FAA preocupada com a formação aeronáutica atual

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Meu amigo Beto Arcaro me enviou este paper, publicado na edição de março de 2012 da Aviation International News, com o sugestivo título de “The state of trainimg – Aviation industry investigating multiple factors to improve initial pilot training” (numa tradução livre: “Como está o treinamento – Uma investigação do setor aéreo sobre múltiplos fatores que podem melhorar o treinamento aeronáutico inicial”). O paper analisa alguns acidentes recentes da aviação – dentre eles, o “Air France 447” (Brasil-França), o A330 que caiu no mar em junho de 2009 – cuja causa está relacionada a falhas em fundamentos básicos da pilotagem, como o reconhecimento de estol e respectivas ações corretivas.

Baseado em relatórios da FAA-Federal Aviation Administration e do NTSB-National Transportation Safety Board, o artigo aborda questões muito importantes sobre a formação aeronáutica norte-americana que, “por coincidência”, são as mesmas da formação aeronáutica brasileira (as aspas estão aí ao porque a nossa regulamentação sobre o tema é uma cópia da americana). A seguir, alguns pontos interessantes abordados no artigo, que farei de forma bem resumida:

Falta de cultura de segurança na aviação geral

Tanto lá quanto aqui, praticamente inexiste uma “cultura de segurança” fora da aviação comercial (isso quando ela existe na linha aérea, o que nem sempre corresponde à verdade). Muito embora haja muitos programas formais de segurança aérea voltados para a aviação geral, quase tudo é puro formalismo: o fato é que os pilotos só começam a se preocupar com uma cultura de segurança quando são contratados por uma companhia aérea. Só aí é que eles serão monitorados pelo FOQA, farão cursos de CRM, treinarão suas deficiências no simulador, etc. Antes disso, o piloto não se envolve em acidentes basicamente pelo “bom senso” que ele traz de casa.

Pilotos sem treinamento efetivo no básico da aviação: estol

O artigo aponta vários acidentes (incluindo o AF-447), onde os pilotos foram incapazes de reconhecer e lidar com uma situação de estol. Embora todo piloto tenha tido treinamento de pré-estol/estol no aeroclube, uma coisa é você estar com seu instrutor dizendo “agora vamos treinar estol”; e outra é o estol acontecer numa situação real, em que o piloto tem que reconhecer e lidar com a situação por conta própria. E o fato é que acidentes têm acontecido por causa deste problema, mesmo com pilotos com milhares de horas na carteira.

Filosofia de formação aeronáutica americana X europeia

A formação americana, assim como a brasileira, é “modular”, com o piloto progredindo em estágios, onde ele vai obtendo suas carteiras (MNTE, IFR, MLTE, TIPO, etc.), e vai exercendo atividades profissionais intermediárias à medida em que progride: primeiro, piloto de monomotor/bimotor a pistão na aviação executiva, depois operando turbo-hélices em linha aérea regional, até chegar aos grandes jatos de linhas aéreas nacionais e internacionais. Já a formação europeia hoje é majoritariamente “integrada”, com os pilotos ingressando em programas de treinamento completos, em que ele entra “zerado”, e sai copiloto de linha aérea. O artigo aponta que, como o treinamento europeu é muito mais caro – portanto, inacessível para as pessoas pagarem do próprio bolso, o que faz com que as companhias patrocinem a formação de seus tripulantes –, as companhias selecionam muito mais criteriosamente os futuros pilotos, diferente do que acontece nos EUA (e no Brasil), onde as pessoas ingressam na aviação porque querem, independente de sua pré-qualificação. Assunto interessantíssimo para pensarmos sobre a formação aeronáutica brasileira, não?

Aviadores X empurradores de manetes

O artigo também aborda o fato de que os pilotos americanos atualmente estarem se formando em ambiente de glass-cockpit, e se tornando meros operadores de equipamentos eletrônicos (que traduzi livremente por “empurradores de manetes”), sem muita intimidade com o voo em si – o que é menos impactante no Brasil, que possui uma frota mais antiga e analógica. Uma observação interessante no texto é o fato de que acidentes muito graves foram evitados devido às habilidades dos comandantes como pilotos de planador, como foi o caso do cmte. Sullenberger, que pousou um A320 no rio Hudson em N.York.

O problema dos instrutores “fazedores de hora”

Tanto lá como cá, a instrução aérea é vista como uma atividade temporária, somente para “fazer hora” após o cheque de PC, até atingir os “mínimos” para ingressar numa companhia aérea. Óbvio que isto prejudica a qualidade dos instrutores, o que, segundo o artigo, é agravado pelo fato de que os instrutores dos instrutores também são profissionais de baixa senioridade. De acordo com o especialista convidado pela revista para opinar sobre o assunto, se pelo menos os instrutores dos INVA/Hs fossem profissionais mais experientes, já seria meio caminho andado.

A “febre dos ‘PUs’”

Isso é um problema gravíssimo nos EUA, mas que está ficando muito complicado também no Brasil: os ultraleves avançados (popularmente chamados de “PUs”), pilotados por amadores. De acordo com especialistas ouvidos pela revista, o treinamento destes pilotos é ainda pior do que o dispensado aos pilotos “tradicionais”, a cultura de segurança ainda pior, etc.

Necessidade de TIPO para pequenos turboprops

Aqui o artigo toca num ponto interessante: ele critica o fato de que, nos EUA, não se requer habilitação de TIPO para pilotar turboprops com menos de 12.500lbs. (onde se encaixa o popularíssimo King Air), o que faz do treinamento para pilotar esse tipo de aeronave mais simplificado, sem a necessidade de uso de simuladores. O curioso é que, no Brasil, essa mesma categoria de aeronaves requer a habilitação de TIPO, mas será que, por isso, a operação desses equipamentos é mais segura? Penso que de nada adianta a exigência de TIPO se a qualidade do treinamento é sofrível (como é o caso de muitos cursos de ground school no Brasil).

9 comments

  1. Alexandre
    5 anos ago

    A Febre dos PUs
    Não entendo que seja um problema gravissimo, pelo menos no Brasil. Aqui a diferença entre se habilitar PP ou PL “como quer chamar a ANAC agora” e o exame medico, que no PP se exige de segunda e no PL de quarta classe. No mais, no Brasil o treinamento e o check para um PU é bem mais exigente do que para um PP. Para se ter uma ideia, hoje em muitos aeroclubes o Piloto checa sem solar, tira PP sem saber fazer fonia, sem nunca ter entrado em um terminal… Isto não acontece com PL onde é exigido estes procedimentos. Acho que para se dizer que este ou aquele setor é um “problema” é necessario que antes exista uma pesquisa estatistica séria, aqui no Brasil isto não existe, mas nos USA se concluiu que a diferença estatistica nos acidentes com homologados e experimentais é inferior a 0,5%. É bom lembar, que no USA as aeronaves de instrução homologada são muito mais novas que nossa frota de Boeros, paulistinhas e C150/2, mas na aviação experimental não existe esta diferença, tanto aqui como lá a frota é nova.

  2. JPpacc
    5 anos ago

    Outra coisa que esqueci de comentar, e que noto ser um problema: Maturidade. É impressionante o nível de estudantes de 20 anos ou mais; falta de concentração, erros gramaticais primários… Logicamente interfere em todos os problemas acima. Uma pessoa madura e responsável, no mínimo, busca o conhecimento para a sua segurança e para a dos outros.

    Não sei se fico contente, pelo fato de perceber que a quantidade de concorrentes é bastante ilusória, ou se fico triste pela situação lamentável em que se encontra grande parte dos jovens. Grande parte…

    • Fred Mesquita
      5 anos ago

      JPpacc, o pior é que já vi boa parte desses novos jovens imaturos que conseguem chegar numa empresa aérea, não por competência, mas sim porque tem um “padrinho” muito influente – o QI – que infelizmente acontece na aviação de hoje. Já não basta mais a experiência de voo e a maturidade. É tudo que boa parte das empresas buscam, para pagar baixos salários mesmo. Isso é Brasil meu caro…

  3. Fred Mesquita
    5 anos ago

    Palavras sábias de quem tem plena consciência do que é aviação, um momento muito oportuno para se comparar esses fatos com a realidade brasileira. Mas em se falando de Brasil, os problemas são infinitamente maiores que esses apontados para a aviação mundial. Achar que na formação aeronáutica brasileira há a preocupação com “segurança aeronáutica” é quase que uma coisa impossível já que muitos que hoje entram nela estão obsecados por voar, voar e voar, sem se preocuparem com a formação ou onde estão pisando (e voando). A ânsia por fazer horas de voo num breve espaço de tempo leva muitos desses para um buraco de 7 palmos abaixo da terra, e quando não, viram uma verdadeira legião de alienados e mal informados sobre o que seria aviação de verdade.

    Outro fato que me parece pouco aceitável é falar que a formação aeronáutica brasileira seja “modular” ao pé da letra como se apresenta formalmente – …”vai exercendo atividades profissionais intermediárias à medida em que progride: primeiro, piloto de monomotor/bimotor a pistão na aviação executiva, depois operando turbo-hélices em linha aérea regional, até chegar aos grandes jatos de linhas aéreas nacionais e internacionais”. – boa parte desses não terão a chance de passar por esta rotina básica, já saem do aeroclube (com PC/MULTI/IFR/Jet Training) direto para a linha aérea sem passar por esses passos tão importantes na vida de um bom profissional. Vou mais longe ainda, todo bom e futuro profissional da aviação comercial só se destaca no quesito “segurança aeronáutica” quando antes de entrar nessa aviação, passa pelo menos uns 2 a 3 anos empregado e voando “em comando” em diversos aviões da aviação executiva.

    E por aí vai… (no momento estou inspirado mas com dificuldades de continuar a relatar aqui devido ao barulho de onde estou…)….

  4. JPpacc
    5 anos ago

    O nível da maioria dos estudantes chega a ser absurdo. É aquela história repetente em quase todos os lugares… o cidadão tem condições sobrando, o pai ou um parente é/foi um profissional da área, ou simplismente aqueles que não tem muitas condições e se aventuram nessa área, justamente para melhorar a saúde financeira. Com o único objetivo de ganhar dinheiro.

    É exatamente por isso que o nível de grande parte dos candidatos é ridículo. Basta ir em qualquer escola/aeroclube e bater um papo com o pessoal.

    Grande parte dos problemas citados na máteria, tem como raíz, esses perfis de profissionais que eu citei aí em cima.

    Segurança de vôo? O pessoal quer mais é saber de arrebentar com o avião em manobras estúpidas e desnecessárias, muitas vezes excedendo o limite estrutural da aeronave (eu já vi muitos) para se exibir e contar para os amigos/parentes; ler os relatórios publicados pelo CENIPA ou mesmo acessar a página do NTSB.gov? … Nem pensar.

    Quanto ao comodismo com a tecnologia, isso é um problema gravíssimo, e pra quem gosta de assistir/ler sobre acidentes aeronáuticos, sabe muito bem a quantidade de acidentes que já aconteceram por conta disso.

    Como citado na matéria, ‘felizmente’ (nesse caso) o Brasil ainda possui uma frota bastante defasada para a instrução do vôo. AB115/180 para visuais… Sêneca I e II para o IFR… Isso é bacana por um lado, afinal, os instrumentos dessas aeronaves continuam, em alguns casos, como backup em aeronaves muito maiores e modernas. Mas ainda sim, tem muito PC/IFR que se perde facilmente com os ponteiros de um Sêneca II.

    Instrutores fazedores de hora é outro problema… Mas, esse é o resultado do sistema, do custo e das exigências das empresas para com o estudante. Vai fazer horas como? Pagando uns 4 ou 5 cursos de PC novamente só em horas? Não tem jeito, tem que partir pra instrução. Mas a inexperiência não afetaria a segurança nem mesmo a qualidade de instrução, se esta fosse feita com paixão de quem gosta do que faz, de quem estuda, de quem ouve.

    Esse blog é excelente para alertar, informar e principalmente orientar os estudantes (assim como eu) nesta área.

    Bons vôos e bom estudo.

    • França
      5 anos ago

      Excelente post. Assuntos como estes é que deveriam serem apresentados em links ou paginas do facebook voltados para aviação em geral. E não como está acontecendo, estes virando vitrines ou books para candidatos ou a cmtes exibirem simples fotos e assuntos que não dizem respeito, ou não vêem a contribuir com nada, aos já cmtes ou iniciantes. Parabéns pelo tópico.

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