Questões para pensar sobre segurança de voo

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Tomar um monomotor na decolagem acontece nas melhores famílias… E se isso acontecer com você? Como você vai reagir?

O Cel. Berto, autor de um excelente artigo sobre a importância do conhecimento de pilotos para a segurança de voo (disponível neste post), me enviou um outro artigo, publicado numa revista militar, sobre o problema do nível de conhecimento técnico do piloto afetar a segurança aeronáutica. Este artigo é particularmente interessante porque vai um passo além do conhecimento técnico propriamente dito; ele propõe diferentes situações em que o piloto poderia tomar decisões diversas baseadas num mesmo contexto técnico – mas, em todas elas, seu nível de conhecimento técnico seria fundamental para que a melhor decisão possível possa ser tomada. Leiam o artigo com muita atenção, e depois pensem que decisão vocês tomariam em cada uma das situações propostas. Este é um exercício de raciocínio aeronáutico que vocês dificilmente verão novamente no decorrer da instrução de piloto. Boa leitura, e aproveitem!

CONHECIMENTO DE PILOTOS – FATOR DE AUMENTO NA SEGURANÇA DE VÔO

Cel Av Mario Cesar BERTO

Todos os pilotos da Força Aérea Brasileira passaram pela Academia da Força Aérea e, certamente, a maioria deles lembra-se da frase estampada em frente ao cinema: “O vôo do homem através da vida é sustentado pela força de seus conhecimentos”.

Este artigo tem por finalidade apresentar a importância do conhecimento sobre a segurança de vôo, fazendo-o através de um exemplo real. Durante minha experiência dentro da FAB, pude observar que é comum haver reportes entre pilotos para justificar procedimentos como: “nêgo disse que era melhor fazer assim” ou “eu nem olho gráfico de desempenho do C-95 porque, se der mono, não vai voar mesmo…” Como trabalhei sete anos na área de ensaios em vôo e precisei aprofundar-me nesta matéria, considero relevante repassar um pouco desta experiência. O principal foco deste artigo será a aeronave C-95 Bandeirante, mas tudo que será tratado aqui tem aplicação, em maior ou menor grau, para qualquer tipo de aeronave, quer seja ela civil ou militar, mono ou multimotora.

Uma decolagem, do ponto de vista psicomotor, não requer habilidades especiais de nenhum piloto para ser executada. Basta verificar os índices de problemas da AFA nesta fase de vôo para comprovar este dado. Porém, do ponto de vista de desempenho, esta é uma das fases onde as margens de segurança são mais “apertadas”. Por isso, torna-se fundamental um adequado conhecimento dos fatores relevantes que afetam o desempenho de decolagem de uma aeronave para uma operação mais segura.

Falando do ponto de vista de engenharia, a densidade do ar é um fator determinante para determinar o desempenho. Mas, o que fazer para medí-la? A verdade é que, de um modo geral, não se pode mensurá-la com facilidade. Porém, para facilitar a vida de pilotos, podem-se obter dados que permitem calcular o desempenho de decolagem de uma aeronave. A temperatura e a pressão são dois dos fatores mensuráveis que permitem esses cálculos. Acho relevante lembrar a todos os pilotos lendo este artigo que o altímetro de uma aeronave nada mais é do que um barômetro (medidor de pressão) calibrado segundo a atmosfera padrão. Logo, o valor de temperatura na mensagem de “take-off data” aliado à altitude do campo, de um modo geral, fornecem parâmetros necessários para resolver a equação.

Um fato que irá aparecer agora, e que incomoda muita gente, é a restrição que os gráficos irão apresentar para algumas decolagens. Brasília é um exemplo típico! Uma pista a 3.500 ft de altitude, com temperaturas que podem superar os 30ºC, certamente limita o desempenho de decolagem de qualquer aeronave.

Aqui cabe um esclarecimento importante. O que é desempenho de decolagem? Quais são as margens de segurança requeridas para a operação de uma aeronave? A resposta não é simples, pois aeronaves militares não são obrigadas a cumprir gradientes específicos na fase de decolagem. Este fato não ocorre com as aeronaves que cumprem os regulamentos civis, onde há valores específicos para gradientes mínimos, margens de segurança, etc. Como exemplo do Bandeirante, os modelos A e B da FAB não passaram por um processo de certificação segundo normas civis, motivo pelo qual não apresentam todos os gráficos necessários a um completo cálculo de decolagem contemplando uma eventual falha de motor. Já o bom e velho “branquinho” apresenta estes dados. Será apresentado a seguir um gráfico de desempenho em subida desta aeronave (EMB-110) com uma análise abordando o peso máximo de decolagem limitado por subida segundo o FAR 135 [vide nota ao final do artigo].

Propositalmente, está apresentada no gráfico a limitação de desempenho para decolagem do C-95 de SBBR com temperatura de 28ºC (correspondente a ISA + 20ºC). No caso em questão, a aeronave teria condições de subir, COM FALHA DE UM MOTOR, no mínimo com 2% de gradiente (aproximadamente 200 ft/min para 96 kt) na V2 e 1,2% de gradiente (aproximadamente 140 ft/min para 108 kt) na Vyse. Como eu posso afirmar isso? Basta observar o texto do Manual de Vôo da aeronave (O.T. 1C-95-7) na página A3-2, que será reproduzido em seguida.

OPERAÇÃO SEGUNDO O APÊNDICE A DO FAR 135

PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM – LIMITE DE SUBIDA

Esta limitação está baseada no FAR, parte 135, e garante, sem efeito solo e na condição de um motor com potência de decolagem e o outro inoperante com hélice embandeirada, os gradientes mínimos de subida, a seguir:

– gradiente positivo com flapes de decolagem, trem de pouso baixado e V1;

– gradiente de 2% com flapes de decolagem, trem de pouso recolhido e V2; e

– gradiente 1,2% com trem de pouso e flapes recolhidos, velocidade de melhor razão de subida a 1.000 ft sobre a altitude da pista.”

Este gráfico simplifica as contas, pois apresenta o peso máximo para cumprir a situação mais restritiva dentre as três citadas acima. Só que, para cumprir este desempenho, nas condições apresentadas, o peso máximo de decolagem deveria ser 4960 kg (640 kg abaixo do peso máximo de decolagem possível), o que significa que, com 1.200 lb de combustível, a aeronave poderia transportar aproximadamente 815 kg de carga paga. Muitos devem estar se questionando: “Assim não adianta, é melhor nem voar, pois não dá pra chegar a lugar nenhum” (neste caso, basicamente, só Uberaba, Uberlândia, Goiânia ou Araxá). Caso a tripulação desejasse voar direto para o Rio de Janeiro ou São Paulo, seria conveniente abastecer a aeronave com 2.000 ou 2.200 lb de combustível, dependendo da meteorologia. Neste caso, voltando aos cálculos, poderiam ser transportados 450 ou 360 kg de carga paga, valendo a afirmação indignada da tripulação: “Assim não dá para levar nada…!” Realmente, isso é verdade; as restrições são severas e limitam significativamente a capacidade desta aeronave. A pergunta que eu deixo para cada um responder sozinho é a seguinte: Vale a pena correr o risco e desprezar a capacidade da aeronave de voar em caso de falha de um dos motores? Não se apressem em responder, pois a questão não é trivial. Sem dúvida, desconsiderando a possibilidade de falha de um motor, o C-95 será capaz de decolar de Brasília com 5.600 kg de peso. Vou criar 4 situações diferentes para que todos percebam que, às vezes, as coisas não são tão simples como parecem.

1º CASO: A aeronave está transportando um ferido grave que, caso não receba atendimento médico em um hospital adequado terá chances mínimas de sobreviver. O hospital mais próximo está a 600 NM, fazendo com que o C-95 precise de aproximadamente 3 horas para cumprir esta distância. Vale a pena abastecer para não realizar nenhum pouso intermediário ou fazer 3 etapas, operando a aeronave dentro do gráfico mostrado neste artigo e demorando mais para chegar ao destino?

2º CASO: A aeronave está transportando uma comitiva de Brasília para São José dos Campos e a maior autoridade a bordo não quer fazer um pouso intermediário em Uberaba, pois tem pressa para chegar. Vale a pena argumentar sobre as possíveis conseqüências de desprezar o gráfico de limite de peso para subida monomotor?

3º CASO: A aeronave, durante uma situação de operação militar, precisa realizar uma decolagem imediata, pois a pista está sendo atacada por forças inimigas. Quem ficar fora da aeronave, provavelmente será capturado ou morto. O que fazer?

4º CASO: Sua esposa e seus dois filhos estão a bordo deste C-95, de Brasília para o Rio de Janeiro. Como você gostaria que o comandante da aeronave procedesse?

Tudo que foi apresentado até agora abordou, basicamente, a capacidade ascencional de uma aeronave após a decolagem. Existem inúmeras outras variáveis que afetam o desempenho de decolagem; além disso, a decolagem é apenas uma de muitas fases existentes durante um vôo. Foge do escopo deste trabalho um aprofundamento maior deste assunto. Sua principal finalidade é chamar a atenção de nós, pilotos de um modo geral, sobre a importância de manter um nível de conhecimento adequado para poder operar aeronaves com maior segurança e eficiência. Sempre temos coisas novas para aprender e sempre temos experiências que valem a pena serem compartilhadas com outros pilotos, pois isso, sem dúvida, concorre para uma melhoria nos índices de segurança de vôo.

VOE SEGURO !

Aprender é descobrir aquilo que você já sabe.

Fazer é demonstrar que você o sabe.

Ensinar é lembrar aos outros que eles sabem tanto quanto você.

Somos todos aprendizes, fazedores, professores.

RICHARD BACH – ILUSÕES

Notas sobre o artigo:

1) Valores e conversões:

  • PBO – 3600 kgf
  • 1200lb = 545 kgf
  • 4960-(3600+545)= 815 kgf
  • 2000lb = 907 kgf
  • 2200lb = 998 kgf

2) Texto original da FAR 135:

6. Climb. (a) Landing climb: All-engines-operating…

(b) Takeoff climb: one-engine-inoperative. The maximum weight at which the airplane meets the minimum climb performance specified in paragraphs (1) and (2) of this paragraph must be determined for each altitude and ambient temperature within the operational limits established for the airplane, out of ground effect in free air, with the airplane in the takeoff configuration, with the most unfavorable center of gravity, the critical engine inoperative, the remaining engines at the maximum takeoff power or thrust, and the propeller of the inoperative engine windmilling with the propeller controls in the normal position except that, if an approved automatic feathering system is installed, the propellers may be in the feathered position:

(1) Takeoff: landing gear extended. The minimum steady gradient of climb must be measurably positive at the speed V1.

(2) Takeoff: landing gear retracted. The minimum steady gradient of climb may not be less than 2 percent at speed V2. For airplanes with fixed landing gear this requirement must be met with the landing gear extended.

(c) En route climb: one-engine-inoperative. The maximum weight must be determined for each altitude and ambient temperature within the operational limits established for the airplane, at which the steady gradient of climb is not less 1.2 percent at an altitude 1,000 feet above the takeoff surface, with the airplane in the en route configuration, the critical engine inoperative, the remaining engine at the maximum continuous power or thrust, and the most unfavorable center of gravity.

3) Memória de cálculo dos valores utilizados no artigo:

  • 96 kt ~ 100 ktas (1852/3600) = 51,44 m/s 2% = 1,03m/s (*60/0,3048) = 200 ft/min
  • 108 ~113 ktas = 58,13m/s 1,2% = 0,7 = 140 ft/min
  • Caso seja consultado o gráfico da Figura A4-5 na página A4-8 do Manual de Vôo, verifica-se que a razão de subida com trem de pouso e flapes recolhidos seria de 190 ft/min

7 comments

  1. Yuri
    3 anos ago

    Excelente texto

  2. Rogério
    5 anos ago

    Engraçado é que a TV disse que aconteceu isso ai da foto com um B767 da AA também hoje de madrugada 03/07. Esta virando vidente Raul? rsrs.

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Pai Raul traz o brevé amado em sete dias!

    • Essa foto ai é de um “triple seven”. E esse stall de compressor nunca ocorreu.

      A foto é fake. Mas ficou bem feito, devemos admitir hehe.E ilustra bem o propósito do post tb.

      • Raul Marinho
        5 anos ago

        O que posso dizer é que ela veio junto no paper do Cel Berto…

  3. 1º Caso: Usaria o bom senso. Aquela vítima poderia ser um parente meu. No meu entender, o risco de uma pane é muito menor do que a do paciente morrer se não for atendido logo. Então nesse caso eu assumiria esse risco sim, mesmo envolvendo outras pessoas. Se possível, eu explicaria a todos os tripulantes o risco envolvido. Acredito que todos seriam solidarios com a vítima e tb assumiriam esse risco.

    2º Caso: Eu usaria jogo de cintura e forçaria a barra, dando uma desculpa que nos obrigasse a reabastecer e fazer duas pernas. Inventaria que no AD de origem nao tinha comb. suficiente, ou em voo avisaria que o AD destino vai ficar interditado por 30 minutos e por isso seria conveniente fazer uma escala e aproveitar pra reabastecer… em fim… tentaria driblar essa pressa da turma. Afinal um reabastecimento nao vai tomar mais que uma hora.

    3º Caso: parecido com o primeiro. O problema aqui é que provavelmente o avião fosse superlotar. Afinal ninguem vai querer ficar pra trás. Nesse caso é contar quantos PAX e pronto. No máximo, colocar PAX a mais (no corredor), sem exceder o PMD.

    4 ª Caso: Gostaria que ele procedesse da maneira mais segura possível. Não importando quantas escalas fossem necessárias.

    • Douglas
      5 anos ago

      Prezado Cel. Berto, trabalhei no 6º ETA por 4 anos e no
      PAMASP por mais de 15 anos, sempre como mecânico de voo e na SIPAA.
      Por todo esse tempo, sempre voei o C-95 nas versões A,B e C e me
      sinto envergonhado com a falta de conhecimento teórico das
      tripulaçoes. Investe-se tento tempo em instrução, mas o resultado
      final é desastroso. Falo isso porque SEMPRE realizei todos os
      cálculos de peso e balanceamento e performance em TODAS as
      decolagens. Criei tabelas e métodos rápidos de se realizar tais
      cálculos, inclusive para registros e análises posteriores, Porém
      ninguém se interessa e ainda todos acham isso uma bobagem, pois,
      como o Sr. mesmo disse, o que todos pensam é que ” se der mono vai
      cair mesmo”. sempre levei muito a sério as questões de segurança de
      voo e já passei por quase todas as situações que o Sr. mencionou
      acima. Uma memorável com o então Maj Kersul decolando com uma
      baleado, uma india prematura, um hipertenso e um politraumatizado.
      O médico disse que quem ficasse não viveria… Enfim, trabalhei
      muito para difundir a cultura da análise de performance e cálculos
      de peso e balanceamento no C-95. Uma tarefa tão fácil de se fazer,
      ainda mais que esta aeronave sempre tem um mecânico a bordo sempre
      muito mal aproveitado. Abandonei o voo na FAB em 2006, pois tinha
      que levar uma doente com aneurisma cerebral, médico, enfermeiro
      mais 8 PAX. O 2P, estava com muita pressa e disse para eu amarrar
      logo a paciente na parte traseira da aeronave. Como eu estava
      finalizando o calculo e disse que a paciente deveria ser
      transportada na parte dianteira para que os PAX pudessem ficar na
      traseira e com isso a aeronave estaria dentro do envelope, ele
      disse que era pra ir daquela maneira mesmo e que eu não era
      CARTEIRO pra falar em envelope com ele. a história é longa, mas o
      que posso dizer é que nada melhorou, os acidentes acontecem e nada
      melhora ou muda… gostaria muito que fosse diferente, pois ja
      perdi muitos amigos e sei que o Sr. também. Ainda estou na FAB,
      terminando meu tempo, tenho uma escola de aviação e coordeno os
      cursos universitários de aviação na Universidade Guarulhos.
      Acredito que a formação é uma importante instrumento para que a
      cultura aeronáutica tenha uma melhoria de qualidade e que episódios
      como esse sejam apenas anedotas, como alias, quando eu conto isso
      todos dão risada, mas aconteceu… Gde Abraço! Douglas
      Santarelli

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