[RBAC-61] Habilitação de INVA/H: Informações & Análises

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Será que a ANAC que se inspirou neste filme de suspense para dar a letra “M” ao capítulo que trata dos INVA/Hs? Porque uma coisa é certa: a regulamentação dos INVA/Hs no novo RBAC-61 vai matar as opções profissionais para os recém-formados.

O aspecto mais polêmico do novo RBAC-61, em minha opinião, é a “Subparte M”, que trata da habilitação de instrutor de voo para avião (INVA), helicóptero (INVH), e demais aeronaves (avião leve, planador, balão livre, etc) – muito embora nós só tratemos destes dois primeiros casos neste post (e quando utilizarmos a sigla “INVA/H”, estaremos nos referindo aos instrutores de voo para avião e helicóptero, indistintamente). A tal da licença de PTM-Piloto de Tripulação Múltipla pode até ser o aspecto mais inovador do novo regulamento, mas assim como a categoria de “aeronave de sustentação por potência”, é uma novidade que não deverá ter impacto no curto prazo (vide este post aqui). Então, ficará para os INVA/Hs mesmo a maior carga de inovações do RBAC-61, que é o tema deste post.

Inicialmente, gostaria de reproduzir o texto legal para, em seguida, comentar e analisar o que ele representa. Então, vamos lá:

“Disque M para matar”: como ficou a regulamentação dos instrutores de voo no novo RBAC-61 (os trechos em vermelho são os que você deve prestar especial atenção, pois estão ali as grandes inovações do regulamento quanto à habilitação de INVA/H):

SUBPARTE M

HABILITAÇÃO DE INSTRUTOR DE VOO

61.231 Aplicabilidade

(a) Esta subparte estabelece os requisitos a serem atendidos para a concessão, revalidação e requalificação da habilitação de instrutor de voo relativa às licenças de piloto e CPL, assim como as prerrogativas e condições para desempenho dessa função.

61.233 Concessão de habilitação de instrutor de voo

(a) O candidato a uma habilitação de instrutor de voo deve cumprir o seguinte:

(1) pré-requisito: ser titular de um CPL ou de uma licença de piloto de planador, piloto de balão livre, piloto comercial ou de linha aérea da categoria para a qual é requerida a habilitação de instrutor de voo;

(2) ter completado, com aproveitamento, um curso teórico de instrutor de voo aprovado pela ANAC, na categoria apropriada, segundo requisitos estabelecidos pelo RBHA 141 ou RBAC que venha a substituí-lo;

(3) ter sido aprovado em exame teórico da ANAC para a habilitação de instrutor de voo referente à categoria a que pretenda obter a habilitação;

(4) instrução de voo: ter recebido de instrutor de voo devidamente habilitado e qualificado, dentro de um período de 3 (três) meses precedentes à solicitação, instrução de voo que deve incluir, no mínimo, os seguintes aspectos:

(i) técnicas de instrução, incluindo demonstração, instrução prática de voo, reconhecimento e correção de erros normais dos alunos pilotos; e

(ii) praticas de técnicas de instrução em todas as manobras e procedimentos de voo previstos para o nível de habilitação do solicitante  e aplicáveis à categoria de aeronave para a qual é solicitada a habilitação;

(5) experiência: ter, pelo menos, o seguinte tempo de voo como piloto:

(i) para a categoria planador: 50 (cinquenta) horas de voo, das quais, pelo menos, 40 (quarenta) horas em voos solo;

(ii) para a categoria balão livre: 50 (cinquenta) horas de voo realizadas em, pelo menos, 40 (quarenta) ascensões;

(iii) para as demais categorias de aeronaves [avião e helicóptero, principalmente]: 2 (dois) anos após a data de publicação deste Regulamento [ou seja: a partir de 22/06/2014], o solicitante deve possuir a experiência requerida para a concessão de uma licença de piloto comercial apropriada à categoria de aeronaves corresponde à licença na qual será averbada a habilitação de instrutor de voo, exceto para a habilitação de instrutor de voo por instrumento, quando, então deve comprovar, adicionalmente, possuir experiência mínima de 50 (cinquenta) horas de voo IFR real em comando. A partir de 2 (dois) anos após a data de publicação deste Regulamento, o solicitante deve possuir 200 (duzentas) horas de voo como piloto em comando na categoria de aeronave para a qual requeira sua habilitação de instrutor de voo, sendo que, pelo menos 15 (quinze) dessas horas devem ter sido realizadas nos 6 (seis) meses precedentes a sua solicitação;

(iv) para ministrar instrução de voo em aviões multimotores, helicópteros e aeronaves de sustentação por potência, o solicitante deve possuir, adicionalmente, um mínimo de 15 (quinze) horas de voo como piloto em comando no mesmo modelo de aeronave para qual pretenda ministrar a instrução de voo; e

(6) proficiência: demonstrar, em aeronave ou simulador de voo da categoria para a qual é solicitada a habilitação de instrutor de voo, a habilidade para ministrar instrução nas áreas correspondentes ao grau de proficiência exigido para as demais habilitações de que for titular e nas quais pretende ministrar instrução de voo, abrangendo reunião anterior ao voo (briefing), reunião posterior ao voo (debriefing) e instrução teórica apropriada.

(b) O candidato a habilitação de instrutor de voo de determinada categoria de aeronave, que seja titular de habilitação de instrutor de voo válida em outra categoria de aeronave, está dispensado do cumprimento dos requisitos referentes a conhecimentos teóricos, estabelecidos no parágrafo (a)(2) desta seção.

61.235 Revalidação e requalificação de habilitação de instrutor de voo

(a) Para revalidar uma habilitação de instrutor de voo, o requerente deve, antes de completar 6 (seis) meses desde o final do período de validade estabelecido na seção 61.19 deste Regulamento, sem considerar o prazo de tolerância estabelecido na seção 61.33 deste Regulamento:

(1) ter realizado a instrução revisória para instrutor de voo, em conformidade com o estabelecido nos parágrafos 61.23(b) e (c) deste Regulamento; e

(2) ser aprovado em exame de proficiência realizado em conformidade com o parágrafo 61.233(a)(5) deste Regulamento.

(b) Após decorridos 6 (seis) meses, ou mais, desde o final do período de validade estabelecido na seção 61.19 deste Regulamento, sem considerar o prazo de tolerância estabelecido na seção 61.33 deste Regulamento, o titular de uma habilitação de instrutor de voo não poderá mais solicitar sua revalidação, devendo, neste caso, ser efetuada uma requalificação. A requalificação consiste em uma nova demonstração, por parte do candidato, do cumprimento dos requisitos de conhecimentos teóricos, instrução de voo e proficiência para concessão da habilitação de instrutor de voo pertinente.

61.237 Prerrogativas e limitações do titular de uma habilitação de instrutor de voo

(a) Observado o cumprimento dos preceitos estabelecidos neste Regulamento e as condições do parágrafo (b) desta seção, as prerrogativas do titular de uma habilitação de instrutor de voo são:

(1) supervisionar voos solos de alunos pilotos; e

(2) ministrar instrução de voo para a concessão das licenças de piloto privado, comercial, de linha aérea e das habilitações de classe, tipo, e de operação.

(b) Para poder exercer as prerrogativas estabelecidas pelo parágrafo (a) desta seção, um instrutor de voo deve:

(1) ser titular de licença de piloto de graduação igual ou superior à licença para a qual a instrução estiver sendo ministrada;

(2) ser titular de habilitações válidas para as quais a instrução estiver sendo ministrada; e

(3) ser habilitado como piloto em comando da aeronave a ser usada para a instrução de voo.

© Quando realizado em aeronave, o voo de instrução deve ter como única finalidade a instrução, não sendo permitido o transporte de passageiros e/ou cargas ou outros serviços aéreos durante o voo.

(d) Quando a instrução de voo for realizada em aeronave certificada para operação com tripulação mínima de 2 (dois) pilotos, um piloto de segurança, devidamente habilitado e qualificado para a aeronave em questão, deve compor a tripulação.

(e) o titular de uma habilitação de instrutor de voo válida está autorizado a registrar e assinar:

(1) em conformidade com esta seção, os registros de voo (Sistema Eletrônico de Registro de Voo ou CIV) do aluno piloto ou candidato ao CPL a quem tenha autorizado a realizar voos solo, de navegação e de proficiência;

(2) em conformidade com esta seção, os registros de voo (Sistema Eletrônico de Registro de Voo ou CIV) do aluno piloto ou candidato ao CPL a quem tenha autorizado a realizar voos solo em espaço aéreo controlado ou em aeródromo localizado dentro de espaço aéreo controlado; e

(3) os registros de voo (Sistema Eletrônico de Registro de Voo ou CIV) de qualquer piloto ou candidato ao CPL a quem tenha ministrado instrução de voo, certificando que este é competente para realizar, de forma segura, todas as manobras necessárias para ser aprovado no exame de proficiência aplicável ou para retomar a operação normal exercendo novamente as prerrogativas de sua licença ou certificado e habilitações correspondentes.

(f) Até 1 (um) ano após a data de publicação deste Regulamento, as prerrogativas desta subparte se aplicam aos pilotos comerciais e pilotos de linha aérea quando estiverem ministrando instrução de voo em empresas de transporte aéreo público, serviços aéreos especializados e serviços aéreos privados.

(g) A prerrogativa do titular da habilitação de instrutor de voo deixa de existir após decorrido o período de validade da habilitação pertinente estabelecido pela seção 61.19 deste Regulamento, considerando-se o prazo de tolerância estabelecido na seção 61.33 deste Regulamento, caso não tenha sido realizada a revalidação dessa habilitação de instrutor de voo.

(h) A prerrogativa do titular da habilitação de instrutor de voo também deixa de existir sempre que o piloto deixar de cumprir com os requisitos de experiência recente estabelecidos na seção 61.21 deste Regulamento. Nesse caso, e estando a habilitação de instrutor de voo ainda dentro de seu período de validade estabelecido na seção 61.19 deste Regulamento, para o restabelecimento da prerrogativa, o titular da habilitação de instrutor de voo deve realizar instrução revisória em conformidade com a seção 61.23 deste Regulamento. O instrutor é responsável por declarar, nos registros de voo (Sistema Eletrônico de Registro de Voo ou CIV) do piloto, que este encontra-se em condições técnicas para exercer novamente a prerrogativa de sua habilitação de instrutor de voo.

Comento

O fato de serem exigidas 200h PIC-“Pilot In Command” (ou como piloto em comando) significa que, no caso de PCAs-Pilotos Comerciais de Avião, que checam sua carteira com aproximadamente 70h PIC e 150h totais (153h, contando com as horas de cheque), seriam necessárias mais 130h PIC para atingir o nível de experiência mínima regulamentar. Somem-se as 27h de voo previstas no curso de INVA – vide o “MMA 58-16 – MANUAL DE CURSO / INSTRUTOR DE VÔO – AVIÃO – INVA de 01 JUL 92” –, e teremos: 153 + 130 + 27 = 310h. Ou seja: a partir de 22/06/2014, os INVAs terão um mínimo de 310h de experiência de voo (isso se admitirmos que o piloto não voou nada em duplo-comando ou como copiloto após formado PC, e/ou que ele obteve sua experiência de voo fora de curso homologado). Em contraste, pelo regulamento antigo (o RBHA-61), um INVA poderia dar instrução com 180h de experiência total. Resumindo: o novo regulamento exige uma experiência 72% maior. A diferença é significativa, mas o que isso representa? Vejamos:

1)      Qualidade (e custo) da instrução e segurança da atividade

Embora não haja uma correspondência perfeita entre experiência do instrutor e qualidade da instrução (conheço INVAs péssimos com milhares de horas, e bons profissionais recém-formados), na média esta correlação é positiva. Mas onde o ganho será inequívoco é no campo da segurança: por mais esperto ou preparado que um piloto seja, nada substitui a experiência, especialmente quando se está falando de uma ordem de grandeza muito baixa – um piloto com 10mil horas e um de 5mil talvez não tenham tanta diferença quanto á capacidade resolver emergências, mas um de 400h é muito melhor que um de 200h neste aspecto, pode apostar. Porém, se é de se esperar que haja um incremento da qualidade e da segurança na instrução, isso não deverá vir desacompanhada de um aumento no respectivo custo, pois também é de se esperar que esses profissionais mais experientes sejam mais bem remunerados (trataremos melhor disso adiante). De qualquer maneira, como a remuneração relativa dos INVAs é baixíssima (coisa de 10% do preço total cobrado pela hora de voo do aluno), não deverá haver um impacto muito relevante no custo da instrução. E, mesmo que suba um pouco o preço, o ganho em qualidade e segurança irá compensar; então acho que, neste sentido, a mudança do RBAC-61 foi positiva.

2)      Uso da atividade de INVA como um bico para “fazer horas”

Um piloto recém-formado padece do que eu costumo chamar do “dilema de Tostines ao contrário”: ninguém quer dar emprego para o sujeito porque ele tem poucas horas; e como esse piloto não consegue emprego, ele tem dificuldade em acumular experiência. Um detentor de uma licença de PC só se torna um piloto profissional de verdade quando atinge a marca de umas 500h na CIV (pelo menos), esta é que é a realidade prática do mercado – salvo as exceções, como os copilas recém-formados que a Azul contrata. E para sair das 150h rasas pós-cheque de PC, e chegar às 500h que marcam sua viabilidade profissional plena, normalmente existem só duas opções: A) QI elevado para conseguir uma colocação na aviação geral; ou B) Fazer o curso de INVA e dar instrução. Mas como QI é um artigo raro e inacessível para a maioria, a instrução é a opção mais popular – inclusive porque também é a atividade que permite acumular horas com mais rapidez, já que um INVA geralmente voa muito mais horas/mês que um piloto médio da aviação geral. Era assim que o mercado funcionava no tempo do RBHA-61, mas agora a coisa deverá ficar muito diferente, mesmo antes da data fatídica da entrada em vigor das novas exigências de experiência para INVAS (22/06/2014).

O mercado de instrução já está se movimentando no sentido de se adaptar precocemente ao RBAC-61 (vide este post aqui), e é certo que usar a atividade de instrução para “fazer horas” vai perder um pouco o sentido. Uma coisa é você fazer o curso de INVA para adquirir 320h (ir das 180h que um INVA recém-formado possui hoje até as 500h); outra, é pagar caríssimo (pois inclui as 130h adicionais PIC) para acumular somente mais 190h na CIV (ir das 310h até as 500h). Por outro lado, se o piloto conseguiu chegar às 200h PIC sem pagar para voar após o cheque de PC, é porque ele tem condições de chegar facilmente às 500h ou mais sem precisar recorrer à atividade de INVA… Então, ficamos assim: se o sujeito não consegue uma colocação profissional como recém-formado e precisa pagar as horas PIC para poder checar o INVA, será pouco interessante dar instrução como um “bico” para adquirir mais 190h de voo totais; e se o cara consegue as 200h PIC de graça (ou sendo remunerado), não valerá a pena fazer o curso de INVA – mesmo porque, na medida em que o piloto possui mais horas na CIV, fica cada vez mais fácil encontrar opções para acumular mais horas ainda. Em outras palavras: o RBAC-61 vai matar a opção de INVA como um “bico” para acumular horas de voo.

3)      O futuro da carreira de INVA

Se, de acordo com o raciocínio do item anterior, o uso da instrução como um “bico” para acumular horas de voo está com os dias contados; o outro lado da moeda é que, de agora em diante, será possível desenvolver uma carreira de INVA de verdade, o que é uma das melhores notícias do RBAC-61, em minha opinião. Dentro de dois anos, fechar-se-á a torneira que abastece os “biqueiros” para a atividade de instrução, mas o ralo que os suga para a aviação comercial e geral permanecerá aberto. Conclusão: algum tempo depois (talvez daqui a três ou quatro anos), a quantidade de instrutores disponíveis no mercado deverá cair significativamente, e quem restar nos aeroclubes/escolas será aqueles interessados em permanecer muito tempo dando instrução. Ora, não é preciso ser um gênio da Economia para intuir que , num contexto desses, a remuneração dos INVAs deverá subir consideravelmente, reforçando a viabilidade de se desenvolver uma carreira de instrutor profissional. Pode até ser que ser INVA não tenha todo o glamour da aviação comercial, mas é uma excelente alternativa em termos de estilo de vida: o sujeito dorme todo dia em casa, e pode desenvolver outras atividades, se for o caso (inclusive dar instrução teórica e em simulador). Sem contar que muita gente com interesse legítimo na instrução aeronáutica – pessoas com aptidão e prazer em ensinar –, que antes eram praticamente impedidas de exercer a profissão devido à sua baixa remuneração em comparação às alternativas da aviação, agora poderão fazer o que gostam.

4)      Como os recém-formados vão “fazer hora” daqui por diante?

Esta é a pergunta que não cala: Como os recém-formados irão acumular horas de voo depois de 22/06/2014? Vai todo mundo para a aviação geral? Os novatos vão ter que pagar pelas horas de voo até se tornarem viáveis profissionalmente? Eu não tenho a resposta na “manga do colete” (como diria o saudoso Vicente Matheus), mas posso fazer algumas especulações, que isso não paga imposto (ainda). Manter os recém-formados sem opções para acumular horas de voo irá estrangular o mercado em alguns anos, o que não é de interesse de ninguém. Então, eu acho que o mercado como um todo – companhias aéreas, operadores da aviação geral, aeroclubes/escolas, sindicatos, SAC-PR/ANAC, etc – acabarão por construir alguma alternativa para isso. Qual? Não tenho a menor ideia, mas tenho a esperança otimista de que isso aconteça. …Ou, sendo pessimista, eles estão pensando em abrir o mercado para os estrangeiros, e danem-se os pilotos brasileiros de uma vez. Não creio que seja esta última alternativa a que vai acontecer.

E o problema dos INVHs?

Não sou da asa rotativa, e por isso tenho alguma dificuldade em analisar o caso dos INVHs com mais propriedade. Mas, pelo pouco que sei, tudo o que vale para os INVAs também vale para os INVHs, com a diferença de que a situação destes últimos é ainda mais dramática. Como a hora de voo mais barata realizada em helicópteros custa mais que o dobro da hora de voo básica da asa fixa, e os PCHs têm menos horas PIC que os PCAs (35h somente), isso significa que serão necessárias mais 165h PIC a R$700/h para que um PCH possa se qualificar para o curso de INVH – ou seja: R$115.500, que somado ao custo do PCH e do INVH, deverá passar dos R$200mil. E, para piorar, as opções que existem para um PCH recém-formado acumular horas sem pagar são muito mais raras que para um PCA, o que praticamente inviabiliza a entrada de novos PCHs no mercado – que é também muito mais restritivo para quem tem menos de 500h de experiência, devido a requisitos impostos pelas companhias de seguro.

Por isso, eu acho que a opção de formação no exterior fica muito mais interessante para o pessoal da asa rotativa, com a entrada do RBAC-61 em vigor. Pelo que me consta, obter a formação de PCH+IFRH+INVH deve sair muito mais em conta do que fazê-la no Brasil, e como agora a convalidação de licenças e de horas ficou mais simplificada, eu entendo que a formação no exterior deverá ser a saída para quem quer se estabelecer como piloto profissional de helicópteros daqui em diante.

(Sobre os PCHs, sugiro ler este post também).

Encerrando

Pensando exclusivamente na instrução, as novidades do RBAC-61 são muito bem vindas. Era, realmente, um absurdo achar que um piloto com menos de 200h de voo estivesse apto a oferecer uma instrução de qualidade e segura. Mas somente exigir mais horas de voo não é suficiente, embora isto seja um bom começo. Eu acho que muita coisa ainda precisa ser reformulada na instrução aeronáutica: o curso teórico, a prática de voo, as avaliações, a fiscalização, e até os requisitos psicológicos do instrutor precisam ser revistos – ou sou só eu que me deparei com INVAs completamente despreparados e inábeis na minha instrução? A viabilização da carreira de instrutor é outra novidade muito bem vinda para a aviação.

Mas pensando nas consequências indiretas que essas novidades do regulamento trarão para o mercado de trabalho, é de se ficar de cabelo em pé. Ok, eu concordo que o legislador que regulamenta a instrução tem que pensar exclusivamente nela quando redige o regulamento. Mas o órgão que propõe esta nova regulamentação – no caso, a ANAC – não pode perder a noção do todo, e está claro que o novo RBAC-61 matou as opções de ingresso no mercado de trabalho para os pilotos recém-formados. Para a asa rotativa, então, o regulamento matou, fincou uma estaca no coração, enterrou, e jogou cal em cima. Agora, a areia está caindo na ampulheta, e quando chegar 22/06/2014 nós teremos uma aviação civil brasileira completamente estrangulada em termos de fluxo profissional. A principal ponte que ligava o aeroclube ao mercado – os INVA/Hs – caiu, e a ANAC já está atrasada em mostrar ao mercado as alternativas para refazer essa ligação.

Aguardemos ansiosos pelas novidades, então.

87 comments

  1. William
    3 meses ago

    Olá Raul, gostaria de saber se é possível tirar a carteira de INVA em avião particular ou seja sem fazer no aeroclube ou escola de aviação, seria possível fazer no Pilatus PC12?

    • Raul Marinho
      3 meses ago

      Pelo RBAC-61, seria possível, sim – muito embora não conheça quem tenha feito isso na prática.

  2. Everson Leal Padilha
    2 anos ago

    boa noite! gostaria de uma informação Urgente! meu processo do INVA foi indeferido duas vezes.um pelo motivo de ja ter usado a gru 116 e a outra por que a declaração de voo possuia um SIMBOLO da anac. fiquei muuito puto com esse motivo! mas em fim…. gostaria de saber a padronização correta dos documentos. o que tem que ter ou não. ja que quando se abre o processo não diz o padrão e sim quais docs são!! OBS: ESTA ANAC AGORA ESTA FAZENDO ASSIM,ELES VEEM ALGO ERRADO E INDEFEREM SEM VER O RESTO,E COM ISSO NÃO DIZEM O QUE TEM MAIS ERRADO. E ASSUMEM ISSO NO ARQUIVO ENVIADO POR E-MAIL.SE O TRABALHO FOSSE COMPLETO NÃO TERIAM INDEFERIDO ESTE PROCESSO. 1) A Declaração de instrução de voo não deverá conter símbolos da ANAC e/ou sua logomarca ou signo semelhante a carimbo ou selo de autenticação. (RBAC 61 c/c IS61-002B, item 12.4)
    Vale lembrar que o elenco acima foi o suficiente para o indeferimento do pedido, mas pode não esgotar as inconsistências do Processo. Por esta razão, recomenda-se verificar o cumprimento de todas as formalidades e requisitos constantes no RBAC nº 61, e demais atos normativos pertinentes, e ingressar com NOVO PROCESSO, anexando a documentação exigida, para que o seu pedido possa ser analisado.

    • raulmarinho
      2 anos ago

      Estava num evento da ABRAPHE, com a participação do SPO da ANAC, justamente discutindo isto no exato momento em que vc redigia o seu comentário… Sim, existe a intenção de modificar os procedimentos de análise de processos, de modo a evitar esse pinga-pinga de indeferimentos que vc citou, mas isso deve levar algum tempo para acontecer. De maneira paliativa, estou negociando com a Ouvidoria e a SPO uma intermediação do SNA nos processos, de modo a evitar indeferimentos por erros formais ou que podem ser rapidamente corrigidos, como o que vc apontou. Aguarde novidades quanto a isso para breve…
      PS: Obrigado pela citação da IS. Vou reproduzi-la num post sobre o assunto.

      • Everson Leal Padilha
        2 anos ago

        boa noite Raul! gostaria de abusar de sua sabedoria um pouco mais.kkkkk. o que você me aconselha com relação ao processo do INVA.paguei as GRU’s. Já posso enviar outro? e com relação ao tais “padrões” atuais onde acho exatamente oque pode ou não ter? muito obrigado pelos esclarecimentos. agora tenho mais um herói aviador.kkkkk tem alguns alemães da WWII que estão na sua frente. não fique chateado. kkkkkk. brincadeiras a parte.muito obrigado!

        • raulmarinho
          2 anos ago

          Sobre poder enviar o processo: ok, pode. Sobre os tais “padrões”, não entendi a pergunta.

          • Everson Leal Padilha
            2 anos ago

            O que pode ou não ter! por exemplo esta logo! eu estou com um pouco de medo de mandar pois já foi indeferido 3 vezes… se não for abusar muito eu gostaria de pedir a vc que olhasse. para eu mandar!! são poucos docs.É processo de INVA. eu to com emprego em vista para junho ou julho e se indeferir de novo pode me prejudicar. sei que deve ser ocupadíssimo porém é o onico que tenho para eu recorrer e me tranquilizar. pois sou do rio e fiz todos os cursos fora do estado. fora sua competência que nem se compara com os ex-alunos que conheço(não to puchando saco.kkkkk) se puder ajudar me mande um email que eu te envio os docs a serem conferidos. devem ser uns dois só…. desde ja muito obrigado…

            • raulmarinho
              2 anos ago

              Everson, eu sinto muito, mas não posso fazer o que vc me pede. Recomendo que vc busque os serviços de um despachante para isso.
              Abs,
              Raul

              • Everson Leal Padilha
                2 anos ago

                muito obrigado pelas informações! me ajudou muito a recomendação que você me deu. salvou minha vida! kkkkkkk

  3. Henrique Vitor
    3 anos ago

    Bom dia!!!
    Eu to entrando na faculdade de ciências aeronáutica na PUC do RS,eu queria saber se após o termino da faculdade seria mais fácil de chegar a aviação civil?se mercado pode favorecer quem tem a graduação!!!

    Obrigado pela atenção!!!

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Seria, sim. Se a sua intenção é ingressar na Azul como copiloto, facilita muito.

  4. Nardo
    3 anos ago

    Boa noite amigo, tudo bem! Uma pequena dúvida, sou PLA e passei na banca de INVA. Vôo um avião tipo a bastante tempo (uns 4 anos) e o colega que voamos juntos também é PLA. Pergunto: Posso receber instrução dele para checar meu INVA? Desde já Grato.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Não, ele teria que ser INVA. Seção 61.233-a do RBAC-61:
      “(4) instrução de voo: ter recebido de instrutor de voo devidamente habilitado e qualificado (…)”

      • Nardo
        3 anos ago

        Ok, obrigado.

        • Nardo
          3 anos ago

          Só mais uma dúvida. Seria quantas horas de instrução eu teria que ter para checar o INVA em aeronave particular TPP?

          • Raul Marinho
            3 anos ago

            Isso está omisso no RBAC-61, mas eu recomendo seguir o preconizado pelo Manual do Curso de INVA da ANAC, mesmo realizando o treinamento fora de curso homologado. Dá 23,5h no total, mas tem que cumprir as horas específicas do treinamento previsto no Manual.

  5. Rebeca Bruno
    4 anos ago

    Olá, parabéns pela matéria.

    Em relação a minha formação tenho uma dúvida sobre como proceder, se puder me ajudar…

    Terminei meu curso teórico de PCH em 04/12/13 e não vou citar nomes dos cursos, mas por problemas com a ANAC o curso ficou descredenciado por um tempo após o meu inicio. Gostaria de ressaltar que acho que a culpa nem foi do curso em si, mas também não posso sair prejudicado. A solução adotada foi passar os alunos para que um outro curso enviasse nossos nomes. Porém depois de muito ficar em cima deles cobrando uma posição, fui informado nesse outro curso que só foi reenviado o inicio de forma que o meu término ficasse para 24/01/14. E até hoje dia 14/02/14 meu nome não saiu na ANAC para que eu possa marcar minha prova.

    Em resumo, fiz tudo direito para acelerar esse processo visto que pretendo cursar o INVH. Mas se passar do meio do ano (junho) não terei condições de pagar pelas horas adicionais que serão requeridas pela ANAC, pois passará para (200 h). Agora já está ficando muito em cima e não sei se terei tempo. Alguém tem uma sugestão de como preceder? Pois realmente me sinto prejudicado neste caso.

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Na minha opinião, essa nem é uma questão de ANAC, mas de PROCON. Vc comprou e pagou por um serviço que não foi entregue…

  6. Gilberto G. Filho
    4 anos ago

    Com essa nova lei estou pensando em seriamente em desistir de ser Piloto de helicóptero, acabei de passar na banca de PPH e provavelmente não haverá tempo para eu checar o INVH ate julho do ano que vem. Hoje gastaria no toral no minimo uns 80 mil tudo, a partir de julho vai ter que fazer mais 100 horas, a principio essas 100 horas vai ter que ser paga, ou seja mais um 80 mil, no qual isto está fora da realidade dos brasileiros, gostaria de saber se vai ter como fazer essas 100 horas sem ser paga? para eu não desistir do sonho se ser piloto. O Raul Marinho eu não tenho o seu conhecimento na areá da aviação, mais penso, nos todos sabemos que o primeiro passo na profissão de piloto é dar instrução, que é impossível você trabalhar em um táxi aéreo, executivo logo de cara, penso que essa lei vai acabar com os INVHs, vai quebrar com as escolas de aviação, porque não vai ter aluno, qual a pessoa que vai investir cerca de 160 mil pra ser um instrutor? ou investir 80 mil para ser piloto comercial, só que não vai ter emprego. Vai ser um efeito dominó, a anac está interrompendo o ciclo da aviação penso eu. Parabéns Raul Marinho pelo os textos publicados nos ajuda e muito.

    grato pela a atenção,

    Gilberto

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Olha Gilberto, o que eu posso lhe dizer é que a aviação é cheia de altos e baixos, e que, hoje, nós estamos na baixa. Não sei quando a alta virá novamente, mas um dia a coisa melhora… E outra coisa: há grandes, enormes, chances de que esse requisito do RBAC-61 seja prorrogado em 2014. Portanto, é preciso levar em conta a incerteza na sua tomada de decisão.

      • Gilberto G. Filho
        4 anos ago

        Muito obrigado pelo o seu esclarecimento!! Parabéns pelo o blog e pela atenção, tirando as dividas de vários internautas o mais claro possível.

  7. Vitorio
    4 anos ago

    Raul, poderia me esclarecer um dúvida: um dos instrutores do meu aeroclube (ultraleve) falou que ja está em vigor a lei das (200 hr) para ultraleve. Procede? O normal seria as 35 hr do CPD e CPR e mais 50??

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Esclareça o que é essa “lei das (200 hr) para ultraleve”. Do que vc está falando?

  8. Kaue
    4 anos ago

    Olá Raul
    Gostaria de saber se você pode me esclarecer uma duvida, estou terminando meu curso de INVA, mas já passou dos três meses desde que eu comecei a fazer. Gostaria de saber se eu tenho que ter as 27 horas durante um período de três meses, ou posso ter menos horas para poder checar. Desde que comecei tive muito problema com chuvas no dia dos meus voos e a escala do aeroclube estava cheia, por isso o motivo de ter passado dos três meses, estou com um total de 30 horas. Ficarei grato se você puder me esclarecer.

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Olha, Kaue, eu não vejo como vc poderá se livrar do que está escrito no item 61.233-1-4 do RBAC-61:

      instrução de voo: ter recebido de instrutor de voo devidamente habilitado e qualificado, dentro de um período de 3 (três) meses precedentes à solicitação (…)

      Ou seja: a instrução que tiver ocorrida antes de 3 meses da data de entrada do processo de INVA não será considerada. Dura lex, sed lex…

      • Kaue
        4 anos ago

        Obrigado pela ajuda Raul, vou falar com o aeroclube para ver o que consigo fazer, caso necessário irei fazer mais voos.

  9. Victor
    4 anos ago

    Ola Raul, gostaria de saber se voce pode me informar em qual documento da Anac esta escrito que, para o piloto de helicoptero, sao necessarias 10 horas de instrucao especifica para a instrucao de voo, como e realizado em todas as escolas de aviacao atualmente. Pois no RBHA-61, so consta na parte de experiencia necessaria para a obtencao da licenca de instrutor de voo o seguinte: “[…] possuir a experiência requerida para a concessão de uma licença de piloto comercial apropriada à categoria de aeronaves correspondente à licença na qual será averbada a habilitação de instrutor de voo, exceto para a habilitação de instrutor de vôo por instrumentos, quando, estão, deve comprovar, adicionalmente, possuir experiência mínima de 50 horas de vôo IFR real em comando.” Sei que para aviao, a informacao pode ser encontrada no MMA 58-16, porem esse manual trata apenas da licenca de INVA, da licenca de INVH, nao conheco documento algum.
    Grato!

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Victor, é incrível, mas não está escrito em nenhum lugar que a instrução de INVH deve ser de 10h – na verdade, nem existe um manual de curso de INVH publicado. A ANAC, simplesmente, admite isso como uma espécie de “tradição”: é porque é, e ponto. Quem me explicou isso foi o cmte Bosco, da EFAI, que é uma das pessoas que mais entende de formação de pilotos de asa rotativa do Brasil.

      • Victor
        4 anos ago

        Realmente eu procurei bastante por esta informacao e nao encontrei. Isso prova como o setor e desorganizado em nosso pais. Obrigado peloesclarecimento!

        • Raul Marinho
          4 anos ago

          Na verdade, isso mostra como a ANAC é desorganizada! Como pode eles “esquecerem” de publicar um manual para INVHs???

  10. Raul uma dúvida: Eu posso fazer a parte prática de INVA em avião particular com um instrutor de voo qualificado?

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Pelo RBAC, sim. Mas fica complicado voar o INVA em aeronave particular e cumprir o Manual do Curso de INVA da ANAC. Aí, na hora de deferir o processo, a ANAC pode reclamar que vc não cumpriu o manual, e vai ficar difícil comprovar que sim. Então, eu não recomendo voar o INVA fora de aeroclube, embora seja viável, em princípio.

  11. Alexandre Fabiano
    4 anos ago

    Bom Dia Raul. Em conversa com um colega do Rio, e falando sobre a tão polêmica instrução IFRH, ele me falou que segundo contato com o GPEL, ele teria sido informado que os pilotos de avião que possuem a licença IFRA, não necessitariam das 40 horas IFRH para pedir o check IFRH, mas sim o treinamento IFRH sob capota de 15 horas + curso de helicoptero biturbina teórico (oqual seria solicitado o check) + treinamento neste helicóptero (que hoje a ANAC não define quantas horas no helicoptero é necessário para pedir o check) + o pedido de check IFRH na máquina.
    Pela sua experiência e conhecimento no assunto, procede a informação?

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Olha, Alexandre… Pelo RBAC-61, isso está correto. Só que eu não sei como está ocorrendo na prática, e a ANAC sempre tem a tal da “interpretação” que muda tudo, né? Então, vou te colocar em contato com o cara que mais conhece de instrução em asa rotativa no Brasil na minha opinião, o cmte Bosco, para te ajudar nessa questão, ok?

      Só te peço um favor: depois de resolver suas dúvidas com o Bosco, escreva aqui nos comentários a conclusão a que vocês chegaram, para que outros pilotos com dúvidas semelhantes também possam se beneficiar.

      • Alexandre Fabiano
        4 anos ago

        Agradeço pela atenção Raul. Qualquer retorno que receber, divulgarei no blog

  12. kleython
    5 anos ago

    bom dia eu terminei o teórico do PC. e meu amigo piloto, ele tem o INVA ele pode assinar todas minhas 200horas para min pedir o cheque do PC multi/IFR…
    favor mande um e-mail resposta para min…obrigado, preciso muito saber como funciona.

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Kleython, não me leve a mal, mas é o seguinte:
      1)Vc postou no lugar errado, o lugar certo para sanar este tipo de dúvida é este aqui http://paraserpiloto.wordpress.com/comentarios-dos-posts-antigos/, conforme informado no início do blog, logo abaixo das berimbelas.
      2)Eu não mando e-mails pessoais com respostas de dúvidas dos leitores, mas as posto no local acima indicado, para que todos os outros leitores possam se beneficiar das mesmas respostas, caso tenham dúvidas semelhantes;
      3)Esta mesma dúvida que vc tem já foi respondida dezenas de vezes (inclusive muito recentemente), como vc poderá notar se explorar a página acima recomendada;
      4)Se o seu amigo é INVA, ele saberá como proceder em relação a “assinar todas minhas 200horas para min pedir o cheque do PC multi/IFR”; e finalmente:
      5)Mim (e não “min”) não pede nada, o certo é “para EU pedir o cheque”. Pode parecer implicância, mas escrever corretamente é importante para passar uma boa impressão de profissionalismo para um piloto que queira ir longe da carreira.
      No mais, tendo uma dúvida original, pode postá-la que eu terei o maior prazer em respondê-la.

      • kleython
        5 anos ago

        Bom, amigo você pode saber de avião, mas de português faz vergonha. Olha só.
        O “eu” sempre usa para o sujeito que faz a ação, no ato de pedir o cheque, é pedir para alguém fazer alguma coisa, ( quem pede, pede alguma coisa à alguém). como eu escrevi, para mim pedir o cheque, apareceu a preposição “para” e sempre depois de preposição vem o “mim”. Pode usar um corretor se quiser.
        Cuidado pra não pegar alguém que seja mais intelectual na linguá portuguesa que você.
        Me desculpe pelo (miN) digitei errado, posso ser condenado por isso!!!rsrsrsrs
        obrigado pela ajuda do site.

        • Raul Marinho
          5 anos ago

          Pois muito bem, Kleython. Eu não queria fazer isso, mas já que você insiste na sua postura equivocada, então vamos à gramática.

          Assista a esta aulinha de 2min. no YouTube, que sua dúvida deverá desaparecer:

          Ou, então, leia os textos destes links:
          a) http://www.normaculta.com.br/searchController.do?hidArtigo=D508EE4CF9EF126F9307FA15685C8E5F e
          b) http://www.recantodasletras.com.br/gramatica/2940073

          E então, compreendeu agora onde está o seu erro?

          A propósito:
          1) Em “quem pede, pede alguma coisa à alguém”, a preposição “a” não leva crase; e
          2) Língua portuguesa leva o acento no “i”, e não no “a”, como você escreveu.
          (Não vou nem entrar no mérito da sua pontuação, pois aí seria covardia).

          Ah, e eu não aprendi português com o corretor do Word, ou de qualquer outro editor de texto. Foi nos livros de gramática mesmo…

          Já quanto a encontrar alguém “mais intelectual do que eu em língua portuguesa”, isso acontece frequentemente, já que eu não possuo formação em Letras – muito embora escreva profissionalmente há mais de 15 anos para jornais e revistas, e tenha dois livros publicados (o terceiro está a caminho).

          Seria um prazer continuar a conversar com você sobre gramática, meu caro Kleython: isto é um assunto que me interessa pessoal e profissionalmente. Só que, infelizmente, não é este o propósito deste blog, nem eu tenho disponibilidade de tempo para tal. Por isso, teremos que encerrar nossa conversa por aqui – a não ser que você tenha alguma dúvida inédita sobre formação aeronáutica, que terei o maior prazer em ajudar, caso possa.

          Um grande abraço,

          Raul Marinho

          • kleython
            5 anos ago

            Lembre-se. Minha pergunta foi de uma coisa, e o senhor me respondeu sem problemas sobre o assunto.
            E o senhor sendo bem culto e ético, ainda quis me corrigir no seu site para todos que leem visse o seu nível, que ótimo!!!!. Bom pro senhor que sabe muito!!!. Até os gramáticos se contradizem.
            Obrigado pelo vídeo e pela sua atenção.
            E vamos deixar o português para os gramáticos, e duvidas de piloto para o senhor.
            Bom site.

            • Raul Marinho
              5 anos ago

              Então, vejamos:

              Primeiro, você publica um comentário em desacordo com as regras do blog, faz uma pergunta já respondida anteriormente (que você não leu porque não se deu ao trabalho nem de verificar como postar um comentário aqui), e ainda exige que eu lhe responda por e-mail;

              Depois, você tenta me dar uma lição de gramática, “ensinando” de maneira errada como utilizar os pronomes, não sem antes dizer que meu português é uma vergonha;

              E agora você vem com esse papo de vítima de um blogueiro arrogante que se preocupa com detalhes da gramática…

              E isso porque você quer ser piloto, num ramo em que posturas equivocadas quanto a sua raramente passam despercebidas.

              Só posso aplaudir sua inteligência!

              • kleython
                5 anos ago

                Colega, se você deu o trabalho de continua a conversa, então me parece que ficou ofendido.
                Cara eu não tenho nada contigo, alias eu nem te conhece, se é decupas que você quer, ta bom, me perdoa valeu.
                Agora para de julgar meu caráter, você nem me conhece, e nem dei essa moral. Você ainda não percebeu que essa conversa já se tornou muito chata, você ganhou valeu. uhuhuhuhuhuh!!!!!! agora me deixa em paz!!!! me deleta até do site, da sua mente, sei la. A vai namorar. escrever um livro, ler gramática.

                • Raul Marinho
                  5 anos ago

                  Eu só estou lhe dando oportunidades para você mostrar quem é, não estou julgando. Alguma vez fiz juízo de valor sobre você?

                  Agradeço suas sugestões sobre o que fazer com meu tempo livre, mas eu estou me divertindo com essa troca de mensagens.

                  Abraços,

                  Raul

                  • kleython
                    5 anos ago

                    Bom já intendi tudo, quem ta pagando de bobo sou eu.
                    Bom não leva mal meu stress. Mas você é meio chato com o português, e muito irônico.
                    Mas deixa pra la, quero cultiva amigos e não inimigos. Não mas debaterei com você, vou respeita sua idade pois como eu já vi sua foto no site tenho a certeza absoluta que sou mais novo e reconheço meus erros. Se for pra responder essa mensagem, que me chame para uma prosa ou me ofereça um emprego.
                    Abraços e bom trabalho.

                    • Raul Marinho
                      5 anos ago

                      Você entendeu o espirito da coisa, parabéns!

                      Seja bem vindo ao blog.

                      Abraços,

                      Raul

                    • kleython
                      5 anos ago

                      Fico a espera de uma boa conversa!

                      Grave esse meu nome, para que quando vier erros de português me ajude e
                      “NÂO” podemos esquecer as dúvidas de Aviação.
                      (Essa nossa conversa geraria uma boa palestra, não?)

                      kleython.

  13. Vinicius
    5 anos ago

    Raul, voce comentou que a covalidacao ficou mais facil,eu estou no EUA terminando meu ifr e partindo pro pc, voce poderia me indicar o artigo dessa nova covalidacao? pois para cada pessoa q pergunto, me responde de uma maneira diferente, e andei dando uma lida no RBAC e nao encontrei nada falando sobre o mesmo. Obrigado, Vinicius

  14. Gustavo Martins
    5 anos ago

    Raul, parabéns pela iniciativa, você é realmente um grande formador de opiniões e defensor da verdade.

    Caros colegas, a seguir segue a minha opinião PARTICULAR, não quero e não vou levantar discussões negativas ou stress desnecessário.
    A ANAC quer reduzir os índices de acidentes aumentando a experiência de voo entre outras iniciativas ( Irreais à realidade do Brasil ) e colocar na conta do futuro PILOTO. Entre as mudanças ( muitas feitas por alguém que trabalha atrás de uma MESA e não de um MANCHE ), veio as mudanças de 2014, vou falar do INVA que é onde trabalho à alguns anos e já acumulei algumas mil horas, vamos lá: O aumento para 200 horas em comando que somado às horas duplo comando chegam facilmente às 300 horas totais ( 25 do PP duplo + 20 IFR duplo + 21.5 INVA duplo + as horas que você terá de fazer de repasse com a carteira vencida, recheque, voo com o comandante que não vai deixar você assinar o plano etc ), tá bom, para evitar discussão coloquemos 266.5 horas.
    Hoje a habilitação INVA é sim, para quem quer seguir carreira, um trampolim que tem formato de PONTE que liga a aviação GERAL à AVIAÇÃO COMERCIAL/EXECUTIVA. Se não voltarem atrás no regulamento e não voltatão ( Pois a consulta pública não valeu de nada, imaginem após a publicação no DO), o que vai acontecer é a falta de INVA, ok, o que as escolas e aeroclubes terão de fazer? Aumentar os salários dos INVAS para competir com a aviação executiva, nossa que GENIAL!! Eu sou um INVA e vou ficar rico!!! Claro que não seu otário ( eu sou o otário ), alguém terá que pagar o seu salário! e quem vai pagar essa conta? >>> O FUTURO ALUNO <<<, gerando assim um Câncer na aviação geral pessoal! ou se a palavra ficou pesada, mudo para Bola de Neve. Não tem como fazer mágica, o mister M não é brasileiro e não é concursado da ANAC. As escolas vão ter dificuldade em se manter, pois quem conseguir as horas com algum particular, não vai querer dar instrução, e sim continuar voando o avião que ele conseguiu acumular as horas à mais, e quem tem condição financeira vai investir essa grana em um Jet Trainer, curso de inglês etc. Ou o RBAC 61 garante um avião para acúmulo de horas para aqueles que não tem condição de pagar as horas à mais? ( Sem falar das 50 horas em comando IFR para dar tal instrução – Pura piada de exigência para um país com o nosso em que já vi vários alunos venderem seus carros, lotes, moto, etc etc ). Bom, no mais, não vou prolongar mais pois a ideia de dar os dois anos de lambuja foi justamente para que não houvesse revolta nos INVA'S a serem checados por agora, porque quem vai checar INVA após 2014 provavelmente ainda nem tirou o CMA de 2ª classe, portanto o caso foi premeditado. Mas quem está começando por agora e ficou desanimado com todos os comentários acima, não desista! Todos que amam a avição de verdade conseguem pelo menos uma oportunidade nela, basta ter boa vontate para estudar, muita humildade e uma pitada de sorte, você vai conseguir!

    Duvidas, críticas contrutivas ou sugestões: gustavomta@hotmail.com

    Att,

    Gustavo

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Concordo com grande parte do que vc escreveu, e acredito que deva dar mais destaque a este debate. Em breve, vou escrever um post sobre isto, e espero poder contar com sua contribuição.

      Obrigado pelo comentário, e um grande abraço,

      Raul

      • Gustavo Martins
        5 anos ago

        Agradeço Raul, vou participar dos debates sim! Como instrutor enviei um e-mail/ofício para a GPEL e Ouvidoria com as discrepâncias do RBAC 61 com a realidade e o que as mudanças podem gerar de forma negativa, mas até então sem resposta, e infelismente nem tenho esperança que chegue nas mãos de quem precisa ler… Só para ilustrar, uma das discrepânicas que é simples de resolver é a volta da RESTRIÇÃO NOTURNA que aparecia na página do piloto quando o mesmo não fazia os voos noturnos, mas hoje é obrigado fazer as 3.0 horas noturnas para PP. Será que eles pensaram nos aeroclubes lá do interior com pista de terra que não possui uma pista balisada por perto? Não sou contra o desenvolvimento e melhoria da qualidade de instrução, futuros pilotos, aeronaves, etc mas é importante estudar as consequências das mudanças, e isso não está acontecendo, pois para que o sistema funcione como querem, é preciso que ofereçam as ferramentas e não somente a exigência.

        Forte abraço e bons voos para todos nós!

  15. Fred Mesquita
    5 anos ago

    Tenho amigos que são INVAs ha mais de 10 anos, dois deles hoje recebendo em média 7 mil por mês (salário fixo + horas voadas), isso antes de publicação desse RBAC… Agora os mesmos já começam a comemorar toda essa regra pois daqui para frente o número de INVAs vai diminuir gradativamente e o que já era bom, vai passar a ser ainda melhor.

    Também conheço alguns aeroclubes que só contratam INVA com experiência de voo de mais de 2.000 horas e 10 anos de aviação. São exigentes mas pagam muito bem.

    Nessa eu já começo a pensar em fazer o curso de INVA também….

    • betoarcaro
      5 anos ago

      Bom mesmo!
      Onde fica isso?

      • betoarcaro
        5 anos ago

        Só se for o INVA “particular” do Thor, filho do Eike!!

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      R$7mil como INVA!!!??? Cê tá de sacanagem…

    • João
      5 anos ago

      Qual é o preço da hora de voo nesse aeroclube? Deixa eu adivinhar: R$ 800,00 o paulistinha e R$ 999,00 o Cessna 152?? kkkk

      • Fred Mesquita
        5 anos ago

        Posso falar aqui ? Olha que não vai adiantar ligar para a escola se oferecendo para voar como INVA pois o dono só contrata INVA com muita experiência…. Bom, é a Escola de Aviação Bras Flight, em Caruarú-PE, hoje com 04 aviões voando e mais 3 só esperando a liberação da ANAC para começarem a voar. Como o tempo aqui é dos melhores do Brasil, praticamente CAVOK o ano inteiro, não há a interrupção dos voos por causa de tempo meteorológico, assim, voam os 4 aviões o dia inteiro. Façam as cobtas…

  16. Gustavo Pilati
    5 anos ago

    Só uma correção no post.

    Ao terminar o Curso de PC/IFR não se tem somente 70horas em PIC. Conta-se também as horas do PP pós-solo. Do momento do voo solo até o fim do curso (com exceção da primeira navegação) todas as horas são PIC.

    Claro, não é muita coisa, estamos falando em torno de 15 horas, mas só pra ficar mais completo o texto ;)

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Negativo. No meu cheque de PC, verifiquei este aspecto, e confirmei que as horas PIC só contam após o cheque de PP. Pode ser que isso mude agora, mas acho difícil.

      • Gustavo Pilati
        5 anos ago

        Estou terminando o PC agora, as horas pós solo todas entraram como PIC.

        Vai saber…

        • Raul Marinho
          5 anos ago

          Mas vc vai ver que só as horas PIC pós cheque de PP é que serão contadas como “PIC válidas” para efeitos de comprovação de experiência no cheque de PC.

          • É isso mesmo, Raul. Tenho um amigo que só conseguiu checar PP com muito mais de 40h! Todas essas horas além do mínimo para cheque de PP não contaram como PIC na hora de pedir o cheque de PC.

            • Gustavo Pilati
              5 anos ago

              A questão do cheque do PC sim, é preciso 70hrs em comando, dentro do curso de PC, para poder solicitar o check. Porém no total têm-se todas as anteriores

              • Raul Marinho
                5 anos ago

                Olha, meu caro… Pode ser que quando chegar 2014, seu ponto de vista esteja certo. Mas eu, pessoalmente, duvido que a ANAC irá considerar as horas PIC pré-PP para autorizar a emissão de uma CHT de INVA. Só saberemos da verdade após 22/06/2914, de qualquer forma.

  17. José Roberto Arcaro Filho
    5 anos ago

    Tenho uma carreira na “Aviação” e nunca fui INVA.
    Claro que não foi fácil nem barato!! Nunca foi, e “CONTINUA NÃO SENDO”, nesse País!!
    Brevetei em 1988, e todos os meus instrutores tinham mais de 500 Hrs de vôo.
    O Instrutor chefe do Aeroclube de Piracicaba, era o Nilton Padovani, que voava um Sêneca na Executiva.
    Meu amigo até hoje, o Padovani tinha, naquela época, umas 6000 Hs!!
    Meu MLTE/IFR, tirei em 1992, já com o PC checado (200 Hs! 160 Hs PIC sem SUPERVISÃO DE NINGUÉM!!) lá em Sorocaba.
    Todos os meus instrutores em Sorocaba, eram Cmtes ou Copilotos oriundos da Aviação Executiva.
    A pergunta que eu faço, é a seguinte: O quê mudou, de lá pra cá??
    Melhorou ou piorou??

    • José Roberto Arcaro Filho
      5 anos ago

      Esquecí!!
      Tenho outras dúvidas “Muito Sinceras”:
      ,Qual “filosofia” deveríamos adotar, para a formação Aeronáutica??
      Deveríamos facilitar, e “aturar” o nível baixo de Pilotos, como já estamos fazendo à anos??
      Deveríamos “dificultar” pra tentar melhorar, sem pensar no Mercado? (Que, afinal de contas, já nem está tão bom assim…) Qual é o caminho mais certo?? O quê vocês acham??
      Quantos de vocês, já tiveram instrução com um “Cara” que tinha 50Hs de vôo à mais que vocês??
      Esse “Cara” ensinava, ou era só um “Supervisor”?? Vocês se “Chamam” de “Comando”. Vocês são??
      Só estou questionando!! Sei lá…Vamos fazer uma enquete??
      Com formação boa ou ruim, uma coisa eu sei: Só aprende Aviação neste País, quem “Corre Atrás”!!
      Partindo então deste princípio, acho que na “Minha Época”, a coisa era mais fácil.
      Era mais fácil de “Correr Atrás”!!

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Pois é… Vc sabe que eu peguei um pouco desse mundo “old fashioned” que vc descreve, qdo voei meu PP no ASP, com instrutores antigões. Depois, no ACC e na EJ, peguei a molecada, no “modelo contemporâneo” de instrução. Então, tenho como comparar, e posso te dizer que a molecada funcionou, na maioria das vezes, como “safety” nos voos visuais do PC. Mas nem todo instrutor antigão do ASP foi bom, é preciso falar disso tbém. Inclusive aquele nosso amigo do Seneca que conversamos um dia desses é uma ótima pessoa, e um bom piloto, mas como instrutor é péssimo, não tem o menor jeito para a coisa. Vc sabe qual foi o melhor tipo de instrutor que eu encontrei até hoje? O não-tão-jovem (entre 25 e 30 anos), com nível superior ou um bom ensino técnico nas costas, e perto de chegar nas 500h, eventualmente um pouco depois disso – prestes a entrar na comercial. Peguei uns 2 ou 3 assim na EJ que foram ótimos. 

      • José Roberto Arcaro Filho
        5 anos ago

        ACSP sempre foi muito de “fachada”.
        Mas, foi um dos que manteve por mais tempo, esse meu “Mundo Old Fashionned”!!
        Safety Pilot?? Safety do que?? O quê um Safety faria, que você não faria, no caso de uma Emergência do Cherokee 140 à 1000 Fts sobre a “Selva de Pedra”??
        Aquele “nosso amigo”, com muitas anos na instrução, realmente não é fácil!!
        Tive uma “Situação” outro dia, com ele, lá em Ubatuba!! Muito complicado…rsrsrsrsr
        Mas, é ótima pessoa!!

        • Raul Marinho
          5 anos ago

          Digamos que seria um “safety” para bater papo e não deixar a viagem muito monótona… Não muito mais que isso.

          • betoarcaro
            5 anos ago

            Ah bom…
            Pelo menos servia pra alguma coisa…

            • betoarcaro
              5 anos ago

              Outra coisa!!
              O “RedBird” chegou aqui na SB!! FMX novinho, simula um BE-58!!
              O mesmo que estava por aqui, a uns 2 anos. Nem foi usado!
              O cara que tinha comprado era um “entusiasta”, morreu!
              Ta só aguardando a homologação da ANAC!! Estamos prontos pra “Arregaçar as Mangas”!!

  18. wilson
    5 anos ago

    boa tarde pessoal estou quase checado PCH pelo que estou vendo tenho que correr para tirar o INVA porque depois vai ficar mais caro RRR$$$$ Boa sorte a todos novos comandantes..

  19. Enderson Rafael
    5 anos ago

    Uma faca de dois legumes… O mercado sempre dá um jeito, não me estranharia as cias começarem a pegar gente menos inexperiente, assim como não me estranhará a escassez ainda maior de INVAs num futuro próximo. Aqui nos EUA pelo que sei, os INVA (ou CFI) tb usam a carreira como trampolim pra fazer horas. Mas parece que é bem caro o curso, coisa de 20mil dólares, se não estou enganado. Precisamos de um sistema melhor, e acho que é coisa acima de ANAC, acima de FAA, é algo que a ICAO devia intervir. Por outro lado, há que se pensar global e agir local, então, todo mundo precisa de uma boa instrução, mas cada um vai ter que usar os recursos que tem pra chegar lá. O fato é que ser instrutor devia ser recompensador o suficiente pra só quem gosta e quer, ser. Meu instrutor aqui tem milhares de horas, mas se pudesse também já estaria voando em linha aérea, um numa executiva legal, afinal um instrutor mesmo aqui dificilmente tira mais de 2mil dolares por mês. Acho que a regulamentação consertou uma coisa na marra, mas ignorou as consequências práticas. Por fim, o mercado sempre se ajeita. Alguém paga a conta. Neste caso, toamara que ela seja só financeira. Grande abraço, Raul!

  20. Mantovani
    5 anos ago

    Ótimo post Raul, ta mais do que explicado!

  21. Gustavo
    5 anos ago

    Boa tarde!

    Estou com uma tremenda dúvida….Fazer o Multi e tentar algo em taxí aéreo, ou fazer o Inva? Saí do meu serviço com o dinheiro contado para fazer as horas do PC, e fazer o Multi ou Inva, porém pelo que andei por aí, percebí que não ta fácil nenhuma das duas opções…nada te garante um emprego. Tem cara que checou o Multi e passou 1 ano e venceu…e não arrumou serviço……Isso ta me tirando o sono, acreditem….

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Essa decisão é muito pessoal, e depende de uma série de fatores. Se vc tem condições de, além do MLTE, também obter o ICAO-4+ e o Jet Training, pode ser interessante tentar uma vaga direto numa Azul da vida. Ou se vc tem um bom QI para te indicar para uma vaga de piloto de Seneca, o MLTE tbém pode ser interessante. Mas se vc não se enquadra em nenhum desses casos, acho que fazer o INVA enquanto é tempo é a melhor saída.

      • Gustavo
        5 anos ago

        Obrigado Raul….Apesar do Icao 4 ser um pouco difícil pra mim no momento, optei pelo Multi. …eu já havia voado 120 horas de seneca III com um amigo, mas pelo que sei não posso lançar as horas, pois ele não é PLA checado e nem INVA…mas valeu a experiência…essa ninguém me tira….

        • Raul Marinho
          5 anos ago

          Olha… Não sei se vai ser possível lançar essas horas retroativas, mas no novo regulamento passa a existir a figura do copiloto em avião single pilot. Conta as horas pela metade para efeito de comprovação de experiência, mas pelo menos elas agora existem oficialmente. 

          • Gustavo
            5 anos ago

            Acha que posso usá-las para ajudar a checar o PC? Ou não poderei usar essas horas para nada? Lembrando que elas estão assinadas na minha CIV pelo proprietário do avião. Ainda não lancei na CIV online, pois ninguém da Anac sabe me responder….Se não puder usa-las para o cheque do Pc mas se pudesse contar na minha CIV para efeito de montande de horas, já estaria bom….Mas como te disse estamos sozinhos pois a anac não tem respostas….Obrigado pela ajuda.

            • Raul Marinho
              5 anos ago

              O problema é o seguinte: -Vc não era MLTE checado, logo não pode lançar essas horas PIC ou de copiloto (na regra nova); e -Também não pode lançar essas horas como DC de instrução, já que o seu amigo nao era INVA/PLA. Não sobrou opção, percebe…

  22. betoarcaro
    5 anos ago

    Conclusão : A legislação foi mudada, para melhorar, e melhorou!
    Instrutores mais profissionais, melhores, etc.
    Tudo muito bom, tudo muito “Ótimo”!!
    Mãssss…..A legislação não se enquadra na realidade.

    Coisa de “Teórico”!!
    Depois comento mais!!

    • Thomaz Ferreira ezende Jun ior
      5 anos ago

      Parabens, gostei e concordo com a sua opinião. Acabei de comprar um C 172(agregado em Aeroclube)e gostaria de formar novos piloto com instrutores de verdade….At. Thomaz

  23. Adriano Saraiva
    5 anos ago

    Parabéns pelo post Raul. Você é um grande formador de opiniões. Deveria ser contratado por uma empresa aérea como “Consultor Aeronáutico”. Estou um pouco chocado com essa reviravolta toda (natural por se tratar de um fato que não faz nem 1 semana ainda), mas espero o melhor disso. Gostei da esperança de valorização dos INVAs pois considero uma ótima profissão se não fosse pela miséria que ganha um instrutor. Eu abriria mão de muitas oportunidades se tivesse minha carteira de trabalho assinada como instrutor de vôo ganhando um dinheiro justo (convenhamos que atualmente não é motivo de orgulho e o maior interesse é o acumulo de horas pra sair pro mercado). Assim como a maioria aqui, meus planos agora focam em checar PC e terminar o INVA antes de 2014 só para garantir este benefício pois o futuro ainda está imprevisivel. Abraço!

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