RBAC-61 – Será que agora vai?

By: Author Raul MarinhoPosted on
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No final de 2010, a ANAC publicou a minuta do RBAC-61, o novo regulamento sobre os requisitos para concessão de licenças de pilotos e instrutores de voo, que deverá substituir o RBHA-61 atualmente em vigor em algum momento num futuro próximo. Na época, o arquivo ficou disponível no site da ANAC para que a comunidade aeronáutica se manifestasse, enviando críticas e sugestões para que a agência o aprimorasse. De acordo com a ANAC, a previsão era de que o texto do novo regulamento, já modificado levando-se em conta as propostas de alteração recebidas, fosse definitivamente publicado no 1º trimestre de 2011. Como nada aconteceu neste período, em meados de 2011 a ANAC falou que o RBAC-61 sairia até o final do ano (de 2011), mas o ano acabou e não se tocou mais no assunto. Agora, no início de 2012, estão circulando rumores de que o RBAC-61 seria finalmente publicado até, no máximo, março próximo. E, de fato, depois da publicação do novo regulamento sobre a concessão de certificados médicos aeronáuticos – o RBAC-67, em dezembro de 2011 –, ou se publica o novo regulamento, ou se emenda o antigo (pelo menos nos trechos em que ele se refere ao antigo RBHA-67). Como o RBHA-61 não sofreu emendas, é possível sim que, de fato, o RBAC-61 esteja no prelo, e seja publicado de sopetão a qualquer momento, como tem sido a prática da agência nas últimas alterações na regulamentação (a própria publicação do RBAC-67, além da instituição da “CIV eletrônica”, foram realizadas desta forma).

Por estes motivos, resolvi levantar o assunto do RBAC-61 aqui, ressuscitando o debate sobre os principais pontos que poderão ser alterados, para que ninguém seja pego de surpresa. Neste post, pretendo discutir as principais alterações relacionadas à instrução aeronáutica que virão com o novo regulamento. O que será discutido a seguir tem base na minuta publicada em 2010, e ainda disponível no site da ANAC neste link . Não se trata da versão definitiva – esta ainda desconhecida até o presente momento – mas é bem provável que seja um texto bem parecido com o do link acima. Vejamos, então, suas principais novidades:

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1)      MPL-Multicrew Piloto Licence (ou licença de “Piloto de Tripulação Múltipla”, conforme está na minuta do RBAC-61)

Este é, disparado, o assunto mais polêmico do RBAC-61. Trata-se de uma licença a ser utilizada somente pela aviação comercial, e poderá ser uma alternativa à carreira tradicional de PP->PC->PLA. A idéia é que o piloto faça o PP e, depois, termine sua instrução em simulador, habilitando-se desta forma a ser copiloto em linha aérea. Já discutimos a questão profundamente aqui, e acredito que só vale a pena voltar a debater o assunto depois que duas coisas acontecerem: A)A ANAC publicar a forma final do RBAC-61, para que se possa saber que modelo de MPL existirá no Brasil; e B)As companhias aéreas se posicionarem sobre como irão tratar os pilotos com esta licença. Até lá, debater o MPL é improdutivo, ao meu ver. Não está claro se o treinamento de MPL será efetuado de maneira distinta em cada empresa, como ficará a “portabilidade do piloto” nessa situação, e nem como seria feita a transição do MPL para o PLA, dentre outras dúvidas. Vamos aguardar para ver.

2)      Novos parâmetros de experiência mínima para INVA/INVH

Aqui, a coisa é bem complicada também. Hoje em dia, um PC recém formado faz o curso teórico de Instrutor de Voo, a banca da ANAC, e voa mais 20h (para INVA) ou 10h (para INVH), e pronto: temos um INVA com 170h ou um INVH com 110h, aptos a dar instrução de acordo com o RBHA-61. Mas, levando-se em conta a minuta do RBAC-61, haveria a necessidade de que os Instrutores de voo tenham um mínimo de 200h de voo em comando para se habilitarem como INVA/INVH. No caso de um INVA, que checa o PCA com cerca de 70h em comando, isso significa que será necessária uma experiência de cerca de 300h. Para um INVH, que checa o PCH com 35h em comando, essa experiência mínima será de 275h.

Eu acho um absurdo que um INVA/INVH com 170h/110h possa estar habilitado a dar instrução de voo. Em qualquer área, os mestres são os mais experientes; e na aviação, uma atividade inerentemente perigosa, isso é ainda mais necessário. Por outro lado, é justamente na instrução que os PCAs/PCHs recém formados encontram uma alternativa para o 1º emprego, para “fazer as horas” que os habilite a conquistar colocações melhores na aviação. O problema é que, se o sujeito consegue chegar às 300h/275h, então ele já possui os meios para se estabelecer na aviação, e não precisaria ser instrutor. O que pode ser bom para a aviação, pois força o surgimento de “instrutores profissionais”, ao invés de “pilotos que dão instrução até atingir os mínimos para entrar numa companhia aérea”, que é o que acontece hoje. Mas isso pode gerar várias conseqüências ruins também.

Em primeiro lugar, pode haver uma falta aguda de instrutores – profissional que, hoje em dia, já está escasso. Na verdade, pode ser que a instrução aeronáutica entre em colapso em muito pouco tempo, se essa alteração ocorrer sem algum tipo de planejamento por parte da ANAC (o que tende a ser o mais provável, infelizmente). Pode ser também que a instrução se encareça absurdamente, o que não deixa de ser uma outra forma de colapsar a formação aeronáutica. E, finalmente, pode haver uma super-oferta de pilotos com pouca experiência na aviação geral, dificultando ao limite do impossível o 1º emprego para os pilotos (coisa que, hoje, já não é fácil fora da instrução). Também neste caso, precisamos ver a redação final do RBAC-61 e as medidas correlatas eventualmente tomadas pela ANAC para saber o que pode acontecer. Mas a luz amarela está acesa.

3)      Horas de copiloto para checar o PLA

No atual RBHA-61, as horas voadas como copiloto contam pela metade para fins de experiência para o cheque de PLA, que requer 1.500h totais. Isso cria uma distorção curiosa. Vamos supor que o aviador A tenha ido para a linha aérea voar como copiloto de Boeing 737 logo após o cheque de PC,quando tinha 100h como piloto em comando – logo, faltando 1.400h para poder checar o PLA. Esse sujeito terá que voar mais 2.800h para poder se enquadrar nos limites para cheque de PLA, uma vez que suas horas como copiloto na linha aérea contarão pela metade. Agora vejamos o que acontece com o aviador B, que ficou na aviação executiva comandando um Tupi após o cheque de PC, com as mesmas 100h de piloto em comando. Neste caso, o piloto do Tupi poderá lançar todas as suas horas em comando, e ele precisará voar somente mais 1.400h para poder checar o PLA. Aí eu pergunto: quem está mais preparado para comandar um Boeing 737, o piloto A ou o B?

Com a entrada em vigor do novo RBAC-61, essa distorção desaparece, e o piloto A do exemplo acima poderia checar o PLA com somente mais 1.400h como copiloto. Desaparece a regra de contar as horas voadas como copiloto pela metade, o que era um resquício da era pré-CRM na legislação brasileira. De fato, hoje em dia, o copiloto tem uma participação muito mais efetiva no voo, e na verdade é ele quem voa a aeronave na maior parte do tempo. Não existe mais na linha aérea aquela figura do copiloto que ficava só observando o comandante, dando trem em cima, trem embaixo, flap, e preenchendo a papelada. Neste aspecto, o RBAC-61 veio em boa hora.

4)      Curso presencial obrigatório para PP e PLA

Essa é outra distorção do RBHA-61, que não exige que se faça cursos presenciais para PP e PLA, somente para PC. Com o RBAC-61, todas as licenças requererão cursos presenciais, o que faz todo o sentido.

5)      Outras alterações

Existem muitas outras novidades no RBAC-61, como o aumento das horas para o cheque de PP (de 35h para 40h), a entrada de mais uma classe de aeronaves (as de pouso e decolagem vertical, diferente dos helicópteros), a habilitação de piloto de acrobacias, o certificado de piloto de aeronave leve (unificando o piloto desportivo e de recreio), a licença de piloto aluno, e várias outras mudanças em relação ao RBHA-61. Mas vamos comentá-las quando o regulamento entrar em vigor.

14 comments

  1. Flávio
    5 anos ago

    ANAC – Além de Não Ajudar, Complica!

    • Antonio Duarte
      5 anos ago

      Eu sou PCH IFR da FAA e tenho 375hr, ja fiz traslado de Helicopteros R66 varias vezes da FL para Brasil e a ANAC apesar deu ter passado em todas as provas, nao quer convalidar minha lic alegando que o treinamento da FAA nao e iguel ou mais rigoroso do que o do Brasil como exige o RBAC-61. Absurdo! E nao sou o unico. Vc sabe se isso vai mudar tambem na nova RBAC-61?

      • Raul Marinho
        5 anos ago

        O RBAC-61 está embaçado… Não sei nem SE ele vai entrar em vigor, quanto mais QUANDO e COMO. Mas, honestamente, não ficaria muito empolgado com isso, não. Acho improvável que surjam boas novidades com o novo regulamento.

  2. Kah
    5 anos ago

    “Nada está tão ruim que não possa piorar.” <<< Lema da ANAC

  3. Marcelo
    5 anos ago

    Puxa, Esse eh nosso Brasil….provavelmente a Anac esta previlegiando alguma categoria…A Anac deveria entender esse lugar eh um pais de terceiro mundo ,, nao faz sentido encarecer mais um curso que ja eh ridiculamente caro….esta ai a 27 anos …e funciona pois voei no exterior e posso falar com experiencia…pilotos brasileiros sao os melhores do Mundo.. Anac bando de Vermes…vao excluir muitas pessoas capacitadas…vergonha….

  4. vitucastro
    5 anos ago

    Será, será, será? To na expectativa aqui, meu curso de PC teórico finaliza dia 7 de março. Mesmo achando uma melhoria na regulamentação, gostaria de aproveitar para fazer PC e na sequência a banca de PLA, tudo por razões financeiras, estou até vendo os valores exorbitantes de um curso teórico de PLA!

  5. George
    5 anos ago

    A respeito do item 4, tambem acho que faz sentido, mas no meu caso que moro numa cidade que nao tem curso presencial, eu nao conseguiria fazer por causa do meu trabalho, a nao ser se tivesse curso intensivo como o PC. O que voce acha de prestar a banca mesmo nao estando preparando ainda, tentaria passar em 3 materias para garantir, antes que mude as regras?

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Não tinha pensado nessa estrategia… Acho que funciona, sim.

  6. Emanuel Goulart
    5 anos ago

    Boa noite Raul,

    Concordo que o instrutor tem que ser um profissional experiente, tudo certo. Mas existe algo em mente da diretoria da Anac, para evitar a falta de instrutor e a sobra de pcs com 100 horas apenas? E consequentemente os salários dos instrutores iram aumentar, aumentando assim as horas de voô? Só não me espanto tanto, pois estou focado e perseverante naquilo que traçei. Um abraço Raul!

    • Mario
      5 anos ago

      Acho q até hoje todos os pilotos que estao voando hoje aprenderam COm alguem que nem sempre tinha essa experiencia que sera exigida pela ANAC. Sou INVA e foi por essa carteira que hj acumulo mais de 700hrs de voo. Vcs acham que eu acumularia tantas horas em tao pouco tempo se nao tivesse voado como INVA !? Isso é uma idiotice da ANAC. Me ferrei com uma historia parecida. Tinha que checar meu PC IFR e meu simluador era os antigos ATC´s 710. Simplesmente disseram que meu Simluador nao valia mais e que eu teria que fazer os novos…ORAS !! COmo nao VALE !?!!? Todo mundo que ta voando na rota hoje fez os mesmos simuladores que eu fiz !!! Isso quer dizer que Esse pessoal todo da TAM, GOL e cia nao sabe voar IFR !?!?!? Acho q nem tanto o ceu nem a terra…Deveriam continuar SIM aceitando os Antigos ATC´s ASSIM como os INVAS com poucas horas (recem checados) deveriam ser utiliazdos nas INstruçoes de PP (basicas – Curvinha de pqna, media, grande, Estol Etc..) E os caras com mais horas e mais experiencia para o Curso de PC ! SIMPLES ! resolve o problema de experiencia e dá a Chance dos pobres coitados que só se FOdem com essa porra da ANAC de realizarem seu sonho de Ser Piloto….

      • Chaves
        5 anos ago

        EXCELENTE !!! Mario, concordo com vecê. Se querem resolver esse problema de experiência, que seja feita uma divisão entre instrutor de PP e PC.

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