Sabedoria aeronáutica

By: Author Raul MarinhoPosted on
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O tiozinho acima é o Dick: “a lenda, o mito, o homem” da aviação

Quando um aviador possui mais de 20.000h de voo, realizados em mais de 50 anos de atividade aeronáutica (9.000h e 28 anos somente pilotando Cessna 210!!!) e, ainda por cima, escreve mais de 2mil artigos e 12 livros sobre aviação, é bom prestar atenção no que esse sujeito tem para dizer. Esse aviador é o Richard Collins, do Dick’s Blog, que disse umas coisas muito interessantes sobre aviação numa recente entrevista, (que, para não variar, me foi enviada pelo Beto Arcaro, meu “traficante de material aeronáutico” oficial), publicada com o título “13 perguntas para Richard Collins”. A seguir, um resumo com alguns dos pontos mais interessantes abordados na entrevista. Eu comento com mais profundidade em seguida ao último ponto (os demais serão rapidamente comentados nos respectivos itens).

Sobre o uso de iPad na aviação

O Dick está aposentado, e na época em que voava ainda não existia o iPad. Mas vejam o que ele diz sobre o aparelhinho da Apple: “Eu tenho certeza de que eu teria um monte de aplicativos de aviação no meu iPad [se eu voasse], e eles seriam parte integrante dos meus apetrechos e das minhas “ruminações eletrônicas” enquanto estivesse voando”. Essa afirmação ganha contornos especiais quando lembramos que o Dick é um piloto que brevetou em 1952, o que dá uma boa dimensão da relevância dessa tecnologia para a aviação, mesmo para um piloto da “old school”.

…Mas, por outro lado, veja o que ele acha da importância das modernidades eletrônicas (iPad e painéis “glass cockpit”) para a segurança de voo:

“Somente o piloto pode prover segurança [ao voo]. A eletrônica é maravilhosa, ela possibilita obter informações mais facilmente e mais completas, e meu avião sempre todas as novidades em apitos e sinetas. Mas eu rodava o país com segurança muito antes dela [da eletrônica] aparecer.” (…) Porém, ele faz uma exceção: “Dois aparelhos eletrônicos aumentam a segurança. Ter informações sobre proximidade com o solo e tráfego é verdadeiramente maravilhoso.” Ou seja: use o que for possível em termos de tecnologia – principalmente TCAS e GPWS –, mas, no fim das contas, o que mantém você vivo sempre é o cérebro do piloto.

A controvérsia: “Treinamento de estol é perda de tempo!”

O Dick ficou conhecido na imprensa especializada em aviação dos EUA por mexer na “vaca sagrada” do treinamento de estol, dizendo que esse treinamento é uma perda de tempo. Nessa entrevista ele explica por que fez isso: “Eu ‘joguei a granada na sala’ porque eu queria ver como os outros pilotos percebiam isso. Eu estou em minoria na percepção de que o treinamento de estol é uma perda de tempo. Para mim, a ênfase do treinamento deveria ser no voo de precisão, que nunca permitisse ao avião chegar perto de um estol. O treinamento [de estol] é, em minha opinião, por demais irrealista, e não possui muito valor quando os chips [a eletrônica] não funcionam, principalmente a baixa altura, quando o piloto tem pouca margem de manobra para resolver o problema, porque ele não está fazendo um bom trabalho de controle da aeronave.” Em outras palavras, ele quis dizer o seguinte: “se você entrou em estol, é porque fez muita “M” antes; então, ao invés de treinar como sair do estol, não seria mais sensato treinar como não entrar nele, para começar?” Faz ou não faz sentido?

Agora, a pergunta mais interessante da entrevista, na minha opinião (que comentarei a seguir): “Existe alguma FAR [equivalente ao RBHA/RBAC no Brasil] que você acha que trabalha contra a segurança da aviação?”

O Dick primeiro respondeu: “Não no sentido estrito da palavra, mas se um piloto voar pensando que tudo que é legal é seguro, haverá problemas. Há várias zonas cinzentas que requerem julgamento e bom senso acima e abaixo da regulamentação.” Esta afirmação é complementada com a resposta à próxima pergunta: “Qual foi o pior conselho que você já ouviu sendo dado a um piloto?” A resposta do Dick: “Eu diria que é ‘Está OK porque é um item aprovado pelo FAA’. O FAA aprova um monte de coisas questionáveis, e o entendimento prático dos pilotos deve enxergar além da aprovação do FAA.”

Comento

Tanto nos EUA quanto no Brasil (ou em qualquer outro lugar do planeta), é muito difícil colocar o “bom senso” no papel, em forma de regulamentos. A FAA não consegue, a ANAC menos ainda, e nem a JAA obtém êxito neste particular: a “capacidade de julgamento”, a “inteligência”, a “esperteza”, e a “maturidade”, muitas vezes tão importantes para a segurança de um voo, são muito complexas para serem descritas formalmente num texto legal. Por isso, se “nem tudo que é legal é seguro” (como disse o Dick), como saber se o voo está ocorrendo em segurança, se não basta somente respeitar a regulamentação?

Bem… Aí complica, porque todas as qualidades acima descritas entre aspas (e as aspas estão lá porque até a definição destes conceitos é subjetiva, fluida, e complexa) não estão à venda no supermercado. Nem a maturidade, que supostamente viria com os anos, é uma certeza: conheço inúmeros velhos que, nem por terem bastante idade, são pessoas maduras… (Muito embora o oposto seja verdadeiro: não existe jovem que seja realmente maduro).  E, por outro lado, todas estas são características fundamentais para um bom piloto… Que drama, não? Pois é, que drama! E o pior de tudo é que não vejo como resolver essa questão: isso – a falta da maturidade e das demais características necessárias para um bom piloto – é um fato da vida com o qual sempre vamos nos deparar, especialmente na aviação geral (explico por que em seguida). O máximo que dá para fazer é ter consciência de que existem pilotos com baixa “capacidade intelectual” (aqui entendido como sem ”bom senso”, imaturos, etc), e estarmos atentos para lidar com as situações que decorrerão desta realidade. É pouco, eu sei, mas é o que dá para fazer.

Eu acho que a aviação comercial conseguiu construir uma relativa blindagem contra a “estupidez aeronáutica” (o fato de haver pilotos sem “capacidade intelectual” de conduzir uma aeronave): treinamentos de CRM, SOP, avaliação psicotécnica na contratação, FOQA… São todos exemplos de ferramentas para diminuir a dependência do “bom senso” do piloto para a segurança de voo, utilizadas na aviação comercial. O problema é que a aviação geral não dispõe dessas ferramentas, e a segurança de voo neste segmento aeronáutico ainda é 100% dependente da “capacidade intelectual” do piloto! É de assustar, não?

5 comments

  1. JPacc
    5 anos ago

    Sim, é de assustar.

    Raul, acredito que a formação aeronáutica deve ser repensada(reformulada). Por vezes, parece que apenas a tecnologia empregada nas aeronaves é que aumenta, mas o pensamento e a filosofia na instrução ainda é para aquelas aeronaves e padrões de outro tempo. Claro, voce tem exceções em grandes centros de treinamentos, de grandes cias mundo a fora; mas o ‘grosso’ da formação aeronáutica sai dos aeroclubes, do interior, obviamente pelo fato de ser mais acessível financeiramente. O barato, nesse caso, sai caro. Não só pra quem faz…

    Vou além: Deveria ter uma espécie de vestibular para voce começar a realizar as aulas. Teóricas e principalmente práticas. Hoje em dia, qualquer macaco consegue terminar o curso de PCA com aproveitamento até igual ao de quem realmente estudou, simplismente por colar, por decorar questões… Em outras palavras, a formação aeronáutica foi infestada por uma praga, que trouxe imaturidade, falta de conhecimento, falta de cultura e muitas outras faltas.

    As CIAS devem exigir MUITO mais em termos de conhecimentos teóricos dos seus candidatos. No mínimo, incentivaria o estudo.

    A ANAC deveria começar a trabalhar, simplismente, e cobrar dos aeroclubes/escolas o aproveitamento de cada aluno de cada curso de cada instituição. Tem que haver, sim, um APROVADO/REPROVADO em cursos teóricos(pelo menos, começar a existir na prática). Essa banca que a ANAC é uma bagunça… Chegou ao ponto do aluno decorar questões pra passar na prova. O formato é errado… A avaliação deveria ser feito de uma forma mais rigorosa, que seja até de forma oral. A avaliação da ANAC é um desestímulo ao estudo, pois diante das circunstâncias, voce acaba até obrigado a estudar questões, e não matérias, pois nas questões tem erros desde português até de conceitos de Física.

    Infelizmente, é provável que nada disso se torne realidade num período tão curto. É algo que não tem como chamar a atenção do responsável.

    O título de ‘comandante’ é algo que devemos suar muito pra conseguir. E o caminho vai muito além de somente ler livros específicos.

  2. Eduardo
    5 anos ago

    Mais uma boa matéria. Vale lembrar que em uma instrução de PP, quando praticava STOL com o Cessna 152, o banco soltou e foi para tráz, vale lembrar que isso ocorre com frequência neste ripo de Cessna e que até então ninguém apresentou nada a respeito. Avião esse maravilhoso para instrução, aprovado e regulamentado no mundo todo, mas com um grave “defeito” que não deveria ser ignorado!

    Um grande abraço

    • betoarcaro
      5 anos ago

      Existe um “Boletim de Serviço” muito antigo nos Cessnas (Todos eles!) que exige que se coloquem pequenos “Batentes” nos trilhos dos Bancos. São simples contrapinos, mas resolvem o problema de forma efetiva. Isso eh um problema muito serio nos Cessnas convencionais, como o 180/185, e nos aviões com motor maior, como o 210, 206, que possuem maior aceleração na decolagem. Acidentes fatais aconteciam sem o tal “pininho”!! O cara acelerava pra decolagem, o banco corria pra traz, o piloto se apoiava no manche e o avião saia do chão estolando, caindo e geralmente “Capotando”! Isso demonstra o nível baixo de manutenção efetuada nos aviões de instrução! Esse “Boletim” deve ter uns 30 anos, ou mais!

      Abracos

  3. Telêmaco Barbosa
    5 anos ago

    Parabéns Cmte Raul e obrigado por nos trazer excelentes artigos.

  4. Freddy
    5 anos ago

    Belo artigo. O blog está de parabéns

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