A falta de “cultura de segurança” na aviação brasileira em estado bruto

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Atenção para o cartaz acima: encontrando uma situação como a descrita no relato abaixo, não deixe de enviar o seu RELPREV para o CENIPA

Se eu encomendasse um texto mostrando como se revela a falta de “cultura de segurança” na aviação brasileira, eu certamente não conseguiria nada parecido com o que foi escrito espontaneamente, num comentário recente em um post daqui do blog. Há alguns dias, um leitor do blog (esporádico, creio eu) escreveu um comentário muito interessante, revelando como pensa uma parcela (minoritária, quero acreditar) dos pilotos brasileiros quanto à segurança. Para proteger o comentarista dele mesmo, alterei o nome com que ele assinou o comentário (“Rambo” é o pseudônimo que eu coloquei), originalmente publicado neste post aqui. Mas nem se preocupem em clicar no link, pois vou reproduzir o texto a seguir, exatamente como foi escrito – e, em seguida, retomo para as minha considerações. Atentem para o fato de que o comentário do leitor foi escrito como resposta para um post cujo tema era o financiamento da instrução aeronáutica. Os grifos são meus.

“primeiramente, independente dos estudos; não se tona piloto, mas se nasce piloto

esses comentarios quanto ao problema financeiro , na minha opinião sao de pessoas pensando em retorno $$$

e uma pessoa que ama a aviação tem no sangue a necessidade de voar; vai fazendo o que tiver pela frente pra ser piloto

muitos só fazem 15 hs em aeroclube no curso de pp, e completam o restante na aeronave de alguem com um piloto assinando as horas, com Inva, e assim por diante, até voando de graça como co piloto e pagando hotel do proprio bolso ate virar comando

tem que ser dificil mesmo, se não ia ter pilotos em numero como formigas, fui “badeco” em aviação agricola mais que 6 safras, no sol quente de 40 graus vestido com epi e cheirando veneno e correndo risco abastecendo sempre com o avião com motor ligado,pois ou obedecia ou caia fora

ai aparece comentarios de pobres que querem se tornar pilotos sem esforço algum, sem sacrificio algum

tem que ser dificil mesmo, e acho pouco.

aviação é pra quem tem ela no sangue, e não pra pessoas que só visam dinheiro.

por isso é que hj há profissionais em varias areas cometendo erros e tirando vidas , pois ingressam na profissão sem paixão, apenas pelo dinheiro.

um recado: “se querem moleza, vao fazer uma faculdade financiada pelo Fies ou algo parecido”

o pior não é o rico arrogante, pois pra ser arrogante ele tem dineiro, o pior é o pobre que quer ser piloto sem ralar… que quer ficar na sombra, trabalhar no ar condicionado, não quer levantar madrugada, e não quer fazer nada braçal e sabe que é pobre e quer ser piloto…. isso é o fim do mundo

não há nada de mais em ser pobre e querer ser piloto, mas há em ser pobre e orgulhoso.

Comento

Primeiro, gostaria de falar um pouco sobre o que o autor do comentário disse de correto. No fundo, ele quis defender a tese – que, a propósito, não me canso de defender também – de que a profissão de piloto deveria ser abraçada somente por quem tem vocação genuína para a aviação, não porque é “a profissão do futuro”, ou “tem emprego garantido pagando bem por causa do ‘apagão de pilotos’ que vem por aí”, e outras motivações oportunistas. Depois, ele faz umas digressões filosófico-sociológicas de botequim sobre como deve ser o comportamento do pobre e do rico que nem quero entrar no mérito. Mas o que nos interessa mesmo é o que ele fala relacionado à “cultura de segurança” na aviação – que, neste caso, nem é falta de cultura, mas cultura equivocada mesmo. Então, vamos ao centro da questão: os trechos destacados em negrito no comentário acima:

1)      A Simone de Beauvoir da aviação ao contrário: “não se tona piloto, mas se nasce piloto”

Na década de 1960, a Filósofa Simone de Beauvoir – uma ícone do feminismo da época – disse, ao referir-se à condição feminina, que “não se nasce mulher; torna-se mulher” (era um ponto de vista equivocado sobre a importância da cultura nas questões de identidade de gênero, uma rematada bobagem, na verdade). Agora, o autor do comentário faz afirmação semelhante, só que invertida, mas igualmente sem sentido: “não se tona piloto, mas se nasce piloto”. De fato, é preciso contar com algumas características inatas para ser um bom piloto – boa coordenação motora, raciocínio lógico-espacial apurado, rapidez para tomar decisões, capacidade de manter a calma em situações de forte estresse, etc. – além da já citada “vocação genuína” para a aviação. Mas isso não significa que somente por trazer tais qualidades de berço, a pessoa torna-se automaticamente um bom piloto, muito pelo contrário! Sem estudar – e cada vez mais a necessidade de estudo formal torna-se mais relevante –, ninguém, por mais que nasça segurando um manche, vai ser um bom aviador. Aliás, a consciência da necessidade de estudar muito, e por toda a vida, é condição primeira para pilotar com segurança. Não há como uma pessoa conduzir um voo com segurança sem conhecer o equipamento que pilota, os regulamentos de tráfego aéreo, a Física envolvida no voo, as leis da Meteorologia, etc. Este é, talvez, um dos maiores equívocos do autor do comentário, mas não é o único. Prossigamos…

2)      O Nicolau Maquiavel da aviação: “vai fazendo o que tiver pela frente pra ser piloto”

Depois de incorporar o anti-Beauvoir, o comentarista ressuscita Maquiavel, ao defender a tese de que “vale tudo para se tornar aviador”. Tivesse ele lido meu artigo sobre ética na aviação, certamente teria tido um troço… Eu também acho que, especialmente para quem não possui muitos recursos, é necessário muito esforço e obstinação para conseguir completar sua formação aeronáutica, mas isso não significa que tudo seja permitido nesta luta – principalmente quando a segurança de voo estiver em jogo. Na realidade, esse tipo de conselho que o comentarista escreveu acima leva a consequências desastrosas para o mercado de trabalho de pilotos (além de uma péssima qualidade na formação aeronáutica e um elevadíssimo risco de envolvimento em acidentes). Na medida em que as pessoas realizem sua formação aeronáutica por meio da estratégia de trabalhar de graça (em troca das horas), diminuem as oportunidades de trabalho para os pilotos habilitados. Assim, quando estas pessoas estiverem formadas, encontrarão um mercado de trabalho deprimido pela estratégia que elas mesmas utilizaram. Mais tiro no pé, impossível…

3)      Instrução formal em aeroclube/escola limitada a 15h – Ou: “ao invés de aprender a voar, acostume-se”

Existe uma corrente de pensamento aeropedagógico que acha que aprender a voar é uma questão de “acostumar-se ao voo”, não um processo de ensino estruturado. A ideia é a seguinte: ao invés de ter uma sequência de lições de voo – decolar, curvar, pousar, fazer “S sobre estrada”, realizar treinamento de estol, etc., – o negócio é acompanhar um piloto mais experiente nos voos, e ir “pegando o jeitão da coisa” até ficar bom. Fosse esta uma estratégia sensata, as academias militares não existiriam: bastaria pegar o cadete e colocar na direita para voar com um oficial aviador, e pronto, não é verdade? Mas vamos pensar um pouco mais a fundo por que formar pilotos desta forma não funciona.

Primeiro, vamos supor que o instrutor seja um sujeito altruísta e dedicado, que esteja verdadeiramente empenhado na instrução da pessoa que está realizando a formação aeronáutica voando ao seu lado. Neste caso, a qualidade de formação obtida estaria limitada à qualidade do instrutor (o aluno herdaria todos os defeitos do mestre, mas não todas as suas qualidades), mas é possível em tese que a formação aconteça a contento. O problema é que esse cenário ocorreria somente em casos especialíssimos – por exemplo: um pai ensinando seu filho a voar (e, mesmo assim, só daria bons resultados se esse pai fosse um ótimo piloto). Mas o problema é que, na maior parte dos casos, não seria isto o que se veríamos acontecer neste modelo de instrução. O mais provável é que o mestre utilizasse seu aluno como mão-de-obra barata para auxiliá-lo na sua atividade diária (principalmente nas tarefas mais aborrecidas ou perigosas) e, em troca, permitisse que seu aluno registrasse horas de voo na sua CIV como tendo recebido uma instrução efetiva. De vez em quando, pode ser que esse mestre ensinasse alguma coisa de realmente útil para seu pupilo, mas isso seria a exceção. O resultado seria uma formação aeronáutica pior do que o mais despreparado dos aeroclubes, apesar do custo ser menor. Mas compensa? Eu acho que não.

4)      Desrespeito a regras básicas de segurança porque “ou obedece ou cai fora”

Este é o ponto alto do texto. O comentarista afirma, com indisfarçado orgulho, que na sua formação esteve “no sol quente de 40 graus vestido com epi e cheirando veneno e correndo risco abastecendo sempre com o avião com motor ligado”. Consigo até imaginar a cena do rapaz transpirando em bicas, segurando assustado na mangueira de gasolina conectada ao avião, o ambiente barulhento e caótico, a hélice girando e o avião vibrando, a adrenalina no ar com o risco iminente de explosão, o cheiro de veneno misturado à Avgas… Nossa, fico até emocionado! Uma cena fantástica para se colocar num filme, mas uma imbecilidade na vida real. Se “era isso ou cair fora”, eu não só cairia fora, como preencheria um RELPREV na primeira oportunidade, denunciando as condições absurdas da operação às autoridades. Se esta for a rotina da operação da aviação agrícola no Brasil (e eu suspeito que não esteja muito longe disso), está explicado porque acontecem tantos acidentes  neste segmento da aviação brasileira…

Mas o ponto principal é que não se pode aceitar, como justificativa para participar de uma operação suicida (como a descrita), uma suposta falta de opção do indivíduo para realizar sua formação aeronáutica. Como assim, “ou obedece ou cai fora”??? Quer dizer que, se eu trabalho numa sapataria, e sou impelido pelos proprietários a participar de um esquema de tráfico de drogas, eu devo vender cocaína na esquina porque “ou obedece ou cai fora”? Óbvio que não: não é porque eu dependo do emprego que eu tenha que praticar crimes para manter minha vaga. E não me venha com o discurso de que “toda a aviação é irregular, então ou você se adapta à irregularidade ou cai fora”. Lamento frustrar os catastrofistas, mas não é assim, não. E, se há algo que se possa fazer para melhorar a situação da aviação no Brasil, essa coisa é tentar atuar dentro da Lei: aderir à irregularidade só vai piorar a situação da segurança aeronáutica no Brasil.

5)      O problema são os outros, é claro…

O mais engraçado do comentário é quando, depois de confessar agir como um kamikaze, o sujeito ainda tem a pachorra de acusar os “mauricinhos mercenários” (na visão dele) de serem os culpados pela falta de segurança na aviação brasileira: “por isso é que hj há profissionais em varias areas cometendo erros e tirando vidas , pois ingressam na profissão sem paixão, apenas pelo dinheiro.” Acho que nem preciso comentar este aspecto…

6)      “Paixão por voar” não é sinônimo de aviação segura

De acordo com o comentarista, a “paixão por voar” seria uma maneira de aumentar a segurança aeronáutica. Sinceramente, gostaria de entender como se chega a esta conclusão. Por exemplo: será que um médico apaixonado por cirurgia (mas negligente e avesso aos estudos) será um melhor cirurgião que outro, “apenas” profissional (mas responsável e estudioso)? Recentemente, o empresário Fernando Botelho faleceu em decorrência de um acidente com o seu T-28 Trojan, fato amplamente divulgado na imprensa (e também aqui). Acho difícil encontrar alguém tão apaixonado pela aviação quanto era Botelho, mas parece-me que esta paixão mais contribuiu para seu acidente que o evitou – ou estarei enganado? A “paixão por voar” pode, sim, contribuir para aumentar a segurança aeronáutica, se ela servir de estímulo para o piloto estudar e se qualificar. Mas, por si só, esta paixão não ajuda em nada na segurança aérea, principalmente porque ela geralmente está acompanhada de aspectos comportamentais – como a disposição em correr riscos, o arrojo, etc. – contrários à segurança aeronáutica. Na realidade, é mais provável que a “paixão por voar” atrapalhe a manutenção de um voo seguro do que a ajude.

Encerrando

Se você quer saber onde essa história de voo marginal vai parar, não deixe de ler este Relatório Final do CENIPA, sobre o acidente com o PT-WTT, e confira como agem esses “comandantes mateiros” na vida real. Não bastasse o risco que eles impõem a si próprios e a terceiros, esse relatório evidencia o comportamento patético e covarde desse cancro da aviação brasileira – felizmente, atualmente em declínio, mas ainda muito popular no interiorzão do país.

24 comments

  1. RodFigueiroa
    5 anos ago

    Raul, não sei se já conhece esse video mas me lembrou a uma seção do comentário do “Rambo”.

    Sobre abastecer avião com motor ligado, abastecer de ‘veneno’, tudo ao mesmo tempo…

  2. Rogerio
    5 anos ago

    “Felomenal” Raul. É incrivel! A gente le o post, fica cheio de adrenalina e ai vem você pondo os pingos nos “is” e nos trazendo de volta para a terra. Muito obrigado cara, de coração. Ainda bem que existem pessoas como você (poucas, mas existem)que estão mais preocupadas com a segurança em vôo do que com o “voar”. Tive um professor no teórico de PP nos deixava com água na boca, doidos pra sair da escola e entrar num avião. Mas um dia ele nos contou um fato que aconteceu com ele, quando ele era da executiva. O tempo estava muito ruim e o patrão queria por a+b voltar para SP, por que tinha compromissos… Bom o negócio é que depois de meu professor ter dito vários nãos e ser ameaçado de demissão, ele simplesmente falou pro patrão: “se o senhor quiser ir e morrer, pode ir, a chave está lá. E vou voltar de ônibus”. O patrão abaixou a bola e acho que entendeu que não havia condições de vôo naquele dia. Sou “pobre”, como disse o “Rambo” e morro de paixão pela aviação, mas direciono está paixão para os estudos e não para a ancia de voar. É dificil? E muito. Não tenho tempo de ficar no alojamento do aeroclube, pois trabalho de Seg a Sab. Mas eu não faria “tudo que aparecesse” não. Tenho minha ética (despertada em seu post) e meus principios. Do jeito que eu decolei eu pretendo chegar em terra e pra isso ja deixei de voar por causa da meteorologia também. É frustrante, pois você está na expectativa do voar e tudo, mas nessa hora é preciso pensar com o cérebro e não com a adrenalina. Mais uma vez, muito obrigado Raul por nos ajudar a nos tornarmos pilotos mais completos. Abraço.

  3. Sander Ruscigno
    5 anos ago

    A falta de segurança é justamente o maior motivo para eu não ter a menor vontade de voar agrícola.

    Muito menos seria capaz de me submeter a condições de vida “inadequadas” para poder voar. Penso, assim como já foi dito, que nossa categoria deveria ser muito mais unida, só assim conseguiríamos os salários que consideramos dignos. Mas até para falar o salário o camarada acha ruim, logo, se não sabemos quanto o companheiro ao lado ganha, não há como lutar por algo melhor, pois não há parâmetros.

  4. Diorley
    5 anos ago

    Raul, concordo com a grande maioria dos teus comentários. Mas infelizmente no caso da aviação agrícola o negócio é diferente mesmo (diferente pra pior!). Eu fico imaginando um badeco, ou um observador ou funcionário em geral que se encontra no meio do mato, a mais de 300 km da civilização ou de aeroporto homologado, vendo barbaridades acontecerem, o cidadão toma nota de tudo escondido e quando de volta a civilização 3 meses depois preenche um RELPREV kilométrico e detalhado. Quem em sã consciência acredita que essas barbaridades relatadas no interior do Mato Grosso serão apuradas por alguém???? Eu duvido muito. Imagine agora dezenas de RELPREV’s “agrícolas” chovendo por ai!

    Não acredito que seriam investigados, não tenho nenhuma esperança disso acontecer.

  5. Chico
    5 anos ago

    Prezado Raul, estou de volta para, mais uma vez, elogiar o Blog. Mas não é para elogiar que posto essa resposta. Tenho que me manifestar diante do tanto de, digamos, equívocos (para usar uma palavra amena), que o “colega” postou e que o senhor comentou. Obrigado por postar a opinião dele, para que tenhamos o que discutir. Mas foram tantos absurdos que fica até difícil começar.

    Como seus posts são sempre bem escritos, e o que “ele” escreveu está entre aspas, eu tenho que dizer: que pena pra ele que ele não estudou. Dá pra ver pelo português péssimo. Mas nem todo mundo tem a chance de estudar, e isso não os torna menos dignos. O que eu tenho que me manifestar é sobre os assuntos abaixo:

    A crítica que o “colega” fez à necessidade de retorno financeiro e que, quem ama aviação, faz de tudo para voar. Esse é o tipo de manifestação que essa profissão não precisa. “I will fly for food”. É patético. O piloto é um profissional e deve receber sim, e quem não pensa nisso é o errado. Pergunte para qualquer piloto da EMIRATES se ele voaria de graça, pelo amor à profissão, e aos “shiny new jets”.

    Eu simplesmente ODEIO o estereótipo de que piloto tem que, necessariamente, ser mau-remunerado. Quem pensa desta forma é o mesmo que “voa de graça”. Quanto o nosso “colega” que acha que piloto não deve se preocupar com retorno financeiro acha que ganha um comandante internacional da TAM? Mais de 20 mil, com certeza. Comandantes de jato executivo em SP e RJ, de TODOS os jatos nessas cidades, ganham mais de 20 mil. Se não ganham, deveriam ganhar (ou ganham bem próximo disso).

    Ao colega que pagou para ficar em hotel e voou de graça, eu só lamento: tenho 30 anos, sou co-piloto de jato em uma empresa regional, tenho 3 jatos na minha carteira além de PC-Multi-IFR e INVA, e NUNCA paguei hotel, e, se voei 25 horas sem ser remunerado após o PC, foram muitas. Meus comentários podem parecer pedantes, mas não é essa a intenção: eu REALMENTE não me acho melhor que ninguém (tenho MUITO menos horas de vôo que gostaria de ter), e, inclusive, me acho mau-remunerado (ando de carro popular ano 2.001).

    Mas tenho MUITO ORGULHO, de nunca ter prostituído a profissão. NUNCA paguei hotel e NUNCA paguei para trabalhar. Voei de graça (infelizmente) após o PC sim, e sei que isso é uma realidade da profissão, mas foi apenas para pegar experiência de MULTI. Menos de 50 horas, com certeza. Demorei muito (10 anos de aviação), para entrar em companhia aérea, mas NUNCA prostituí a profissão.

    Colega: sobre os profissionais que entram em carreiras apenas pensando em dinheiro e acabam por “tirar vidas”, a quem você se refere? A que tipo de profissional? Seja mais específico ao invés de divagar sobre “como a vida foi injusta com você” e “como são babacas os pilotos ou qualquer outro profissional que acha que deve ser bem remunerado”.

    Ah, e sobre “o calor de 40 graus, veneno e etc”: só posso sentir pena por você ter se sujeitado a “trabalhar” para um “empregador” que demite o funcionário que pensa na própria segurança. Eu nunca precisei fazer isso para voar, e acho que a maioria também não. Pra terminar: esse é um Blog de FORMAÇÃO AERONÁUTICA. Formação exige experiência prática (horas de vôo), mas exige também estudo e disciplina intelectual. Se você prefere reclamar, as comunidades do orkut estão abertas…

    Just my .02.

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Eu mão quis entrar NESTE mérito da questão para focar no problema da cultura de segurança, mas estou escrevendo um texto coerente com o que vc relatou.

  6. Fred Mesquita
    5 anos ago

    Nunca mais faço uma loucura dessas, de preencher um relatório desse. Se fala que o anonimato é garantido, mas no entanto, certa vez, tive o nome divulgado na imprensa por ter preenchido um relatório desses. Até mesmo os dados relatados foram ao ar… tipo daqueles que “vazam” através de membrosdo setor.

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Mas vc acha que a denuncia foi interceptada antes ou depois de chegar ao CENIPA?

      Enviado via iPad

    • Tiago Dreyer
      5 anos ago

      Raul, boa tarde.
      Acompanho seu blog já há algum tempo, porém nunca postei comentário algum. No entanto, este post chamou bastante a minha atenção.
      Sou “rato” de aeroclube, estou na fase final da minha instrução para PC/IFR que, por questões financeiras, está demaseadamente longa para terminar (considerando que, quando fiz o teórico de PP, não sabia como ia pagar a primeira hora vôo, estou feliz por estar concluindo depois de mais de 4 anos).
      O que mais me chamou a atenção no post foi a posição do indivíduo, que podemos resumir como “topo tudo pra voar”. E isso me chamou a atenção pois, no período que frequento o aeroclube, já conheci muitos pilotos (nisso incluem-se alunos, INVA’s e pilotos que atuam em companhias, taxi aereo e etc) com esta exata postura.
      Já ouvi muita história, conheci muita gente e presenciei situações que muitos nem acreditam.
      Dentre essas, já vi pessoas procurando “manicaca de aeroclube” para vôo de contrabando (inclusive um conhecido do aeroclube foi recentemente preso nessa situação), outros aceitando fazer translado de avião que nem bússola tinha para poder “contar mais umas horinhas na CIV”, outros decolando de pistas particulares sem qualquer infra estrutura em condições IFR, mesmo sabendo de obstaculos no local, voos de instrução saindo em condições marginais e, literalmente, contando com a sorte para voltar, além, é claro, do famoso “PT-BIC”, entre diversos outros fatos.
      Ouvi falar até de piloto que, a mando do patrão, derrubasse aeronave que estivesse com as horas para “vencer”, para que a revisão fosse paga pela seguradora, junto com a recuperação da aeronave(isso são apenas boatos, mas se de fato for verdade, constitui crime)!
      Estou comentando isso pois, caredito, que este tipo de coisa já faz mais parte do dia a dia de muitas entidades formadores de pilotos do que uma efetiva política de segurança e, caso não se inicie uma profunda mudança de mentalidade, desde os níveis mais básicos da instrução até o fim da carreira, as atuais estatísticas de acidentes (que estão gravíssimas) irão atingir níveis astronomicos.

      • Raul Marinho
        5 anos ago

        Pois é, eu sei que isso acontece, e por causa desta realidade que eu escrevo sobre o problema.

  7. Guilherme
    5 anos ago

    Boa tarde Raul,
    Estou iniciando o prático de PP, e sou 100% a favor da segurança aeronáutica. Tenho ido ao aeroporto constantemente e busco sempre observar o comportamento dos pilotos que por lá trabalham. Infelizmente é comum encontrar pilotos mais experientes que negligenciam alguns aspectos de segurança, como por exemplo uma inspeção completa dos check list da aeronave antes de um voo. Talvez por voar há algum tempo o mesmo avião, eles julgam saber exatamente como está cada componente. Esse é um dos equívocos que desejo não herdar e/ou aprender no decorrer de minha formação. Costumo comparar qualquer tipo de formação com o trânsito de veículos brasileiro. É muito difícil para quem não tenha uma boa formação não se render aos “jeitinhos” e burlar as leis do país, seja deixar de ligar uma seta enquanto estiver estacionando (porque não tem ninguém perto) até dirigir embriagado. Mas basta der consciência e saber o que está fazendo (daí a importância do estudo).
    Mas em relação ao RELPREV, não há um formulário online para ser preenchido? Confesso que fiz uma procura limitada, mas não encontrei essa opção. Só verifiquei a disponibilização de formulários para serem impressos. Acredito que um formulário online aumentaria os números de relatos. Talvez a parceria do bolg com o SERIPA-IV possa lançar idéias para facilitar/melhorar as contribuições para as prevenções de acidentes…
    Parabéns pelos posts.
    Desculpe se falei alguma besteira
    Abraço a todos

    • Madison
      5 anos ago

      O RELPREV não tem uma modalidade “on line”, mas há o RCSV:
      http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/rcsv

      (por uma pequena falha, o botão “continuar”, da tela do RCSV, só é visível se clicarmos no “F11”. Em breve isto estará corrigido).

  8. Rodrigo Faustino da Silva
    5 anos ago

    Raul quero lhe parabenizar pelas palavras muito bem colocada, sou um apaixonado pela aviação e nem por isso deixo de concordar com você em número, genero e grau…Espero que essa forma de pensar se prolifere no nosso meio.

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