[RBAC-61] LPTM/MPL: Informações & Análises

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Joe 90: seria este o modelo de PTM (ou “copiloto expresso”) que a ANAC pensa em implementar no Brasil?

O aspecto mais inovador do RBAC-61 foi, sem dúvida, a nova LPTM-Licença de Piloto de Tripulação Múltipla – ou MPL-Multicrew Pilot License, no original em inglês. Neste post, você encontrará, na íntegra, os trechos que tratam deste assunto no novo regulamento da ANAC; os links para a)a regulamentação desta licença em países como Canadá, Austrália, e Reino Unido, b)os artigos publicados no ICAO Journal e na ATW-Air Transport World sobre este assunto, e c)os posts anteriores em que tratei deste tema aqui; além de uma análise sobre esta licença do ponto de vista estratégico (não exatamente nesta ordem). Espero, com isso, reunir neste post as informações necessárias para que o leitor possa formar uma opinião bem fundamentada sobre esta nova licença, tanto no seu aspecto técnico, quanto no econômico/estratégico.

Em primeiro lugar, para que não reste dúvida: eu, pessoalmente, sou cético quanto à viabilidade da LPTM no Brasil – pelo menos num horizonte de, no mínimo, dez anos ou mais (no curto prazo, acho impossível mesmo – vide este post recente). No decorrer da minha análise vocês saberão por que penso assim, mas isso não significa que eu vá orientar este post no sentido de desqualificar a LPTM – pelo contrário, muitos dos artigos e textos oficiais abaixo referidos são totalmente favoráveis à nova licença. Isto esclarecido, prossigamos.

LPTM/MPL: Questões técnicas sobre a “licença expressa” de formação de copilotos de linha aérea

Seria interessante iniciar o entendimento dessa nova licença por meio de bons textos sobre este assunto.  Então, comece lendo este artigo da ATW-Air Transport World de março de 2007: “Express to the Sky(“Expresso para o céu”, numa referência ao fato da formação de LPTM/MPL ser muito mais rápida que a formação tradicional de PP-PC-PLA) – lembrando que a MPL foi inicialmente regulamentada pela ICAO em 2006, logo este é um ponto de vista sobre uma licença meramente teórica naquela época. Depois, baixe este paper do ICAO Journal também de 2007 (MPL-ICAO Journal), de autoria de dois dos maiores “cobras” mundiais da aviação: os cmtes. Chris Schroeder e Dieter Harms (este, o “pai” do B737). O título e o sub-título já dizem tudo sobre o que os autores pensam da nova licença: “MPL represents a state-of-the-art ab initio airline pilot training programme – The newly established multi-crew pilot licence is focused from Day One on preparing the co-pilot candidate for the right seat of an advanced airliner, using a competency-based approach to training developed with an emphasis on improving flight deck safety” (“O LPTM representa o estado-da-arte dos programas de treinamento de pilotos de companhia aérea desde o início – A recentemente estabelecida LPTM é focada, desde o primeiro dia, na preparação do candidato a copiloto a sentar-se na direita de uma avançada aeronave de companhia aérea, utilizando o enfoque de desenvolvimento de competências com ênfase na segurança de voo”). Uau! Com um título+sub-título desses, para quê artigo!? Mas se você não quiser se digladiar com longos textos em inglês, leia pelo menos essa matéria, publicada no blog do cmte. Sérgio Koch, com um artigo do cmte. Ruy Flemming que inclui uma entrevista com o próprio cmte. Harms, co-autor do paper acima. Com isto, encerra-se o básico sobre a LPTM/MPL. Para avançar um pouco mais no assunto, caso seja de seu interesse, eu selecionei a regulamentação sobre esta nova licença em alguns países em que ela já foi implementada:

Todo este material referido acima provaria uma só coisa, na opinião dos defensores desta nova licença: a LPTM/MPL faz sentido técnico. “Então, se o ‘pai do B737’ e as autoridades aeronáuticas de países de 1º mundo como Canadá e Reino Unido acham que esta licença está correta, por que você acha que não, Raul?” Bem… Para começo de conversa, porque embora não sendo um “cobra” em aviação, meus parcos conhecimentos e minha pouca experiência de voo me dizem que um sujeito treinado em 200h de simulador e 40h de voo real teria sérias dificuldades para conduzir uma aeronave de volta ao solo (pousando em segurança, é claro!) numa emergência que incluísse uma “pilot incapacitation” do comandante. Imagine um voo Manaus-Brasília, sobrevoando a selva, à noite, chovendo, e o avião sofre pane em um motor. A pane compromete a pressurização, e isso leva a um desmaio do comandante. O copiloto tem que assumir os comandos, descer para um nível de voo apropriado, encontrar uma pista para pouso (provavelmente, sem auxílios mais sofisticados), e colocar o avião no chão com um só motor operando. Isso seria um desafio para um PLA ou um PC, mas e um PTM? Bem… De acordo com o RBAC-61 (Sub-parte “F”, artigo 61.123, item “7”), o PTM deverá “demonstrar a capacidade de executar de forma eficaz os procedimentos em caso de incapacitação da tripulação”, o que significa executar a manobra do exemplo citado. E eu acho que ele não consegue. Estou errado?

Talvez, sim. Mas o país mais avançado do mundo, que possui a maior frota de aeronaves do planeta, e uma das agências reguladoras mais avançadas que existem, parece que concorda comigo. Nos EUA, não existe MPL/LPTM, e pelo que eu saiba não está nos planos da FAA incluir esta licença nas FAR. Aliás, pelo contrário: de acordo com o divulgado neste post, a FAA está estudando aumentar a exigência de experiência mínima para copilotos da aviação comercial para 1.500h e exigir PLA checado – lembrando que lá, o PC (que é quem pode sentar-se na direita dos aviões comerciais americanos hoje) tem 250h de voo, pelo menos. Bem, mas não vou me alongar nas discussões técnicas sobre a LPTM: a licença já foi regulamentada pela ANAC, e é uma possibilidade real no Brasil a partir de agora. Até porque, eu acho que a discussão técnica será perda de tempo, uma vez que as questões não-técnicas apontam para sua inviabilidade. É o que veremos a seguir.

LPTM: uma licença criada para um Brasil que não existe na prática

Quando todo esse burburinho em torno da LPTM surgiu aqui no Brasil, estávamos no auge da era do “apagão de pilotos”. Quase toda semana, “especialistas em aviação” e dirigentes de companhias aéreas apareciam na imprensa anunciando a o “fim-do-mundo Maia” (que estaria ocorrendo no final deste ano de 2012, segundo as previsões), quando os aviões ficariam no solo por absoluta falta de pilotos habilitados para os conduzirem pelos céus do país. A ironia disso é que a companhia líder em bater o bumbo do tal “apagão” era justamente a Gol, que agora dispensa pilotos às baciadas… Bem, mas retomando: naquela época, o discurso era que os PTMs seriam a salvação da lavoura, e sem esses profissionais, veríamos o fim da aviação comercial brasileira; e aí a Copa, e as Olimpíadas, e o Brasil Forte, e mimimi…

Só que a realidade se mostrou bem diferente – não sei ao certo se para o bem ou para o mal – e hoje, em meados de 2012, há pilotos de sobra no mercado. Mais do que isso: existe um batalhão ansioso para se tornar piloto nos moldes tradicionais, pagando toda a formação do próprio bolso. Algumas semanas atrás, a Azul lançou o seu “Programa ASA”, em que os participantes teriam que desembolsar mais de R$80mil para custear sua formação completa de PP, PC, IFR, MLTE, PLA teórico, ICAO-4+, e Jet Training para, então, ser admitido pela empresa… Exatamente na função em que os PTMs estariam, se existissem! Só que esses profissionais (os PCs formados pelo “Programa ASA”) terão muito mais experiência de voo real – cerca de quatro vezes mais: aproximadamente 160h, contra 40h do PTM –, e a companhia gastará muito menos com o seu treinamento do que gastaria para montar e homologar toda a estrutura de formação de PTMs. Mas o mais impressionante foi o fato de que, em apenas uma semana de inscrições, apareceram mais de 600 candidatos para as 20 vagas da primeira turma de pilotos do “Programa ASA”… Aí eu pergunto: Faz sentido essa tal de LPTM no contexto atual (e, seguramente, para os próximos 10 anos ou mais) da aviação? Não precisa responder, a pergunta é meramente retórica.

Se vocês quiserem conhecer mais sobre a minha argumentação contrária à LPTM sob o ponto de vista econômico/estratégico, eu recomendo a leitura deste artigo – que, modéstia às favas, está muito bem escrito e continua atual, embora seja de quase um ano atrás. E para quem tiver curiosidade em conhecer como ficarão os desenhos das carreiras de PP-PC-PLA->CMTE/Cia.Aérea em paralelo à de PTM, eu recomendo acessar a página 38 do paper da regulamentação de MPL do Canadá (vide figura abaixo), que pode ser baixada no link acima. Em breve, vou publicar um post analisando somente esta figura, mas quem quiser se antecipar, dê uma boa olhada nela que vale a pena. Passemos agora à íntegra da regulamentação brasileira da LPTM.

Como ficou a LPTM no RBAC-61

Se você tiver a curiosidade de baixar a regulamentação da MPL de outros países, como nos exemplos acima (recomendo especialmente a egulamentação do Canadá), irá perceber que a regulamentação brasileira da LPTM é um resumo truncado daquelas legislações. Leia com atenção o texto legal reproduzido abaixo, e perceba como é impossível conceder uma licença de PTM para alguém somente com base no que está escrito. Por isso, acho que a parte que trata da LPTM no RBAC-61 foi, de longe, o pior trecho do novo regulamento (que, reconheço, tem trechos muito bem redigidos, mas não neste caso). Talvez seja este o motivo de existir um artigo no RBAC dizendo que “a ANAC exercerá vigilância permanente durante a fase inicial de implantação da licença de tripulação múltipla, devendo existir uma estreita coordenação e cooperação entre a ANAC, os centros de instrução e treinamento e as empresas de transporte aéreo que contratarem titulares deste tipo de licença.” Para mim, isto é uma confissão de que o regulamento está inacabado, e que a implementação de um programa de formação de PTMs, se um dia ele existir, será arbitrado casuisticamente. Mais “jeitinho brasileiro” que isso não há como haver, né?

Vejamos agora a regulamentação. Ela está dividida em dois textos, a “Sub-parte ‘F’”, e o “Apêndice ‘B’”, que seguem abaixo, com meus comentários aos trechos grifados entre colchetes e em vermelho [xxx] logo em seguida:

SUBPARTE F

LICENÇA DE PILOTO DE TRIPULAÇÃO MÚLTIPLA

61.111 Aplicabilidade

(a) Esta subparte estabelece os requisitos a serem atendidos para a concessão da licença de piloto de tripulação múltipla, na categoria avião, assim como as prerrogativas e condições para o exercício das funções pertinentes.

61.113 Requisitos gerais para a concessão da licença de piloto de tripulação múltipla

(a) O candidato a uma licença de piloto de tripulação múltipla deve:

(1) ter completado 18 (dezoito) anos; e

(2) ter concluído o ensino médio.

61.115 Requisitos de aptidão psicofísica para a concessão da licença de piloto de tripulação múltipla

(a) O candidato a uma licença de piloto de tripulação múltipla deve ser titular de CMA de 1ª classe válido.

61.117 Requisitos de conhecimentos teóricos para a concessão da licença de piloto de tripulação múltipla

(a) O candidato a uma licença de piloto de tripulação múltipla deve:

(1) cumprir todos os requisitos de conhecimentos teóricos referentes à concessão de licença de piloto de linha aérea na categoria avião constantes dos parágrafos 61.137(a)(1) e (2) deste Regulamento; e

(2) ter sido aprovado em exame teórico da ANAC para a licença de piloto de linha aérea na categoria avião constante do parágrafo 61.137(a)(3) deste Regulamento.

61.119 Requisitos de instrução de voo para a concessão da licença de piloto de tripulação múltipla

(a) O candidato a uma licença de piloto de tripulação múltipla deve ter recebido instrução, em um centro de instrução certificado pela ANAC, por um instrutor de voo autorizado que registre tal instrução em seus registros de voo (Sistema Eletrônico de Registro de Voo ou CIV). O instrutor é responsável por declarar que o candidato é competente para realizar, de forma segura, todas as manobras necessárias para ser aprovado no exame de proficiência para a concessão da licença de piloto de tripulação múltipla. Tal declaração terá validade de 30 (trinta) dias, a partir da data do último voo de preparação para o exame de proficiência. O conteúdo da instrução de voo deverá compreender todos os requisitos de experiência contidos na seção 61.121 deste Regulamento.

[Como não existe a regulamentação quanto a tais “centros de instrução”, nem está especificado como deverá ser a qualificação deste “instrutor de voo autorizado”, a LPTM é inaplicável somente com a publicação deste RBAC]

(b) A instrução se baseará na competência e se desenvolverá no contexto das operações com tripulação múltipla.

(c) O candidato deve receber instrução duplo comando, ao nível requerido para concessão de licença de tripulação múltipla, em todas as unidades de competência detalhadas a seguir:

(1) aplicação dos princípios de gerenciamento de ameaças e erros;

(2) execução de procedimentos e operações em terra e antes do voo;

(3) execução de decolagem;

(4) execução de subida;

(5) execução de voo de cruzeiro;

(6) execução de descida;

(7) execução de aproximação para aterrissagem;

(8) execução de aterrissagem; e

(9) execução de procedimentos e operações após a aterrissagem e o voo.

(d) A instrução contida no parágrafo (c) desta seção deve incluir as unidades de competência requeridas para o piloto em condições de voo por instrumentos.

(e) Cada fase de instrução para a concessão da licença de piloto de tripulação múltipla deve abranger o ensino dos conhecimentos básicos e parte da instrução prática, integrando-se plenamente a esta, o ensino dos requisitos e manobras necessárias para aprovação no exame de proficiência contidos na seção 61.123 deste Regulamento, como detalhado no Apêndice B deste Regulamento.

61.121 Requisitos de experiência para a concessão da licença de piloto de tripulação múltipla

(a) O candidato a uma licença de piloto de tripulação múltipla deve:

(1) ter realizado, no mínimo, 240 (duzentas e quarenta) horas de voo real e simulado, em um curso de piloto de tripulação múltipla aprovado pela ANAC;

(2) ter cumprido, como parte da experiência em voo real, no mínimo, os requisitos de experiência para a concessão da licença de piloto privado na categoria avião constantes do parágrafo 61.81(a) deste Regulamento; e

[Ou seja: o candidato a obter a LPTM deve ter a experiência de voo de um PP, mas não obterá a licença de PP por isso…]

(3) ter adquirido experiência necessária para alcançar o nível avançado de competência requerido:

(i) em um avião de motor à turbina (motor à reação ou turboélice) certificado para operação com tripulação mínima de 2 (dois) pilotos; ou

(ii) em dispositivos de treinamento para simulação de voo qualificados e aprovados pela ANAC para essa finalidade.

61.123 Requisitos de proficiência para a concessão da licença de piloto de tripulação múltipla

(a) O candidato a uma licença de piloto de tripulação múltipla deve demonstrar, em exame de proficiência, sua capacidade para executar os procedimentos e manobras especificados na seção relativa à instrução de voo pertinente, com um grau de competência apropriado às prerrogativas que a licença de piloto de tripulação múltipla confere ao seu titular, e para:

(1) atuar como segundo em comando de aviões com motor à turbina (motor à reação ou turboélice) certificados para operação com tripulação mínima de 2 (dois) pilotos, em condições visuais de voo e de voo por instrumentos;

(2) reconhecer e gerenciar ameaças e erros;

(3) operar a aeronave dentro de suas limitações de emprego;

(4) executar todas as manobras com suavidade e precisão;

(5) pilotar o avião no modo de automatização apropriado à fase de voo e manter-se consciente do modo ativo de automatização;

(6) executar de forma precisa, procedimentos normais, anormais e de emergência em todas as fases do voo; e

(7) comunicar-se de forma eficaz com todos os demais membros da tripulação de voo e demonstrar a capacidade de executar de forma eficaz os procedimentos em caso de incapacitação da tripulação, coordenar-se com a tripulação, aderir aos procedimentos normais de operação (Manual Geral de Operações – MGO) e usar as listas de verificações.

[Isso é um dos maiores absurdos do regulamento, em minha opinião. Ou a ANAC acha que o fato do sujeito saber lidar com os procedimentos de emergência em teoria o capacita para enfrentar um problema real? Nada substitui a experiência de voo para administrar emergências.]

(b) A ANAC avaliará continuamente o progresso atingido com o acréscimo do exame de proficiência indicado nesta seção.

(c) A ANAC exercerá vigilância permanente durante a fase inicial de implantação da licença de tripulação múltipla, devendo existir uma estreita coordenação e cooperação entre a ANAC, os centros de instrução e treinamento e as empresas de transporte aéreo que contratarem titulares deste tipo de licença.

[Estes dois itens são a prova de que a ANAC sabe que o regulamento não é aplicável da forma como está redigido.]

61.125 Prerrogativas do titular da licença de piloto de tripulação múltipla e condições que devem ser observadas para exercê-las

(a) As prerrogativas e condições para o exercício das funções mencionadas no parágrafo 61.111(a) deste Regulamento referem-se ao piloto devidamente qualificado para exercer a função de segundo em comando em um avião certificado para operação com tripulação mínima de 2 (dois) pilotos, e com vínculo empregatício com a empresa que o treinou na função de piloto de tripulação múltipla.

[Se o PTM precisa ter vínculos com quem o treinou… Isso significa que o PTM da cia A, uma vez demitido, não pode ser PTM da cia B! O que será que o Ministério Público do Trabalho teria a dizer sobre isso?]

(b) Observado o cumprimento dos preceitos estabelecidos neste Regulamento, as prerrogativas do titular de uma licença de piloto de tripulação múltipla são:

(1) exercer as atribuições da habilitação de voo por instrumentos em operações com tripulação múltipla; e

(2) atuar como segundo em comando em um avião certificado para operação com tripulação mínima de 2 (dois) pilotos, de acordo com a habilitação de tipo averbada em sua licença.

(c) O exercício das prerrogativas da licença de piloto de tripulação múltipla em voos internacionais é condicionado ao atendimento, pelo seu titular, aos requisitos estabelecidos na seção 61.10 deste Regulamento.

(d) Nenhum titular de licença de piloto de tripulação múltipla pode atuar como segundo em comando, em operações internacionais de serviços de transporte aéreo público, regulares ou não, após ter completado 65 (sessenta e cinco) anos de idade.

Está tudo muito confuso, não é? Bem, mas passemos ao tal apêndice, que acho que todas as dúvidas desaparecerão (será?). Não vou torturá-los com meus comentários entre colchetes desta vez. Depois, retorno para os meus comentários finais.

APÊNDICE B DO RBAC 61 – CERTIFICAÇÃO PESSOAL PARA CONCESSÃO DE LICENÇA DE PILOTO DE TRIPULAÇÃO MÚLTIPLA

1. Detalhamentos

1.1. Instrução

(a) Para atender aos requisitos para concessão da licença de piloto de tripulação múltipla na categoria avião, o candidato deve ter concluído, com aproveitamento, um curso específico ministrado por centro de instrução certificado pela ANAC. A instrução deve ser baseada na competência e inserida no contexto de operações com tripulações múltiplas.

(b) Ao final da instrução, o candidato deve ter atingido os conhecimentos, proficiências e atitudes requeridos como atributos fundamentais para atuar como segundo em comando em avião de transporte aéreo com motor à turbina certificado para operação com tripulação mínima de 2 (dois) pilotos.

1.2. Nível da Avaliação

(a) O candidato a uma licença de piloto de tripulação múltipla na categoria avião deve demonstrar satisfatoriamente sua atuação nas 9 (nove) unidades de competência especificadas a seguir, com um nível de competência superior ao definido no parágrafo 3 deste Apêndice:

(1) aplicação dos princípios de gerenciamento de erros e ameaças (TEM);

(2) execução de operações em solo;

(3) execução de decolagem;

(4) execução de subida;

(5) execução de voo de cruzeiro;

(6) execução de descida;

(7) execução de aproximação para aterrissagem;

(8) execução de aterrissagem; e

(9) execução de operações depois da aterrissagem e depois do voo.

(b) A aplicação dos princípios de gerenciamento de erros e ameaças é uma unidade de competência específica que se integra em cada uma das outras unidades de competência para fins de instrução e exames.

1.3. Dispositivos de Treinamento Para Simulação de Voo

(a) Os dispositivos de treinamento para simulação de voo utilizados para ministrar a instrução e adquirir a experiência necessárias para a concessão da licença de piloto de tripulação múltipla devem ser qualificados e aprovados pela ANAC, e devem obedecer à classificação abaixo especificada, de acordo com a fase de instrução do curso:

(1) tipo I: dispositivo para treinamento eletrônico e para desempenho de tarefas parciais, aprovado pela ANAC, com as seguintes características:

(i) acessórios adicionais àqueles normalmente associados à computadores pessoais e portáteis (sic), tais como: réplica funcional de alavanca de potência, mini-alavanca lateral de controle ou um teclado para o Sistema de Gerenciamento de Voo (Flight Management System) – FMS; e

(ii) atividade psicomotora com aplicação apropriada de força e sincronização de resposta adequada;

(2) tipo II: dispositivo que representa um avião genérico com motor à turbina, com sistema visual diurno, qualificado pela ANAC como FTD nível 5 ou superior;

(3) tipo III: dispositivo que representa um avião multimotor à turbina certificado para operação com tripulação mínima de 2 (dois) pilotos, com sistema visual diurno melhorado, com piloto automático, qualificado pela ANAC como FFS nível A ou superior; e

(4) tipo IV: dispositivo qualificado pela ANAC como FFS nível D, ou nível C como um sistema visual diurno melhorado.

2. Descrição das Fases de Instrução

2.1. Proficiências Básicas de Voo

(a) Fase inicial da instrução, em que o candidato deve cumprir os requisitos de instrução para concessão da licença de piloto privado na categoria avião, incluindo os requisitos de voo noturno, e, além disso, deve completar, com facilidade e precisão, todos os procedimentos e manobras correspondentes à instrução para recuperação de controle da aeronave e para voo com referências exclusivas aos instrumentos de voo. Por princípio, toda a instrução se realiza em um contexto de operações com tripulações múltiplas, baseada na competência e no gerenciamento de erros e ameaças. A avaliação nesta fase confirma que o controle do avião é mantido durante todo o tempo de voo, de modo que não ocorram dúvidas quanto ao êxito de algum procedimento ou manobra.

2.2. Básica

(a) Fase de instrução em que a avaliação confirma que o controle do avião é mantido durante todo o tempo ou de maneira que as medidas corretivas sejam tomadas em casos de dúvidas quanto ao êxito de algum procedimento ou manobra. A atuação em um ambiente de posto de comando não cumpre, ainda, de forma adequada, os requisitos relativos a conhecimentos e proficiências operacionais. É necessária a realização de instrução de forma contínua. Planos específicos de melhoramentos da atuação e de desenvolvimento pessoal serão implantados e seus detalhes serão registrados. O candidato será avaliado quanto a sua competência para determinar se reúne condições de avançar para as próximas fases de instrução.

2.3. Intermediária

(a) Fase de instrução em que a avaliação confirma que o controle do avião é mantido durante todo o tempo, de modo que não ocorram dúvidas quanto ao êxito de algum procedimento ou manobra. A instrução nesta fase será ministrada segundo as regras de voo por instrumento, mas não necessariamente para uma habilitação de tipo específica, nem para um determinado modelo de avião. Ao final desta fase, o candidato deve alcançar os níveis de conhecimento e proficiência operacional correspondentes ao contexto de operações com tripulações múltiplas. Podem ser implantados planos específicos de desenvolvimento para melhorar ou manter o nível de condução da aeronave e de atuação na conduta e liderança de um grupo de trabalho. O objetivo fundamental é o aperfeiçoamento e desenvolvimento profissional. Qualquer competência básica cuja avaliação tenha demonstrado ser inferior ao satisfatório deve ser acompanhada de evidências de realização de um plano corretivo.

2.4. Avançada

(a) Fase final da instrução, em que o candidato deve atingir o nível de competência requerido para realizar operações como segundo em comando em um avião de motor à turbina certificado para operação com tripulação mínima de 2 (dois) pilotos, em condições de voo visual e por instrumentos. A avaliação nesta fase confirma que o controle do avião é mantido durante todo o tempo de voo, de modo que não ocorram dúvidas quanto ao êxito de algum procedimento ou manobra. O candidato deve demonstrar de forma satisfatória que possui os conhecimentos, proficiências e atitudes necessárias para executar, com segurança, as operações relativas ao tipo e modelo da aeronave pertinente.

3. Plano de Instrução

Comentários finais

Este anexo é tão mal escrito, que nem uma boa revisão ortográfica/gramatical ele mereceu… Sem contar as referências a termos inexistentes e não explicados, e por aí vai. Mas isso é o de menos: o principal é que o treinamento proposto não faz sentido! Para começo de conversa, ele se iniciaria com os voos reais, sem simulador prévio, mas é exigido que o aluno fique proficiente  com o IFR nessas 40h de voo iniciais. Isso só para começar… Bem, mas ainda bem que tudo isto está aí só para fazer número, pois na prática não vai ser usado. Sorte nossa.

8 comments

  1. Sander Ruscigno
    5 anos ago

    Raul, pelo que já li nos seus artigos, acho que concordamos no seguinte ponto:
    – Um simples programa de financiamento para formação aeronáutica, nos moldes de um financiamento universitários, já seria sufiente para a grande maioria dos aspirantes a piloto no Brasil.

    Claro que nem tudo é aproveitável, haveria algumas mudanças, mas acho que você defende essa bandeira também… Estou errado?

    Abraço!

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Eu acho que seria muito bem vindo um programa de financiamento à instrução aeronáutica, sim, mas só isso não resolve – talvez até piore a situação, com muito mais pilotos recém-formados e endividados no mercado. A própria ANAC sabe como fazer, haja vista o programa que ela está desenvolvendo para os PCHs (vide post anterior)

  2. Gustavo
    5 anos ago

    Eu vejo pontos positivos e negativos nessa nova licença…..Veja se concorda…

    Pontos Positivos:
    *Ficaria mais barato ser piloto e consequentemente menos elitista.
    *Diminuiria ou acabaria com as horas “canetadas”, pois sabemos que muitos que estão voando jatos hoje, tem 50 horas voadas e 150 de caneta + jet training, ou seja tão perigoso quanto um “piloto de simulador”.
    *Formação rápida.

    Pontos Negativos
    *Apesar de ficar mais fácil se tornar piloto, acho que ficaria fácil demais e poderia ser perigoso.
    *Em um futuro próximo já estaria totalmente saturado esta profissão (Futuro Próximo = Hoje).
    *Esta licença impossibilitaria o piloto a mudar de estratégia no futuro.Por exemplo: Ir para uma executiva ou outras, por vontade ou por necessidade (desemprego).

    Resumindo, creio que para os dias de hoje a MPL seria inútil, pois tem muita gente aí pronto esperando seu emprego que ainda não chegou, e muitos comandantes sendo demitidos, ou seja, não faria sentido para este momento. Por outro lado, conversando com amigos que estão em companias, eles me disseram que os últimos 2 anos foi a festa pra se entrar em companias grandes, e que parece um jardim de infancia com uma molecada que mal sabe voar um C-150 e foi direto pra um 737-800, tenho somente 200 horas de voo (Horas suspeitas por sinal)…. O que é mais seguro, 200 horas de simulador ou 500 canetadas?

    Abraços Raul, como sempre, muito boa a sua matéria.

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