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Formação Aeronáutica e Segurança de Voo

Voo monomotor em aeronaves bimotoras

17 Comentários

Depois do terrível acidente fatal da última sexta-feira (20/04/12) em Jundiaí, em que um bi-turbo-hélice King Air girou sobre o próprio eixo e caiu a 300m da cabeceira da pista, quando tentava retornar após uma pane em um dos motores (vide vídeo acima), a discussão sobre as habilidades e conhecimentos necessários ao voo monomotor em aeronaves bimotoras está muito ativa. Não é objetivo deste post discutir as causas (e muito menos apontar os culpados) daquele acidente – que, a propósito, mal começou a ser investigado pelo CENIPA –, mas somente fazer considerações sobre o problema em si. Considerações que, a propósito, devem ser levadas muito a sério, especialmente pelos pilotos menos experientes.

Bimotor é mais seguro que monomotor, certo?

Existe uma anedota muito popular na aviação que diz que “no caso de um bimotor perder um dos motores, o motor remanescente servirá para levar o avião até o local do acidente”. Brincadeiras à parte, o fato é que as estatísticas apontam para uma equivalência na sinistralidade entre mono e bimotores que passam por panes de motor (sendo que o monomotor perde seu único motor, e o bimotor continua com um deles em funcionamento), contrariando o que o senso comum poderia apontar num primeiro momento. Isso acontece porque:

1)      Nem todo avião bimotor possui condições de voar monomotor, principalmente na decolagem. E mesmo os que possuem, têm que estar “dentro do envelope”, com o peso & balanceamento corretos para que isso seja possível.

2)      A maioria dos pilotos não possui o treinamento adequado para lidar com pane monomotora, especialmente na decolagem. (Lidar com uma pane em rota é até fácil, quero ver saber lidar com a situação logo após cruzar a cabeceira oposta…).

3)      Embora a chance de perder os dois motores seja muito baixa (praticamente só acontece em caso de pane seca), a chance de um bimotor perder um dos motores é duas vezes maior que um monomotor perder seu único motor. (Uma conclusão probabilística óbvia, mas que nem todo mundo percebe num primeiro momento).

Por estes fatores combinados, a chance de uma aeronave se acidentar devido a uma pane de um motor num bimotor é praticamente a mesma de se esborrachar no chão se o monomotor em que você estiver se tornar um planador. Portanto, preocupe-se em aprender a lidar com o voo monomotor em bimotor tanto quanto em lidar com a perda de seu único motor quando estiver voando num monomotor.

O treinamento padrão MLTE para lidar com panes

No treinamento para obtenção da habilitação MLTE, pratica-se a emergência monomotora em rota, que é um procedimento razoavelmente simples de se fazer. Mas não se pratica a emergência monomotora na decolagem (ou na arremetida), pelo motivo de que esse treinamento poderia se converter facilmente em acidente real, tal a dificuldade da manobra. Se o instrutor for competente, ele vai exigir que o piloto em treinamento MLTE estude a teoria deste tipo de emergência, e o checador pode perguntar como você lidaria com uma pane dessas, se ela ocorresse. Mas o fato é que não se pratica a pane monomotora na decolagem/arremetida no treinamento MLTE, em momento algum.

Lidar com esse tipo de pane requer treinamento em simulador – e, para este propósito, não servem os simuladores AATD/BATD em que se pratica o voo IFR (muito menos os Flight Simulator caseiros da vida). Para esse tipo de treinamento, são utilizados simuladores mais sofisticados, na maioria dos casos (da aviação geral, ao menos) indisponíveis no Brasil. Ou seja: contando o custo da utilização do simulador e as despesas com viagens, estadias, etc, este treinamento é muito mais caro que a soma das despesas para obtenção da habilitação MLTE. Resumindo: ninguém pratica esse tipo particular de pane monomotora (na decolagem/arremetida) para obtenção da habilitação MLTE.

Na verdade, o piloto só vai treinar para este tipo de pane quando ele for contratado por um operador que ofereça este treinamento (isso é obrigatório para as empresas de táxi aéreo). O problema é que isso é raro na aviação executiva, onde está a maioria dos pilotos que deveriam ser treinados para saber lidar com a pane monomotora na decolagem/arremetida. Isso é um exemplo típico da falta de uma “cultura de segurança” na aviação executiva, e enquanto esse treinamento não for obrigatório, os acidentes decorrentes de pane monomotora na decolagem/arremetida continuarão a ocorrer com muita frequência.

Material de estudo e sugestões

A sugestão que os pilotos mais experientes dão é que se exija do empregador (operador da aviação executiva), já no momento da contratação, que ele ofereça o treinamento em simulador como parte do “pacote de benefícios” do emprego. A gente sabe que nem sempre isso é viável, mas fica a dica para ser usada quando possível.

Já eu, que não sou um piloto experiente (mas me esforço em ser o melhor dentro das minhas limitações), sugiro que se estude o máximo possível a teoria, o que não custa nada além de algumas horas de dedicação. Não é a solução ideal, mas a possível antes que apareça um empregador consciente que pague seu treinamento nos EUA. Para isto, veja abaixo:

1)      As dicas do Cmte Sérgio Koch, do excelente site “Asas do conhecimento”:

  1. Monomotor em bimotor leve;
  2. Emergência num MLTE;
  3. Acidente real de um Seneca.

2)      O “alerta de voo” da ANAC, com o link para o relatório final do PT-RMK (Seneca acidentado em Vila Rica-MT, em 2002).

3)      Os folhetos sobre o assunto, produzidos pelo SIPAER, baseados em artigo da FAA:

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…E bons voos!

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17 thoughts on “Voo monomotor em aeronaves bimotoras

  1. Pingback: Saiu o RF do acidente de 2012 com o King Air em Jundiaí (PP-WCA) | Para Ser Piloto

  2. Em tempo, soh vi esse post agora. Alguns adendos; no treinamento da FAA se simula mono a 500ft na decolagem, inclusive no check. Tomei duas no meu de pc. E a 5000ft, desligamos e embandeiramos o motor. Tambem faz-se a “vmc demo”, onde vc drena a velocidade ateh perder o controle direcional, tb feita a 5000ft.

  3. Pingback: Aula sobre estol em curva derrapada « Para ser piloto

  4. exelente os comentarios, mais a todos que voam multi uma dica, cuidado ao se aplicar pedal demasiadamente para enquadrar em condiçoes mono em baixa altura o eixo da pista, o aviao derrapa demasiadamente, deixando a raiz da asa em condiçoes de pre stol, em aeronave de asa baixa, pelo motivo da fuselagem quebrar a sustentação por tapar o deslocamento do ar na raiz da mesma, e o efeito de derrapagem freiar bruscamente a aeronave, resultando em ter que aplicar mais motor e resultar, acho em minhas conclusões, o que resultou em fatalidade o acidente com o rui em jundiai…

  5. Prezado CMTE Raul e membros da comunidade aeronáutica,

    Gostaria de Agradeçer pelo links,apontados acima.

    Complementando as informações do CMTE JPACC:

    Confesso que acho extremamente insuficiente, um piloto obter a habilitação MLTE com apenas 15 horas DC.

    Apesar de possuir 125 horas MNTE, utilizo os materiais de estudo da FAA e nacionais para manter a proeficiência técnica e a doutrina da segurança do vôo.

    O que pude observar é que a aeronave perdeu a velocidade, devido as limitações de performance, até voar abaixo da VMCA, vindo ocorrer o acidente em virtude do torque do motor bom.

    Outras informações que gostaria destacar:
    1- PLA TEÒRICO:
    Observei que a matéria PESO E BALANCEAMENTO/PERFOMANCE não é tratado nas escolas de aviação civil (PC) com a devida carga horária e atenção exigida. O mesmo se aplica a SEGURANÇA DE VÔO.

    Estou estudando as materiais para a obtenção do PLA TEÓRICO. Apesar de estar autorizado efetuar a prova da ANAC, baseado no estudo individual, cheguei a conclusão que O PILOTO DEVE FREQUENTAR UMA ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL COM CURSO HOMOLOGADO PLA TEÓRICO.

    O motivo é que observei a real gravidade/complexidade dos assuntos específicados acima, através das normas do CENIPA (www.cenipa.aer.mil.br), DECEA (www.aisweb.aer.mil.br) e no livro “PESO e BALANCEAMENTO/PERFORMANCE DOS AVIÕES A JATO-EDITORA ASA”.

    2- CURSO PRÀTICO MLTE:

    Não sei como funciona o Ground School de uma ACFT MLTE.

    Ante de iniciar o curso teórico, específico da aeronave, a escola deve ministrar a TEORIA DE VÔO APLICÀVEL ÀS ACFT MLTE, justamente para compensar o conteúdo didádico QUE DEVERIA EXISTIR NO CURSO DE PC TEÓRICO.

    Sucesso a todos,

    • Pois eh, aquele cara me deu instrução de Baron em 1995! Ele já tinha umas 4000 Hs no avião ! O Rui Barbosa Martins Jr, que morreu em Jundiai tinha cerca de 20000 Hs totai!!

    • Com certeza deve ter um curso indicado para a teoria do PLA. Algumas escolas já o fazem. Sobre a qualidade, não sei, pois nunca os frequentei.

      Só os materiais da Jeppesen, DVD’s e livros, já são superiores do que qualquer curso ministrado aqui no Brasil.

      Quanto a instrução prática…

      … o problema é que chegamos a tal ponto, em que não é perfeitamente possível voce obter uma instrução plena de qualidade, pois os alunos recém formados, sem emprego – devido ao caos na estrutura de formação/mercado – partem para a instrução… Admitindo que é uma minoria desprezível que realmente estuda e faz com paixão de aviador sua profissão, voce imagina a qualidade da instrução… Não adianta, tem que ser por conta.

      Já com relação a segurança do vôo, eu já pensei muito… Não sei, sinceramente, se a melhor e mais longa das aulas seria suficiente pra termos um corpo de alunos disciplinados no assunto. Segurança de vôo parece ser algo bastante pessoal; vai da disciplina, reponsabilidade e maturidade do cidadão.

      Pra quem se interessa no assunto, tem um livro chamado ‘O Rastro da Bruxa’, que é bem interessante. São vários acidentes ao longo da história do Brasil, desde os primórdios da aviação mesmo. Textos rápidos, sem apontar culpados. (não sou o autor e muito menos conheço o mesmo)

      Um abraço,
      JPacc

      • Pois é CMTE JPacc!

        O Sr. falou tudo exatamente que já pensava sobre o tema (SEG VOO) e sobre a qualidade do ensino teórico.

        Sobre a segurança do vôo,esta, requer extrema maturidade e interesse pelo aluno ou piloto.

        Uma maneira interessante de estimular os alunos, seria uma visita aos simpósios de Segurança de Vôo ou solicitar ao SERIPA mais próximo uma visita á escola de aviação civil para uma palestra.

        Fico muito triste,,,as vezes,,, nas conversas entre pilotos,,surge histórias esquisitas sobre panes que ocorreram durante umas das fases do vôo! Cheguei a escutar o absurdo de que um tripulante percebeu que a Aeronave estava com pouca potência durante a decolagem e cruzeiro. Percebeu, após o pouso NO DESTINO, que o FILTRO DE AR ESTAVA SUJO. DETALHE! O colega conta a estória rindo!!!!!!.

        FORA OUTROS CASOS, SEGUE ABAIXO:

        1- Atingir o destino com pouquíssimo combustível (Declarar no plano de vôo uma autonomia que não possui);

        2- Excesso de peso;

        e outros casos,,

        Os casos acima demonstram que o checklist e outros procidimentos normais na vida do profiissional não foram seguidas a risca!!!!

        O pior!!! quando tentamos concientizar os companheiros sobre o assunto, somos vistos como PILOTOS CHATOS!

        Mas nunca desistam! continuem a disseminação da Doutrina.

        Secesso a todos.

  6. Oi Raul!!
    Não tinha percebido esse “Post” por isso demorei a comentar.
    Como sempre, falou tudo!

    Ah…o “Grande” problema da falta de normatização da instrução de vôo no Brasil….
    Também da Aviação, em geral….
    Aqui, a gente nunca recebe o treinamento adequado! Têm sempre que “correr atrás”!

    Tenho três idas ao Flight Safety, todas com o intuito de treinar em Aeronaves Multimotoras.
    Tive todos os tipos de “Pane”, possíveis e imaginárias, no simulador do “Baron”, com G1000 ou sem G1000!! Depois de meia hora no simulador, você começa a pensar que está no avião de verdade!!

    Acho que se o “Patrão” não dá o treinamento, o problema é o “Patrão”!
    Você, Cmte, é que não deve voar sem treinamento!
    Temos uma tendência, em aceitar o quê o Patrão diz, só pra voar uma “Maquina”!
    Aí, o avião cai, e a culpa é do Patrão?? Ou é sua, por ter voado sem treinamento adequado??
    Ah! Se fizer o devido “treinamento”, a cobrança, quanto a proficiência, vai ser maior, né??

    Considero Barons, Cessna 310´s,( Até Navajos!) aviões muito seguros. King Air C90B é extremamente seguro!!
    No caso do recente acidente, em Jundiaí, o “buraco” foi bem mais em baixo!! Voar Bimotor, é muito bom, quando tudo funciona como deve.

    A falta da habilitação técnica, nesse caso, foi determinante( malandragem!),mas não como deveria ser. Aconteceu, que o Avião estava “Mono”, desde a decolagem, e uma outra pane foi “simulada” (Trem) para não “levantar a lebre” sobre a falta da habilitação. Essa “pane simulada” pra justificar o retorno, sem decretar a “Emergência”, prejudicou demais a performance do avião, e “Deu no que Deu! História de arrepiar os cabelos! Ainda é meio suposição, mas as investigações…Uma hora eu conto com mais detalhes.

    Um Avião, categoria “Multi”, não precisa obrigatoriamente, cumprir determinados valores de performance para voar “mono”!. Isso é por “Certificação”! É certificado para “chegar”, ou como se brinca, “para levar até o local do acidente”.

    Essa certificação é dos anos 30!! Acontece, que os Bimotores, foram evoluindo com o passar dos anos, e hoje em dia, temos “Multis”(Inclusive o King Air, até o B200!) que “até” cumprem performances muito boas!! Boas, para um Multi!!

    A Flight Safety prega: Em Aeronaves Multimotoras em situação “Mono”, na decolagem, com trem em baixo, reduza o “Bom”, retorne a pista, aplique os freios ao máximo, e pouse (Quebre!) em frente!! Com trem em cima, tente voar!!
    Quando se fala, lá na Flight Safety que o King Air(até o B200!), Cheyenne, Turbocomander, são “Tipo”, eles dão risada!! Dizem, como?, se eles têm a “Red Line” e a “Blue Line” já “Bugadas” no velocímetro!!

    Agora, avião “Tipo”, tem que “voar”!! Independente de qualquer coisa, passou da V1 (Calculada, não fixa!), vai ter que voar!! Vai rodar na VR, e subir com melhor razão na V2 (Também calculada!!).
    Têm que “Cumprir”!! Por “Certicação”!!!

    Uma coisa, a qual devemos nos perguntar, é se os Aeroclubes, as Escolas, estão dando o treinamento de “Multi”, como se deve, ou simplesmente estão voando as 15 horas de adaptação, ensinando a decolar e pousar um “Seneca I”. Outra coisa: A ANAC sabe o que é um “Multi” ou um “Tipo”?? Ela “Normatiza” essa instrução??

    Aí caímos naquela história “da Carochinha”: Fez o treinamento, passou no cheque, sabe voar!!
    Problema Aeronáutico “Crônico”, no Brasil!!

    Valeu Raul!!
    Abraços

  7. Pingback: Links da Semana - Canal Piloto

  8. Muito boa a abordagem do tema. Mas não resisto em dar pitaco.
    Creio que a aviação está em plena transição nos conceitos gerais: A tecnologia já é capaz de construir motores confiáveis o suficiente para equipar aeronaves monomotoras de alto desempenho com alto grau de confiabilidade. O treinamento de pilotos em “aeronaves com tração assimétrica” em simuladores é muito caro e se obrigatório poderia prejudicar a aviação geral dos bimotores leves. Sei que essa afirmação é polêmica e irá gerar comentários no mínimo mal humorados. De antemão compreendo e perdôo.
    Mas o ponto é: CULTURA AERONÁUTICA. Conhecer porque gosta, e não porque precisa.
    E muita gente está nos cockpits porque acha que ser “operador de avião” é uma boa profissão que dá um dinheirinho legal, e isso faz muito “elegante piloto” tremer na hora da anormalidade.

    Cada evento desse abre mais argumento para a teoria do “full autority” (dos computadores) nos comandos dos aviões modernos, imposta pelos engenheiros. Terão razão no futuro, infelizmente.

    Afinal, onde o Luke Skywalker tirou o PP de naves espaciais, para voar solo no universo inóspito e se dar bem ?

    Abraços, Raul (acho que terei que ir tirar férias sabáticas em Machu Pichu, que não tem aeroporto por perto…)

  9. Excelente o texto, Raul!
    Nem sempre comento, mas estou sempre lendo os seus textos.
    No meu cheque de MLTE realmente o checador não me exigiu pane após decolagem ou após a arremetida. As duas panes de mono que ele me “pagou”… foi uma na final e a outra na saída, após livrar 5000 FT.
    O checador era militar e na teoria ele me exigiu bastante! Queria saber V1, rotate, melhor velocidade se subida mono, melhor razão…
    Sou a favor disso, sou a favor do bom treinamento de todos os pilotos! Costumo quando voando sem passageiro fazer alguns treinamentos. No KING e no Baron por enquanto está dando certo. (risos)
    Acredito que todos deveriam fazer isso, treinar na sua maquina, conhecer melhor!
    Já fiz uma simulação de após cruzar a cabeceira oposta reduzir o motor do Baron(eu e mais um a bordo) e com aprox. 350 kg de combustível e ele segurou legal, mantendo a subida…
    No KING não foi diferente!!! Mas a coisa é muito diferente quando é uma pane real e tem passageiro a bordo, né?
    Estou treinando e acredito que fazendo a minha parte. Continue postando esses excelentes textos e que com certeza ajuda e muito a todos nós, pilotos e admiradores da aviação.
    Excelentes os sites que você recomendou.

    Abraço!

  10. Parabéns pela publicação, sei quase nada de aviação mas deu pra entender muito melhor a complexidade de se pilotar um avião nessas condições, diferente da maneira simplista que explicaram em outros meios de comunicação.
    Triste e preocupante saber que o setor está nessa situação.

  11. Bom tópico; excelente material anexado.

    Que tenha ficado clara a diferença entre quem estuda o que faz e quem estuda para fazer o que faz.

    É inevitável voltar a falar da péssima qualidade de formação aeronáutica (com raríssimas exceções) e das provas ridículas que a ANAC cobra. (estas, sem exceção)

    Se voce, meu amigo, acha difícil uma banca de PC/H que a ANAC aplica atualmente… Sinceramente, a aviação não é uma atividade que voce vá desempenhar com qualidade e principalmente, com segurança.

    Me lembro da quantidade de reclamações, delírios e pasmem! Até tentativa de retirar a matéria de Física do curso de Piloto Comercial. Pois deveria é ser cobrado na ANAC, e aos montes. Física e Meteorologia são matérias que profissionais que se utilizam de forma tão intrínseca destes conhecimento, como nós, pilotos, deveriam aprender e se atualizar constantemente.

    Tem gente que voa em Taxi, Executiva etc. e sequer lêem o manual da aeronave. Se não é por preguiça, é pela falta de conhecimento da língua inglesa.

    De todos os acidentes fatais, conhecidos e trazidos ao público, até hoje, eu digo que quase todas as falhas operacionais/humanas foram causadas por desconhecimento. Seja do aparelho, seja do clima ou seja das leis básicas da Física. Aquela, que se aprende na escola…

    Na aviação, a falta de estudo significa morte.

    Um abraço,
    JPacc.

  12. Um bom treinamento é o de fazer uma “simulação mental de pane no motor após a decolagem” dentro da cabine e com os tmotores desligados. É o que mais se aproxima do real em nossos tempos pois pela falta de uma regulamentação aeronáutica para a aviação executiva, ficamos a mercê da sorte. Também não adianta muito a ANAC regulamentar e criar novos mecanismos de trainamento simulado se ela própria não fiscalisa nada. Hoje a ANAC quer ter o “direito” mas despreza o “dever”. E assim essa parte da aviação fica entregue às moscas. O que mais existe são patrões que não estão nem aí com o treinamento de seu piloto e sempre acham que quem voa um teco-teco é capaz de voar qualquer coisa que saia do chão. Infelizmente essa é nossa realidade…

  13. excelente conteudo PARABENS…

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