que tornam impossível utilizar o “QI” como um método de recrutamento. Para uma pequena empresa de táxi aéreo, que contrata meia dúzia de pilotos por ano, até dá para selecionar os candidatos por indicação; mas numa grande companhia aérea seria simplesmente inviável preencher todas as vagas desta maneira. Para estas, é preciso massificar o processo, mas mantendo mecanismos que evitem que o contratado abandone a empresa quando estiver treinado. Daí a conveniência da MPL.

Para as companhias aéreas, é realmente ótima essa nova licença. Primeiro, porque joga para o futuro piloto boa parte dos custos de formação, hoje a cargo delas – e se a companhia não quiser contratar esse piloto MPL após formado, azar o dele (“ah, sinto muito, a recessão, a crise, sabe como é….”). Depois, porque dificulta (ou até inviabiliza) a “portabilidade da tripulação”. Ou seja: para a companhia X, fica muito mais seguro investir no treinamento do Joãozinho (a parte do treinamento que lhe restou, é claro) porque a companhia vai saber que aquele treinamento servirá somente para ela, companhia X, e o Joãozinho terá grandes dificuldades para ir para a companhia Y ou Z com o treinamento da X. E sabendo disso, a companhia X não precisará se preocupar com salários elevados ou outros benefícios para o Joãozinho, que é um cativo seu. É ou não é espetacular para as companhias aéreas, essa tal de MPL?

O que eu quero dizer é que, sob o pretexto de modernizar a formação aeronáutica, a MPL estará é viabilizando às empresas uma redução no investimento em instrução, e aumentando o poder de barganha destas com os seus funcionários. Não vai demorar para que as companhias “ajudem” os jovens interessados em ingressar nas suas fileiras, viabilizando financiamentos para que seus futuros funcionários paguem sua (na verdade, delas!) instrução. Aí, teremos de volta aquela clássica fórmula que os fazendeiros paulistas utilizaram para atrair a mão-de-obra dos imigrantes europeus no início do século XX, com a obrigatoriedade destes comprarem seus mantimentos nos armazéns das fazendas, contraindo dívidas que nunca são pagas.

Esta, pelo menos, é a minha impressão sobre o assunto. Pode ser que eu esteja errado, e sinceramente gostaria de estar. Concordo que existe um abismo entre o que é entregue pelos aeroclubes/escolas atualmente, e o que as companhias precisam; e que o método atualmente utilizado para construir experiência beira o criminoso. Estou me referindo ao fato de pilotos recém formados darem instrução Brasil a fora, que é como a maioria faz para acumular horas de voo para poder entrar numa companhia aérea. Mas, do jeito que a coisa vai, o resultado será muito perverso para os pilotos, que arcarão com parte dos custos de treinamento das empresas e, em troca, ganharão um contrato de semi-escravidão. Assim também não, né!?

Como não havia espaço para comentários no SK, fica aqui o convite aos cmtes Koch e Fleming para o debate – além, é lógico, dos demais leitores do blog, como de hábito.

13 comments

  1. Marcelo
    6 anos ago

    Mudanças sempre são vistas com desconfiança. A aviação evolui constantemente, porém, os métodos de formação e treinamento do fator sumamente mais importante dentro do avião, não. A MPL chega com atraso, atrevo-me a dizer. Porém, chega com paternidade lendária e com o dna da segurança. Como explicam claramente o Cmte. Koch e o Cmte Flemming, a MPL nasceu e cabe a todos os interessados e envolvidos, criá-la e educá-la para que atenda ao propósitos de forma madura, justa e democrática. Longe de ser mais uma “invenção burocrática para atrapalhar a vida do piloto”, ela é mais um passo no aperfeiçoamento profissional e uma importante ferramenta para a segurança das operações aéreas. Quanto isso vai custar e quem vai pagar? Ora! Toda a comunidade aeronáutica deve discutir esta questão, encará-la de frente, sem firulas ou corporativismo. A MPL está aí e veio para ficar.

  2. Brenner
    6 anos ago

    já se sabe qual seria o custo médio, quanto tempo levaria e qual seria o aprendizado obtido na MPL ?

  3. Maia
    6 anos ago

    Olá, vendo o seu belo post e os comentários a seguir, vejo com muita preocupação esta nova carteira, o MPL. Sabemos que o manual de cursos da ANAC de PP e PC é extremamente deficitário em relação ao que as cias aéreas necessitam. Entretanto não é justo “jogar” o custo de uma nova carteira, ou conhecimento para o postulante a piloto. O meu caso por exemplo, eu possuo o PC/IFR/Multi/ INVA e PLA teórico. Já gastei tudo que pude e achava até o presente momento que não precisaria mais gastar com horas de voo, entretanto se for exigência fazer o MPL para entrar em uma linha aérea, terei que pagar por mais este treinamento, o que seria um absurdo.
    Outro ponto é que teríamos que concorrer em pé de igualdade com alguém que nem piloto é, pois pela teoria do MPL o postulante poderia entrar na linha e receber o treinamento, sem ser piloto. Obviamente seria muito ruim para o mercado, pois quem teve que pagar e dar duro para tirar suas carteiras não aceitaria qualquer condição imposta por uma empresa, já aquele que nem piloto é ainda, com certeza aceitaria redução de salários, “financiamentos” de treinamento e demais condições tudo para poder “encurtar” caminhos.

    • Raul Marinho
      6 anos ago

      Maia,

      Na verdade, a formação tradicional de PC vai continuar existindo, não acho que alguém na sua situação teria que tirar a MPL. Mas vamos ver como ficará a redação final do RBAC-61…

      • Maia
        6 anos ago

        É verdade Raul, já vi pessoas falando também que o MPL seria uma carteira morta porque só teria validade dentro da cia aérea. Há muita especulação, é esperar para ver.

  4. Lieberti
    6 anos ago

    Já é um sacrifico danado de um piloto checar seu PC com tudo que tem direito, depois fazer o PLA, e ainda querem dificultar mais a formação desses pilotos, fala sério, um PC não é qualquer piloto não, eles batalham e estudam muito até chegar la, sera que essas empresas de aviação só pensa nisso $$$ mesmo, ta certo que é trabalhoso e custoso formar um piloto de linha aérea, mais a empresa logo tem retorno de seu investimento, falam tanto que ta “faltando piloto”, mas realmente ta faltando piloto ou é o piloto que não ta conseguindo chegar as exigência das empresas… e ainda querem dificultar mais, ai ferro tudo vira bagunça, ai cada vez mais essas empresas se vêem obrigadas a abrir as pernas, porque os aviões tão ai mais sera que vão ter pilotos realmente capacitados pra comandar essas maquinas.

  5. SERGIO KOCH
    6 anos ago

    Olá Raul,

    Como bem dito pelo meu grande amigo Ruy Flemming, o assunto está aí para ser discutido e certamente ainda falta muita coisa para “azeitar” esta proposta.
    Contudo, adianto que você não é o único com estas preocupações quanto à sistemática com que esta nova Licença estará sendo efetivada pelo futuro RBAC 061. Recebi outros e-mails com semelhante conteúdo e o que passo para as pessoas é uma posição de “saída para uma solução”.

    Como você bem disse ao final de seu comentário, percebemos que alguns pilotos reecém formados utilizam de procedimentos que beiram o absurdo no intuíto de rechear sua Caderneta de Voo e possibilitar assim seu ingresso em áreas de maior retorno financeiro dentro da aviação.

    Todos nós sabemos, mas na prática pouca gente oferece alternativa para este grave problema.

    A MPL vem justamente como alternativa para preencher este abismo e os benefícios são obvios para os envolvidos.

    Em relação a duas partes do seu texto eu tenho as seguintes opiniões:

    “Primeiro, porque joga para o futuro piloto boa parte dos custos de formação, hoje a cargo delas”

    O fato de um piloto ser possuidor da MPL não vai eximir a empresa aérea de aplicar o devido treinamento já previsto na legislação. O benefício da empresa é saber que o o futuro pretendente já estará habituado à rotina operacional da nacele e da empresa. Porém em nada alterará as suas obrigações de formação. O custo para a empresa não se alterará.

    “a companhia X não precisará se preocupar com salários elevados ou outros benefícios para o Joãozinho, que é um cativo seu.”

    Ser possuidor de uma Licença MPL não torna o piloto restrito a uma determinada empresa. É óbivo que o conhecimento por ele assimildado para exercer suas funções dentro determinada empresa será muito bem rebebida por outra empresa. Bastaria, conforme o caso, aplicar um curso voltado às diferenças operacionais para alinhar o conhecimento deste piloto. Com certeza a nova empresa aérea ainda assim estará se beneficiando de contratar alguém com uma qualificação bastante diferenciada.
    Exemplo: um piloto teve que se preparar para atuar dentro da sua profissão. Ele executa rotinas operacionais, administrativas, técnicas e proifissionais, que estão alinhadas às necessidades da sua empresa. Contudo sei que esta qualificação poderá ser perfeitamente utilizada por outra empresa e não vejo óbices mais significativos para esta mudança.

    A MPL vai incorporar experiência curricular ao piloto. Vai permitir que ele concorra para um emprego dentro de uma empresa aérea em melhores condições.

    A MPL não é garantia de de emprego. Não é essa a proposta. No final sempre dependerá do esforço e dedicação do pretendente ao emprego.

    Volto a frisar. A tônica do assunto reside no fato de termos que melhorar a formação dos futuros pretendentes ao emprego de piloto de uma companhia aérea. Se hoje os ‘mecanismos” de aquisição de experiência de voo é vergonhoso, temos que envidar esforços para corrigir esta prática.
    Assim, vejo a MPL como uma solução (já testada com sucesso em outros países) plausível à atual necessidade de manter em alto grau a nossa segurança de voo.

    E como tudo na aviação é segurança de voo – taí um ótimo caminho…

    Forte abraço…

    Sergio Koch

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