O que há de errado com os pilotos de Cirrus?

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Meu amigo Beto Arcaro – meu “traficante” de material informativo sobre aviação publicado na imprensa americana (vide este excelente exemplo aqui) – me enviou um artigo do Richard Collins, publicado no Dick’s blog, com o interessante título “What’s wrong with Cirrus pilots?” (mais ou menos “O que há de errado com os pilotos de Cirrus?”). Eu gostaria de resumir e comentar o artigo aqui, já que o Brasil também possui as mesmas aeronaves e, por conseguinte, os mesmos pilotos que os EUA: logo, o problema reportado pelo Dick também se aplica à nossa realidade.

Em primeiro lugar, o artigo não ataca o avião propriamente dito, muito pelo contrário: ele enfatiza o tempo todo no texto as qualidades do Cirrus como aeronave sofisticada, bem equipada e segura. E é justamente isso o que chama atenção: como é que um equipamento tão bom pode estar envolvido em tantos acidentes fatais (segundo estimativas do autor seriam mais de 80 nos EUA)? Se você arriscou-se a dizer “a culpa é do piloto”, está indo pelo caminho certo. Mas… Espere aí, se o Cirrus é um equipamento superior aos concorrentes (inclusive quanto à segurança: ele ficou famoso pelo uso de paraquedas como dispositivo extra de sobrevivência), deveria ser mais fácil morrer pilotando os aviões da concorrência, não é? Ocorre que as estatísticas mostram o oposto: morre mais gente no Cirrus do que nas outras marcas. Faz sentido isso?

Dick usa um exemplo de acidente para ilustrar quem é o típico piloto de Cirrus. Diz o autor que um profissional liberal (talvez um advogado), após um longo dia de trabalho, pegou o seu Cirrus e saiu num voo IFR, sob condições meteorológicas marginais, à noite, sobre terreno montanhoso, e caiu minutos após a decolagem. Tudo bem, esse acidente provavelmente também ocorreria se esse sujeito estivesse num Cessna 172 ou num Piper Archer, mas o fato é que, justamente porque o Cirrus é mais sofisticado e seguro, foi que o voo aconteceu – e é aí que mora o perigo! Esse piloto deve ter confiado tanto nos alarmes do G1000, no paraquedas balístico, e em todos os demais gadgets típicos do Cirrus, que se sentiu confortável em executar um plano de voo complicado como aquele (IFR noturno, em condições IMC, sobre terreno montanhoso). Esse voo jamais aconteceria se o piloto tivesse que domar um Cessna/Piper… Deu para entender a sutileza do argumento?

O problema, na realidade, é que, de acordo com o autor, um piloto homologado IFR não necessariamente sabe voar IFR de verdade, dentro de nuvens, etc. Diz ele que nos EUA (pobre paisinho atrasado…), os pilotos são treinados pelas escolas sobre como serem aprovados nos cheques da FAA para concessão de habilitação IFR, não a voar em condições IMC. Ainda bem que, no Brasil, a instrução aeronáutica é bem melhor, né? Aqui a gente nem liga para o cheque da ANAC, o que interessa mesmo é saber voar dentro das nuvens!!! (Quáquáquáquáquá!!!!)

Falando sério: que PC sai do aeroclube com uma hora de voo que seja em IFR real? Eu, para falar a verdade, até voei IFR real na minha instrução de voo por instrumentos, mas isso porque eu realizei minha formação IFR em avião particular, e com um instrutor fora de série (o lendário Cmte. Helf). Não conheço quem tenha feito o mesmo em curso padrão de aeroclube/escola, onde só há o tal do “voo sob capota” (isso quando o instrutor coloca a capota, o que é raríssimo).

Na realidade, o problema não é nem o Cirrus, nem o piloto de Cirrus, mas a maneira como está formatada a instrução IFR (tanto lá como cá) – que, por uma conjunção de fatores, revela toda sua deficiência quando o piloto está comandando um equipamento que o induz a achar que está em segurança. É o mesmo que acontece em relação ao GPS, que faz com que qualquer Mané ache que sabe navegar…

Essa história me lembrou de um artigo que eu li certa vez sobre os airbags. O autor dizia que seria muito melhor para a segurança automotiva se, ao invés das bolsas de ar, houvesse um punhal no volante, apontado para o motorista. Aí, dizia ele, “quero ver quem é que vai dirigir com imprudência”. No fim das contas, o paraquedas balístico é o airbag do Cirrus.

21 comments

  1. Luan Ferro
    3 anos ago

    Sou comandante de um cirrus, SR 22 e estou passando para parabenizar pelo excelente texto. Podemos ver essa realidade no nosso dia a dia, tem mais… Tem os que falam, se tudo der errado trm o para quedas. Podemos ver de tudo nessa aviação. A melhor coisa é o treinamento e responsabilidade, saber o limite.

  2. Aleksandro Gardano
    4 anos ago

    Li com atenção o artigo original do Richard Collins e achei muito interessante, assim como ler os comments, e algumas estatísticas postadas:

    – a maioria dos pilotos acidentados tinham mais de 800hs de vôo (total)
    – metade dos pilotos tinham menos de 250hs no modelo acidentado.
    – em 5 dos acidentes fatais havia um instrutor no assento direito, com menos de 30hs no modelo em 3 destes acidentes.

    Isto por si só pode indicar que o Cirrus é um avião onde é necessário voar bastante o modelo para pilotá-lo em segurança. Não falo apenas da transição dos “reloginhos” para o “glass cockpit”, mas das características distintas de performance do Cirrus (em especial o SR22), que podem exigir algum tempo se acostumar às reações.

    De minha parte, após algumas horas em planadores, iniciei as aulas de PP no C152, passando depois no C172 G1000, tendo checado neste último. Levou algum tempo para me acostumar com o G1000, sendo que achei prudente incluir algumas horas em simulador para ganhar confiança e agilidade no manuseio (diminuir o tempo de “head down” !).

    Posteriormente, tive a oportunidade de começar a voar o SR22 G2 e G3, já que tinha a intenção de comprar uma aeronave Cirrus. Fiz o curso de transição na Air Training (algo como 30hs), mas até completar cerca de 150 horas no modelo, ia com um safety-pilot em todos os vôos.

    Esta transição para o Cirrus, embora não exigida pela ANAC, é fundamental não apenas pela questão do glass cockpit (que eu já estava familiarizado no 172), mas em função de suas características de performance. Além de esbanjar potência, ele é extremamente “liso”, e as velocidades (em especial nas aproximações), precisam estar “cravadas”. 10kts a mais…e ele vara a pista sem o menor escrúpulo.

    O fato de ter pilotado aviões mais tradicionais dá uma boa ideia do “gap” para aeronaves como o Cirrus, algo que deixaria de compreender não houvesse esta experiência anterior. Da mesma forma, aprendi o significado e a necessidade de “voar à frente do avião”, algo claramente necessário no SR22.

    Quanto à segurança, creio não haver dúvidas de que é uma aeronave segura como qualquer outra (na verdade mais, em função do CAPS e da sobra de potência), mas bem menos condescendente em aproximações não estabilizadas, desatenção na velocidade e com a falta de familiaridade em sua aviônica.

    Com a dose certa de horas na máquina, o Cirrus é uma aeronave extremamente segura e prazerosa de voar, de excelente consciência situacional e recursos aviônicos invejáveis.

    Então, o ponto principal é: será que este benefício em segurança (em função de toda a tecnologia disponível em aviões como o Cirrus), suplanta o aumento no riscos que os pilotos tomam em razão desta tecnologia ?

    Respondo por mim: não voaria o Cirrus em condições que não voaria em um Cessna 172. Entretanto, sinto-me mais seguro no Cirrus em função do CAPS e da reserva de potêncial. Estes seriam os dois features em segurança que eu buscaria também em outra opção de MNTE.

    Deste modo, me parece um pouco generalista (além de deselegante) estereotipar o que seriam “pilotos de Cirrus”… Ao menos os colegas que conheço, compartilham da mesma doutrina em safety, alguns sendo até mais conservadores.

    Creio que são poucos os acidentes graves de Cirrus no Brasil, para que possamos de fato estabelecer uma relação segura com o vírus do “PP de luxo”…

    Entendo que o objetivo do fórum é colocar “..pilotos de Cirrus” como uma forma genérica de rotular “pessoas pouco preparadas em aeronaves complexas”, e li no artigo, as seguintes frases:

    “…Esse piloto deve ter confiado tanto nos alarmes do G1000, no paraquedas balístico, e em todos os demais gadgets típicos do Cirrus…”.
    “…Esse voo jamais aconteceria se o piloto tivesse que domar um Cessna/Piper…”.

    Desculpe…, mas como é possível ter certeza ??? Qual a estatística, de fato ???

    A COPA tem rastreado os índices (mundiais) de acidente com Cirrus. Seguem alguns dados que colhi em alguns dos posts ao Collins (um pouco defasados hoje, mas atuais na época em que o artigo foi publicado):

    – 1,17 acidentes fatais para cada 100.000 horas voadas em Cirrus (36 fatalidades, em mais de 3 milhões de horas): média móvel dos últimos 36 meses.
    – 1,27 acidentes fatais para cada 100.000 horas voadas na Aviação Geral (267 fatalidades, em mais de 20,9 milhões de horas voadas)

    Na época havia cerca de 5.000 Cirrus no mundo, em uma frota da aviação geral de mais de 200.000 (1 em 40), e apenas 3 milhões de horas em Cirrus, em 20,9 milhões (1 em 14). Com isto, uma série de 8 acidentes em curto espaço de tempo (outono de 2011) aumentou na época a taxa anual para 1.68, enquanto nos trimestres anteriores foram: 1.03, 1.04 e 0.91.
    Outros índices: Bonanza A36: 1.81 / Baron 58: 1.58 / Cessna P210 (topo da lista): 2.33

    Desculpem pelo post longo…mas pelo fato de pilotar um SR22, fui checar as estatísticas e achei pertinente compartilhá-las.
    O assunto é de fato pertinente, e suscita uma série de reflexões, devendo a questão da segurança e a conscientização serem levadas a todos os níveis.

    Um abraço e muito sucesso com o blog.

    Gardano

    • daniel
      5 anos ago

      acredito que a proficiencia de um piloto tenha que ter um nivel razoavel de navegabilidade e experiencia,porem
      nao posso concordar com o autor que, a aeronave cirrus induz ao piloto inexperiente ou com baixa proficiencia
      acidentes. Nao devemos ser resistentes com as mudancas que vem para melhorar a aviacao nacional como um todo. a tendencia de incorporar tecnologias nos avionicos e eminente e inevitavel. Acredito que se os pilotos
      tidos como bons com mais de 1.500 hs de voo e larga experiencia passada por professores que eram verdadeiros
      ases do ar ja nao e requerido mais nesta aviacao moderna, dando espaco aos alunos habilidosos tanto na mao
      quanto no mental em comandar uma aeronave como um simulador de voo e te-lo em total comando.Sou a favor
      de sucatear-mos todas as aeronaves que hoje voam em nosso espaco aereo com um painel deficiente (analogico) e
      com pilotos na base “” deixa que eu faco””.
      abraco a todos os pilotos que como eu pensa em aviacao sustentavel e tecnologicamente seguro.

  3. Renato Guardiola
    5 anos ago

    Esqueci de comentar que, além de tudo isso na instrução, ainda tive instrução no lado humano “da coisa”. Meus instrutores eram muito conscientes de tudo, e me ensinaram também a ter “RESPONSABILIDADE”.

  4. Renato Guardiola
    5 anos ago

    Por essas e outras que sou extremamente grato aos meus instrutores de IFR. Voei meu IFR em um aeroclube do estado do Paraná, em uma aeronave homologada IFR real, numa terminal congestionada e voando IFR REAL!!!! Guardado, com o “pau torando” dentro da camada, a ponto de nem conseguir girar o bug do VOR direito de tanta bateção. E fiz as 40 horas nessas condições. E mesmo assim não me considero apto a voar sozinho. Imagine quem faz 25 horas de simulador + 20 horas sob capota (as vezes, como citado, sem a capota)??

    Belo texto. O mundo está perdendo uma qualidade chamada “auto-crítica” e “auto-consciência”.

  5. Telêmaco Barbosa
    5 anos ago

    Olá Cmte Raul e amigos do Blog. Por mais sofisticada tecnologia que qualquer aeronave possa ter, nada jamais pode substituir o Feeling de um bom piloto. Por vezes fico imaginando como era voar no tempo em que nada de muito tecnologico existia? Então! Ainda bem que os processos de previsão meteorológica e de divulgação dos boletins e informações são muito avançados…..Só consultar ANTES de VOAR….Só PLANEJAR muito antes de VOAR. Penso que o voo começa no solo.
    Abraços.

  6. Fred Mesquita
    5 anos ago

    Excesso de confiança no avião, em si mesmo e falta de treinamento específico na aeronave também pode causar acidentes no Cirrus. Hoje vejo diversos pilotos indo voar o Cirrus e nem se dão conta de que existe um curso para esta aeronave.

  7. Henrique Andreão
    5 anos ago

    Parabéns pela publicação! Todo piloto, principalmente do Cirrus, deveria dar uma passada aqui. …e os motoristas de carrões tbm, pois é inevitável, como tbm foi feito na publicação, comparar a ‘falsa sensação de segurança’ aos modernos automóveis. Se tem pista molhada com chuva: freios ABS, suspensão independente, airbag, faróis especiais, sensores, etc. Daí a confiança na tecnologia, aliada à pressa, acaba em imprudência.
    Bom ler isso, serve pra todos, afinal, somos passíveis dessa falha. Abraço.

  8. murozakirk
    5 anos ago

    O Alisson Santana citou corretamente que os Cirrus estão cada vez mais parecido com um carro. O jato monomotor Vision SF50 realmente parece uma SUV por dentro. Uma bela máquina, mas o fator humano é a principal variável que coloca em risco a segurança do voo. Mais rigidez nos exames são absolutamente necessários, caso contrário, teremos pilotos com o mesmo despreparo dos motoristas que vemos aos montes nas ruas.

  9. No meu entendimento, já tem um tempo que estão querendo transformar aviões com o perfil do Cirrus em carro.

    Penso que até mesmo pra se dirigir um carro não é coisa pra qualquer um. Por isso vemos tantos acidentes no trânsito. Quem dirá planejar um voo e conduzir uma aeronave. Não estou querendo discriminar ninguém nem estou sendo arrogante. É PRECISO PREPARO E TER NOÇÃO DA SUA LIMITAÇÃO!

    Muita gente dirige, tem habilitação, mas não tem a minima condição de pegar estrada e mesmo assim pega. E é esse tipo de coisa que está acontecendo com alguns “pilotos” de Cirrus e outras aeronaves que tem um apelo “esportivo”.

    Tira-se a CHT de PP e dai é só “voar”. Do mesmo jeito que o cara pega seu carro num domingão e sai pra dar uma volta ou vai visitar um parente em outra cidade. Não faz planejamento de voo, não olha nível de oleo, não olha um metar, não liga no destino pra saber como está lá… abastece, bota a família ou amigo abordo, dá partida, tecla “DCT” do GPS, coloca o indicativo, confirma, empurra manete e boa… é em rota que o cara vai checar as condições meteorológicas…

  10. Athos Costa
    5 anos ago

    Demais! Passando pra parabenizar.

    Abraço!

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