Sobre a CFIT e o “bom visumento”

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Veja acima o que dá voar IFR esquecendo do “R” final da sigla

Neste post aqui, de alguns dias atrás, eu anunciei que em breve publicaria um post sobre “’voo visumento’ e CFIT”. Naquela oportunidade, eu publiquei um vídeo impressionante de um “voo visumento” baseado em GPS, conduzido em condições marginais de visibilidade (na verdade, IMC em grande parte do tempo), que sofre uma “CFITzinha”: ocorreu uma colisão controlada contra o terreno, só que as consequências foram somente uma asa amassada e uma luz de navegação quebrada, por uma incrível sorte do piloto. Eu também recomendo ler este outro post, mais antigo, com a popular história dos “178 segundos para morrer” para entender como a coisa vai se complicando num “voo visumento”. Sobre o mesmo assunto, há ainda este artigo, “VFR into IMC Accidents” (numa tradução livre, “Acidentes com ‘voos visumento’”), publicado na Pilot Safety News – que está em inglês, mas em breve eu irei traduzi-lo e resumi-lo aqui no blog.

Agora, neste post eu vou complementar o artigo anterior com novas informações sobre a CFIT, e voltar a falar sobre o “voo visumento”, mas enfocando o “bom visumento”: uma experiência que eu tive no meu treinamento de PC que, vim a descobrir nos comentários do meu post anterior sobre o assunto, é padrão no curso de PC oferecido nos EUA. Comecem vendo o vídeo acima, do canal do Cmte. Marcelo Quaranta no Youtube, e depois retornem para o texto. Ah, e não esqueçam da pipoca, pois há muita coisa a ser vista e lida pela frente (eu acho que este é o post mais rico em anexos que eu publiquei até hoje).

Primeiro, uma breve consideração sobre regulamentos de tráfego aéreo:

Sobre o “R” do VFR e do IFR

Aqui no Brasil, costumamos chamar o VFR de “voo visual”, e o IFR de “voo por instrumentos” – como se o mais importante fosse ver a paisagem, no primeiro caso; e observar os instrumentos do avião, no segundo. Errado! Não adianta nada ver a paisagem pelo para-brisas do avião ou observar os instrumentos do painel, se você não segue as REGRAS do voo visual, ou as REGRAS do voo por instrumentos. Foi este o erro tanto do piloto do “CFITzinho” do vídeo anterior, quanto o deste, mostrado logo acima: em ambos os casos, os pilotos negligenciaram as REGRAS, que foi o que causou as CFITs.

Se você olhar para fora do avião, mas não conectar a paisagem observada com as cartas e o seu planejamento (que deve existir e ser usado em voo, para começo de conversa!); ou não analisar as condições atuais e futuras de meteorologia e visibilidade para saber se estão de acordo com os parâmetros requeridos pelos regulamentos VFR, você estará infringindo as REGRAS VFR, independente de estar olhando através do para-brisas do avião – e, eventualmente, até enxergando a paisagem. De maneira análoga para o IFR, saber interpretar o ponteiro do ADF, dominar a arte de mexer no botão OBS do VOR, ou ser hábil na operação do GPS são coisas bem diferentes de voar pelas REGRAS do voo por instrumentos. Foi exatamente este o erro do piloto do vídeo acima: ele provavelmente tinha toda a instrumentação funcionando, e intuo que ele estava com os olhos cravados no painel; só que ele negligenciou os parâmetros da carta de aproximação, pois estava evidente que não havia como respeitar a MDA/DA com a camada colada á pista – ou seja: ele desrespeitou as REGRAS IFR, embora estivesse voando por instrumentos, deu para perceber a diferença?

Por isso, eu acho que o principal para evitar uma CFIT, tanto VFR quanto IFR, é pilotar de acordo com as REGRAS, seguindo-as ao pé da letra. Vai ser muito difícil colidir contra o terreno se você estiver 100% aderente ao recomendado para o seu tipo de voo. E se, além disso, você investir num GPWS, fica quase impossível envolver-se num CFIT. Mas vamos explorar mais a fundo este assunto…

Um pouco mais sobre CFIT

Pedi ajuda aos amigos do SERIPA-IV sobre informações acerca da CFIT, e eles me abasteceram com um material muito interessante sobre este assunto, que agora gostaria de compartilhar com vocês:

1)      A mãe de todas as CFITs: voo Eastern 401

Existe um caso clássico de CFIT, com farto material disponível na internet, que foi o ocorrido com um Lockheed L-1011 Tristar na Flórida-EUA, em dezembro de 1972 – que, segundo o pessoal do SERIPA-IV me orientou, é o caso-chave para entender esse tipo de acidente. Uma maneira interessante de inteirar-se sobre o acidente é assistir à sua reconstituição no programa MayDay Desastres Aéreos, do NatGeo.

2)      Revista TAM Safety Digest – Edição Especial “Acidentes em Aproximação e Pouso”

Baixe uma cópia desta publicação aqui: CFIT – Revista TAM Safety, e conheça em detalhes as orientações da maior companhia aérea brasileira sobre o assunto. (Detalhe: este material está escrito em português e inglês lado a lado, o que também o torna um ótimo material para aprimorar seu vocabulário aeronáutico em inglês!).

3)      ICA 3-2 “Programa de prevenção de acidentes aeronáuticos da aviação civil brasileira para 2010”

Finalmente, há o documento oficial acima referido (baixe uma cópia desta publicação aqui: ICA 3-2), que diz o que segue abaixo reproduzido sobre o tema CFIT (veja também os gráficos das págs. 49 e 55):

3.9 PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE COLISÃO COM O SOLO EM VOO CONTROLADO (CFIT)

(…)

3.9.2 O programa desenvolvido por aquela Organização [OACI], além de proporcionar a divulgação sobre o problema, promovendo a elevação da consciência situacional da comunidade aeronáutica internacional, disponibilizou uma ferramenta prática para o gerenciamento do risco operacional envolvido nas operações de transporte aéreo: o “check-list de CFIT”(*).

(…)

3.9.4 Medidas complementares, voltadas para uma maior conscientização por parte dos pilotos dos demais segmentos da aviação tem sido implementadas, tais como: a necessidade de se executar o procedimento de descida e de se manter o voo automático, principalmente na situação de voo noturno ou por instrumentos, sem, entretanto, deixar de realizar uma adequada supervisão nestas fases críticas do voo; ou a necessidade de se executar as manobras de “circle approach” e “circle to land” apenas quando houver contínua supervisão também do órgão ATC, caso as condições meteorológicas estejam VMC ou VMC especial, diurno ou noturno.

3.9.5 Recomenda-se aos Elos-SIPAER que implantarem o Programa CFIT em seus PPAA que dediquem atenção aos fatores de diminuição da consciência situacional presentes na operação de suas organizações e busquem medidas a fim de detectá-los e minimizá-los. Deve-se, ainda utilizar palestras, filmes, treinamento de CRM e estudos de caso a fim de disseminar informações sobre este tipo de ocorrência. [Que é o objetivo deste post!]

(*) Um bom exemplo check-list de CFIT é o utilizado pela Flight Safety Foundation, em formato MS-Excel (o que automatiza a sua utilização), que pode ser obtido aqui: CFIT Checklist.

O “bom visumento”

Finalmente, gostaria de compartilhar minha experiência quanto ao que chamo de “bom visumento”, um tipo de voo de treinamento que descobri ser uma possibilidade interessante por mero acaso, no final da primeira etapa do meu curso de PC – a parte dos voos em comando MNTE/VFR. Não sei se algum aeroclube/escola utiliza este tipo de voo de treinamento de forma institucionalizada (eu, particularmente, nunca soube de nada nesse sentido), e há até alguns dias atrás, eu achava que tinha inventado a pólvora… Não tinha, é claro, como mostrou o leitor Enderson Rafael, que está realizando seu treinamento nos EUA, e disse no seu comentário que esse tipo de treinamento é padrão por lá. Bem… Se estiver falando alguma obviedade, me perdoem, mas para mim foi novidade, e acho que pelo menos para uma parte dos leitores também será, então vamos lá.

Estava voltando de uma “navega”, passando por S.José dos Campos com destino Jundiaí, quando o Controle me instruiu para curvar à direita após passar pela radial tal. Respondi que estava em voo visual, mas ele insistiu que, se tivesse um VOR a bordo, seria para cumprir o solicitado, senão ele daria novas instruções. Falei para o instrutor: “Funciona essa coisa aqui?” – apontando para um velho VOR no painel do Cessninha, que nunca havia tentado ligar. “Vamos tentar?” Ligamos, e ele funcionou corretamente, então deu para cumprir o solicitado pelo Controle S.José. Foi aí que me deu o estalo: “E se eu usar os instrumentos que tiverem no avião nos meus voos VFR, só para ir treinando? Não seria interessante?”. Já estava numa fase do treinamento em que os voos eram meras repetições, não havia mais novidade, e aquilo seria uma oportunidade de adiantar um pouco o treinamento. E se estivesse VMC e cumprindo as REGRAS do voo visual… Que problema havia nisso?

A partir daquele voo então, passei a escolher as aeronaves com algum equipamento a bordo para voar minhas “navegas”. Na escola em que voava na época (EJ –Jundiaí), boa parte dos Cessninha tinha alguma coisa funcionando no painel em termos de instrumentação IFR, mas se fosse hoje, eu usaria meu iPad com o AirNavPro instalado, que simula VORs e NDBs com o GPS, que tornaria possível o “bom visumento” até num Paulistinha sem rádio… Foi bom para treinar, e digo mais: hoje em dia, mesmo num voo profissional VFR eu uso esse método como uma forma de checagem da navegação por contato, e um back-up para o caso do GPS ir para o vinagre. Se o piloto não achar que está voando IFR porque está utilizando ADF/NDB, e persistir respeitando as REGRAS do voo visual, acho que o “bom visumento” só tem a agregar. #Ficaadica.

13 comments

  1. luis
    5 anos ago

    Olá. Muito triste esse acidente…lamento muito!… Tenho qualificação IR mas só uso o CDI e a RMI num voo VFR em última instância, como já aconteceu, até com iphone por duas vezes. Ou então para treino. Verdade é que antes de um voo VFR gosto mesmo de estar “pendurado” horas no planeamento antes do voo e cumprir com as estimas nos waypoints. Este último domingo fiz uma grande navegação em C152 (340nm) e cheguei 5 min após o SS ao AD, que tinha NDB. Não estava a conseguir ver o AD, mesmo assim tentei visualiza-lo sem a ajuda do equipamento, o que estava difícil, embora tivesse familiarizado (pouco) com aquela zona. Como a TWR percebeu que eu não tinha o AD à vista já perto do circuíto, dicidiu ligar o farol, e a TWR estáva mesmo às minhas 12H a cerca de 2NM. Claro que estava na eminência de ligar o ADF, mas deu-me um prazer especial não o fazer… Bons voos!

  2. Antonio Alves
    5 anos ago

    Prezados CMTE Raul e Companheiros,

    Encaminho as seguintes recomendações:

    1- ACFT equipada com somente VHF e Transponder:

    No formulário do plano de vôo preencher o campo “CAPACIDADE” ( equivalente ao antigo “EQUIPAMENTO” ) com as letras V / C.

    Este procedimento impede que o orgão ATC controle o tráfego, baseado em um auxílio rádio.

    Portanto, para efeito de Navegação, o piloto deve utilizar a WAC específica, Bússola e Relógio como instrumentos básicos de navegação VFR.

    2- ACFT equipada com os equipamentos normais e Transponder:

    No formulário do plano de vôo preencher o campo “CAPACIDADE” ( equivalente ao antigo “EQUIPAMENTO” ) com as letras S / C.

    Consultei várias normas do DECEA e não localizei qualquer restrição para o uso dos auxílios rádios para apoio a navegação VFR, mas ressalto que o piloto deverá estar atento aos seguintes aspectos:

    A- A Navegação Rádio para VFR constitui navegação secundária;

    B- Nas aeronaves homologadas para VFR, o CMTE deverá verificar se o(s) receptor(es) ADF/VOR/DME esteja(m) funcional(ais), PRINCIPALMENTE COMPROVADO ATRAVÈS DA LISTA DE EQUIPAMENTOS MÍNIMOS PERTENCENTE A PASTA DE DOC. DA AERONAVE;

    C- Após a sintonia do auxílio, o piloto deve verificar o código morse. CASO APRESENTE CÓDIGO ERRADO, TOM CONTÍNUO OU SEM TOM, O PILOTO DEVE CONSIDERAR O AUXÍLIO COMO INOPERANTE MESMO QUE HAJA COINCIDÊNCIA COM O RESPECTIVO RUMO MAGNÉTICO PARA O DESTINO ( CONSTA NO AIP);e

    D- O piloto deve estar atento para evitar o bloqueio do auxílio rádio fins evitar interferência no(s) procedimento(s) (chegada ou saída) do(s) AD próximo(s) a rota de Navegação.
    ——————————————————————————————————————————–
    NAVEGAÇÃO GPS
    VFR:

    O GPS DEVE SER UTILIZADO COMO UM INSTRUMENTO DE NAVEGAÇÃO AUXILIAR OU DIDÁTICO.

    Exemplificando, possuo um GPSMAp 96C – GARMIN. Durante as minhas primeiras navegações, sempre pratiquei o uso da Navegação Estimada/Contato. Quando adquiri o equipamento, o referido receptor revelou um excelente auxílio para o INVA.

    Hoje utilizo as duas ferramentas com segurança e produtividade.

    Para evitar o relaxamento do uso da WAC, não programo a rota de navegação, utilizo a tela da bússola e deixo que o mesmo registre todo o vôo.

    Ao término da missão visualizo a rota no Google Earth.

    IFR:

    Recomendo que todo piloto, antes de treinar IFR com uma ACFT equipada com GPS (ex: G1000), deve familiarizar-se com os seguintes assuntos:

    1- ESTUDAR A IAC 3512, disponível em: http://www2.anac.gov.br/biblioteca/iac/IAC3512.pdf
    2- ESTUDAR AS AIC-N 7(12/03/2009), AIC-N 8(12/03/2009) e AIC-N 10(09/04/2009) – disponíveis em http://www.aisweb.aer.mil.br/?i=publicacoes;
    3- REALIZAR CURSO DE FAMILIARIZAÇÃO DO RESPECTIVO MFD (teórico/simulador);e
    4- Finalmente realizar a prática de procedimento RNAV com segurança.

  3. Enderson Rafael
    5 anos ago

    Grande Raul, uma honra ser citado no post! Pois é, aqui nos EUA é padrão saber usar VOR e NDB já no PP. Não é pra vc navegar exclusivamente por eles, mas como vc disse, é perfeitamente plausível o controle te limitar numa radial por exemplo, por mais VFR que vc esteja. É a coisa das regras que vc falou tão bem. Não é voar sem ver o chão só pq vc tem uma instrumentação boa a bordo, mas utilizar a precisão dos instrumentos pra aprimorar seu VFR. Afinal, as cartas não são fotos do Google Earth (talvez devessem ser) e nem sempre um ponto óbvio na carta é fácil de se achar avistando. Minhas ultimas navegações aqui têm sido, em boa parte, ancorada em radiais. Meu instrutor não coíbe de maneira alguma, mesmo pq nesse lugar repleto de lagos todos iguais e sem morro nenhum à vista, é bem fácil de se perder. O que faço é procurar fazer o plano da ida pela radial (marcando os waypoints em pontos visuais, o que facilita pois vc usa poucas proas no voo inteiro e faz a conta dos winds aloft menos vezes) e o da volta pelos bons e velhos waypoints visuais (que ficam à vista boa parte do trajeto, mesmo nas radiais, bastando uma visibilidade de 5 ou 7milhas. No C152 que eu estava hoje, por sinal, numa rota VFR traçada em cima da radial 190 do VOR do aeroporto de destino, o rádio tinha um switch sem identificação, depois o mecânico da escola me explicou, e acabei ficando sem o VOR na ida e na volta (o VOR tava só no NAV1, e eu estava usando só o NAV2, pq o display do 1 tava mto apagado). Moral da história? Lá fui eu pros meus bons e velhos waypoints visuais, que estava propositalmente no plano da volta, e já eram conhecidos de um voo anterior. As 55NM entre os dois aeroportos passaram sem eu ficar sem referências nenhum momento. E dá aquela satisfação de trabalho bem feito quando vc pede o flight following (vigilância radar), passa sua posição pro controle e ele confirma no radar as exatas tantas milhas que vc achava que estava de tal aeroporto. Quinta-feira vou fazer uma mais longa, de 70NM, e pra dentro do continente. Ou seja, só lagos e planícies. Haja bom visumento pra não perder a proa num lugar de paisagens tão homogêneas… Bons voos!

  4. Alexandre
    5 anos ago

    Apesar de escutar constantemente que Visual é navegação por contato etc etc etc, acho que ninguem hoje (fora da escola) voa sem um auxilio, ou seja somente usando Carta, Bussola e relogio… Todos os pilotos VFR que conheço, navegam apoiados em GPS, geralmente mais de um na aeronave. Tem alguns mais antigos, que gostam de um ADF ou um VOR, mas a maioria esmagadora usa mesmo um bom GPS e geralmente levam no bolso um IPhone com um air nav pro de reserva…
    Particularmente não acho nada inseguro voar assim, alias, ao contrario, principalmente em rotas onde voce não esta familiarizado, pois nestas reconhecer referencias em solo não é facil… agora voar em condições IMC se apoiando em GPS, sem treino e aeronave IFR acho suicidio , não por se perder como aconteceria em um vôo sem auxilio de navegação, mas por desorientação espacial… mas é só a opinião de um manicaca… abraços

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Usar o GPS para crosschecar, tudo bem, é saudável. Mas se vc vao numa situação em que, se o GPS falhar, vc não tem como se orientar, aí é que é o problema…

      • RodFigueiroa
        5 anos ago

        É exatamente o que eu penso também, por esse motivo o GPS é classificado como AUXILIO a navegação. Tem gente que infelizmente voa pendurado no aparelho, e como dito anteriormente, chegam ater mais de um a bordo e em funcionamento, muitas vezes com o seguinte pensamento: “Muito difícil dois GPS falharem de uma vez”. Ou seja, o cara confia em excesso na tecnologia, ficando exposto ao perigo.
        Aprendi com meu professor de Navegação, que aprendeu com o dele; “Piloto que voa SOMENTE pelo GPS, morre.”

        • RodFigueiroa
          5 anos ago

          *Em tempo: Os anexos deste post são fantástico, muito obrigado.

      • Essa é uma eterna discussão. Mas pra mim, piloto é aquele que nunca é pego desprevinido.

        • RodFigueiroa
          5 anos ago

          Isso mesmo, e para que não seja pego desprevenido é importante o conhecimento, o planejamento e a consciência do que irá fazer, assim como colocado no post, não fugir das regras de cada tipo de voo.

      • Fabio Carvalho
        5 anos ago

        Ótimo post!
        Os instrumentos nem sempre substituem o conhecimento das particularidades do lugar, aerodromo, pista, etc. Informação adequada é suporte e importante, enquanto avalanche de informação ou “gadgets” podem comprometer a segurança por causa de distração.

        • Fabio, na verdade, os instrumento substituem sim o conhecimento (ou a falta de conhecimento) do terreno, mas pra isso, você deve estar voando inteiramente dentro das regras de voo por instrumento. O procedimento de descida e de aproximação lhe garante uma operação segura e sem riscos de colisão com obstáculos, desde que os parametros em carta sejam cumpridos.

          Não tem meio termo. Ou se está ou não se está voando visual.

          Se o AD não opera IFR e este tem algum fenomeno que restrinja a visibilidade, o piloto é quem deve julgar, lembrando dos minimos para operação VFR, se está visual ou não.

          No acidente ai do video voce percebe que o tempo presente no AD era visual. Porem a cabeceira que o cara vinha pra pouso não estava. A decisão ali era arremeter e fazer quantos circuitos fossem necessários até que aquele nevoeiro saisse da cabeceira. O excesso de confiança e a ansiedade provavelmente contribuiram na decisão do piloto de prosseguir pra pouso.

          • Enderson Rafael
            5 anos ago

            Como Lukla não tem outra cabeceira nem procedimento de arremetida, e o cara já fora pra li centenas de vezes, deveria ter reconhecido que não dava. Por isso que Twin Otter se acidenta tanto. Como a performance dele é incrível, ele é usado pra voos visuais em regiões com poucos auxílios e pistas ruins.

          • Fábio Carvalho
            5 anos ago

            Alisson, exato por isso disse nem sempre substitue. Quando o faz é no caso de IFR.

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