Matérias da Aero Magazine sobre formação aeronáutica

By: Author Raul MarinhoPosted on
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A revista Aero Magazine deste mês (dez/2011) traz duas matérias muito interessantes sobre o assunto deste blog: formação aeronáutica. A primeira, “Podem sobrar pilotos”, é uma análise detalhada do mito do “apagão de pilotos” (tema recorrente aqui, por sinal), efetuada pelo Cmte. Ruy Flemming, Piloto Comercial de Aviões e Helicópteros e diretor da ABRAPHE-Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero; seguida por um quadro mais focado no problema dos pilotos que atuam nas plataformas de petróleo, de autoria do repórter Giuliano Agmont. A segunda, “Ensino precisa melhorar”, é uma entrevista com o sr. Carlos Eduardo Pellegrino, Diretor de Operações de Aeronaves da ANAC. Ambas são indispensáveis para quem se interessa pelo assunto, mas não é possível reproduzi-las aqui – os links acima só são acessíveis para assinantes –, por isso recomendo a aquisição da revista este mês: vale os R$10,00 (ou os US$3,99, para quem preferir baixar o exemplar pelo aplicativo do iPad).

Bem, mas tenha você lido as matérias ou não, não deixe de dar uma espiada nos meus comentários sobre elas, abaixo. Vai dar para entender mesmo sem tê-las lido.

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Podem sobrar pilotos

O Cmte. Flemming começa falando de um sujeito disposto vender tudo o que tem para “aproveitar a oportunidade de entrar para a aviação”, já que “estamos à beira de um apagão de pilotos”. Este é o tipo de pessoa que aparece quase todo dia aqui no blog, perguntando se “compensa investir num curso de pilotagem”… E, se querem mesmo saber, quem já entra para a aviação com essa mentalidade, provavelmente não vai ter o retorno esperado como piloto profissional – na verdade, quem tem esse perfil provavelmente nem vai terminar o curso. Mas vai falar isso por aí, você é confrontado com quilos de reportagens de TV/revista/jornal provando que você está errado, afinal de contas, “quem é você para contestar a Globo/Veja/Folha?”. Bem… Então vai, Mané, quem é que vai te proibir de gastar dinheiro à toa?

Depois, a reportagem entra no mérito da alteração do CBA-Código Brasileiro de Aeronáutica em tramitação no Congresso, que autoriza o ingresso de pilotos estrangeiros no Brasil, afirmando que lhe disseram que permitir estrangeiros pilotarem no Brasil seria uma “questão de justiça” ante o fato de que centenas de pilotos brasileiros pilotam no exterior. O Cmte. Flemming refuta brilhantemente este argumento, escrevendo que “… esses aviadores [brasileiros voando no exterior] só conseguiram espaço em países que não se preocuparam em criar sua própria estrutura para formar pilotos. Países que possuem esta estrutura costumam valorizá-la e só permitem em seus cockpits cidadãos portadores de passaportes nacionais”. Ou seja: se a China ou os países árabes entendem que é melhor ter estrangeiros pilotando, o problema é deles; mas vai ver se EUA, Alemanha, ou França aceitam estrangeiros pilotando… Para ficar perfeito, era só completar com a conclusão de que a abertura do mercado irá representar uma diminuição no treinamento avançado de pilotos brasileiros, o que levará à escassez crônica de pilotos brasileiros com treinamento mais-que-básico no longo prazo. …Mas tudo bem, pelo menos sobra alguma coisa para eu falar, né? De qualquer maneira, o Cmte. Flemmig entende que a mudança no CBA será inócua, uma vez que a demanda mundial por pilotos também deve crescer fora do país, e não sobrariam excedentes para nosso país. Veremos…

Aí, a reportagem entra na questão da formação aeronáutica propriamente dita. O Cmte. Flemming começa citando uma fonte anônima de uma companhia aérea, que reclama da má qualidade da formação aeronáutica brasileira, e diz que “o copiloto que é contratado por nós te, muitas vezes, inúmeras deficiências operacionais. É comum a preparação desse profissional recém-contratado levar de oito a 12 meses…”. Não sei se a fonte foi o Cmte. Bogsan, VP da Gol, mas o discurso é o mesmo que ele utilizou no debate da GloboNews (vide este post). Então, eu repito a pergunta feita ao Cmte. Bogsan, Sr. Dirigente-de-Companhia-Aérea: O que o sr. está fazendo pela formação aeronáutica no Brasil? Por que, se o sr. sabe que existe essa deficiência e não faz nada para resolvê-la – nem que seja pressionar as autoridades para que o governo invista em formação aeronáutica –, o sr. é parte do problema também. Reclamar é fácil, quero ver é agir com responsabilidade social de verdade (não aquela patacoada de ajudar meia dúzia de criancinhas carentes), e encarar o problema da formação aeronáutica do Brasil como seu também (porque ele é, não há dúvidas quanto a isso).

Mas a matéria do Cmte. Flemming prossegue expondo o absurdo da formação aeronáutica brasileira, que está baseada na aquisição de experiência via atividades como puxar faixa na praia, o que obviamente não preparar nenhum piloto a comandar um moderno jato comercial. E cita a opinião do sr. Adalberto Febeliano, Diretor de Relações Institucionais da Azul (este com coragem para mostrar nome e cargo), que afirma que a formação aeronáutica realmente precisa ser repensada, e que sua empresa “procura minimizar esta falha valorizando o aprendizado que o candidato a piloto inclui em seu currículo além das horas voadas”. Pôxa, pelo menos um dirigente de companhia aérea pensa com coerência… Pena que as líderes do mercado ainda estejam no século passado.

A reportagem segue, agora focando a questão dos táxis aéreos, com a opinião do Cmte. Ronaldo Jenkins, Diretor Técnico do SNEA-Sindicato Nacional de Empresas Aeroviárias. Segundo o Cmte. Jenkins, a abertura de mercado para os estrangeiros não surtirá grandes efeitos porque os pilotos que viriam para cá não seriam qualificados (será?, tenho minhas dúvidas) , e comprovar esta qualificação seria muito difícil (isso sim, é um fato). E volta a bater na tecla da melhoria da formação aeronáutica do país.

Neste momento, a entrevista entra em seu ponto alto, na minha opinião, que é quando o Cmte. Flemming cita a proposta da ABRAPHE sobre a criação do cargo de piloto-estagiário. Isto é a mesma coisa que eu sugeri no meu post de 09/12/2011 (antes, portanto, desta edição da revista chegar às bancas), sobre os pilotos-residentes. Na verdade, se me permitem a falta de modéstia, acho muito mais interessante formatar um programa baseado na residência médica, do que nos programas de estágios. Um residente já é formado (em Medicina, no caso), enquanto um estagiário ainda está na faculdade; um residente opta por uma especialidade (cardiologia, ginecologia, dermatologia, etc.), que é o mesmo caso do piloto, que pode se especializar na aviação comercial, executiva, agrícola, etc. Mas, seja qual for o modelo, o importante é que o mercado mude a maneira como ocorre a formação aeronáutica após a obtenção das licenças de PCA ou PCH. Não dá para largar o sujeito puxando faixa na praia, e depois reclamar que o piloto não tem qualificação; é preciso criar uma estrutura formal de treinamento para o recém formado. E isto, para ontem!

Em seguida, a reportagem foca o caso específico dos pilotos alocados às plataformas de petróleo, citado como “o principal problema em torno da falta de pilotos”. De acordo com a reportagem, a mudança no CBA para permitir a entrada dos estrangeiros seria endereçada especificamente a este segmento (eu duvido, mas tudo bem). O texto segue com o depoimento de dirigentes do SNETA, dizendo que estão bancando a formação de pilotos, mas que o treinamento é muito demorado: “é necessário cerca de um ano de preparação”. Ora… Já faz mais de um ano que essa história de mudança no CBA está em discussão; e se as empresas tivessem se dedicado a este treinamento no período, hoje nem seria mais necessário autorizar a entrada de estrangeiros! Percebem como a “necessidade de importar pilotos” não pára em pé?

Passemos agora à entrevista com o dirigente da ANAC:

Ensino precisa melhorar

A entrevista começa mal, com cenas de puxa-saquismo explícitas no texto introdutório. Escreve o repórter Edmundo Ubiratan, logo na segunda frase: “Apesar dos esforços da ANAC em aperfeiçoar o processo [de formação aeronáutica]…”. É para rir ou para chorar? Mas, depois, o clima favorável à agência diminui, justiça seja feita. E começa a entrevista propriamente dita, em que comentarei em seguida às principais perguntas e respostas:

  • Aero Magazine: Por que a formação de pilotos é tão cara?
  • Pellegrino: (…)Com relação ao custo, ele sempre será dependente do custo da aeronave, do combustível e da manutenção…
  • Meu comentário: “Sempre”? E quando o DAC doava aeronaves para instrução? E quando havia subsídios à gasolina para os aeroclubes? Ora, é lógico que a ANAC tem como baratear a instrução, ela não o faz porque não quer, não porque este é um dado da natureza.
  • Aero Magazine: Uma das principais reclamações dos aviadores é o longo período para emissão das carteiras. O que tem sido feito para desfazer mais esse gargalo da aviação?
  • Pellegrino: A Anac centralizou e informatizou todo o seu processo de habilitação para aumentar a capacidade de processamento. Ocorre que o volume de solicitações triplicou. Estamos colocando mais opções para facilitar a vida dos pilotos. Aproveito, aliás, para deixar um pedido aos pilotos: que conheçam os prazos da Anac, previstos na Carta de Serviço. Temos recebido duas ou mais solicitações de um mesmo usuário para a mesma ação. Também é importante que façam sua solicitação de forma digital pelo nosso portal. É mais prático e rápido.
  • Meu comentário: Chequei o meu PP em abril/2010, e o sistema não era informatizado: demorou menos de 10 dias. Chequei o meu PC em abril/2011, e o sistema já era parcialmente informatizado: demorou 56 dias. Chequei o meu MLTE em outubro/2011, e o sistema já estava quase que totalmente informatizado: demorou mais de 2 meses, e eu fiquei feliz porque muita gente está esperando há mais de quatro meses! Se a demanda triplicou, a ANAC que se vire para dar conta do recado, isso não é justificativa para que os atrasos se multipliquem por 10! E essa “Carta de Serviços”, sr. Pellegrino… Tenha a paciência, né!? Aquilo é tripudiar sobre os pilotos, que além de sofrer com a incompetência da ANAC, ainda tem que ler que estão no paraíso. E o sr ainda tem o desplante de culpar os pilotos pela sua incompetência? Aí também não, né?
  • Aero Magazine: Boa parte da frota dos aeroclubes é composta por modelos ultrapassados, a maioria com mais de 40 anos de uso. Isso vai mudar?
  • Pellegrino: Não há nenhuma proposta em curto prazo. Mas estamos estudando algumas possibilidades, já que não há indústria nacional capaz de prover tal aviação primária.
  • Meus comentários: Não há porque a ANAC não cumpriu o acordo com a Aeromot para distribuir os Guri para os aeroclubes, e interrompeu o programa quando a empresa havia entregue somente 20 unidades, e a empresa acabou fechando. E quem falou que as aeronaves têm que ser necessariamente brasileiras? O maior programa de distribuição de aeronaves de instrução do finado DAC não foi baseado em um produto importado, o Boero?
  • Aero Magazine: Qual a posição da ANAC em relação ao projeto de lei que permite a contratação de pilotos estrangeiros no Brasil?
  • Pellegrino: A ANAC cumpre a lei, não a elabora.
  • Meus comentários: Aí, o cinismo atinge o seu ápice. Que a ANAC não legisla, é óbvio, mas ela não realiza estudos, não emite pareceres, não opina sobre as alternativas da atividade aérea no Brasil? O que ela acha sobre, por exemplo, a dificuldade em comprovar a formação de estrangeiros, citada na reportagem anterior?

7 comments

  1. Erick Almeida
    5 anos ago

    Excelente Jonathas !!!!

  2. Fred Mesquita
    5 anos ago

    MINHAS CONSIDERAÇÕES:

    Quando o Cmte Flemming cita a fonte anônima de uma companhia aérea, que reclama da má qualidade da formação aeronáutica brasileira, onde o co-piloto tem inúmeras deficiências operacionais, o que leva de 8 a 12 meses para treiná-lo, eu pergunto: esse mesmo “copiloto com deficiência operacional” está sendo treinando já em voo, pondo em risco os passageiros? Esta empresa está respeitando as normas internacionais de segurança aérea?

    Sobre a questão abordado pelo Cmte Ronaldo Jenkins (Diretor do SNEA), onde o mesmo fala: “..que a abertura do mercado estrangeiro não surtirá grandes efeitos porque os pilotos que viriam para cá não seriam qualificados…” – atualmente recebo diversas mensagens de grupos de pilotos da Espanha, Portugal, Angola, Moçambique e outros países do continente africano em busca de material de estudos da língua portuguesa, esses já se preparando para a abertura da lei brasileira de contratação de estrangeiros, eu pergunto: Será que a maioria desses “novos piloto” estão preparados o suficiente para vir voar aqui no Brasil? Será que tem a experiência que tanto as empresas precisam? Será que não vão concorrer de forma desleal para com o piloto brasileiro?

    Sobre a questão da proposta da ABRAPHE, sobre a criação do cargo de piloto-estagiário ou piloto-residente (igual como já acontece na medicina), minha proposta vai ao ponto mais básico dessa questão: a FAB. Antigamente existia no Ministério da Aeronáutica o Curso de Formação de Pilotos da Reserva, da mesma forma que até hoje ainda existe o feito pelo Ministério do Exército (curso de Oficiais Temporários). Este curso que existia na FAB, formava um piloto nas mesmas condições de um piloto militar, mas que servia para o aproveitamento temporário (ou não) de um piloto por tempo determinado. Esses faziam seus cursos em escola militar, mas saiam como oficial da reserva e iam voar na aviação civil. Poucos eram aproveitados na FAB. Idéia seria: por que não o governo e as empresas bancarem o retorno desse curso? Lembro muito bem que em tempos passados, a aviação civil carecia muito de escolas modernas, de um ensino exemplar, e a FAB havia criado esse curso, de Oficial Aviador Temporário, simplesmente para não perder seus aviadores formados na academia da AFA (como hoje acontece, uma fuga em massa dos aviadores militares para as empresas civis).

    Esta minha última consideração por si só já responde a parte da carência do ensino aeronáutico brasileiro. Vou mais longe ainda: por que não criar escolas de aviação através do SESI, SENAI, e afins? Custeado em partes pelo governo e empresas aéreas? Com total certeza seria um super upgrade na aviação civil, tornando inviável e inaceitável a abertura para pilotos estrangeiros.

    A grande verdade disso tudo é que, o governo brasileiro não quer assumir suas responsabilidades e não quer ter nenhum gasto com aviação no Brasil. Começou a vender os melhores aeroportos do Brasil e criará em pouco tempo seus próprios “bode expiatório”, as empresas que administrarão esses aeroportos.

    A sorte está lançada. Cuide-se quem puder. O tema do filme agora é: Apertem os cintos, o governo sumiu…

  3. Henrique Luiz Mayer Nunes
    5 anos ago

    Complementando ao que o Rodrigo Figueiredo mencionou acima, realmente, a ANAC é um estorvo e tanto. Estou ha 2 semanas aguardando a resposta técnica para uma duvida minha (sobre o procedimento de convalidaçao de horas voadas nos EUA…), só que até entao, nenhuma resposta fora dada.
    Olha, é angustiante depender do serviço público brasileiro, que infelizmente atravanca a vida de muita gente ao invés de ajudar. Em especial ao caso dos colegas aviadores, que depois de terem sido aprovados em suas respectivas habilitaçoes, ainda tem que aguardar por até meses pela emissão dessas.

  4. Rodrigo Figueiredo
    5 anos ago

    O que eu vou escrever creio que não cabe comparação. Por que a ANAC não se baseia em filosofias e sistemas de outras agencias mundo a fora, como a própria FAA por exemplo? Lá as coisas são muito mais rápidas (segundo pessoas que eu conheci e que estão sofrendo com questões de revalidações). Aqui voce liga na ANAC para pedir uma ajuda, atende umas mocinhas com uma má vontade imensa e não prestam informação nenhuma, não sabem o que é uma CHT ou CCF, absurdo!! Eu estou fazendo PPA e devo pedir o check em abril ou maio, se que vai demorar sair e ainda mais demorado será a emissão da licença. Espero que a coisa melhore até lá.

  5. Jonathas Luciano
    5 anos ago

    ANAC (Além de Não Ajudar Complica).

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