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Formação Aeronáutica e Segurança de Voo

Comprar avião para a própria instrução – o negócio da Cochinchina!

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Quer comprar o avião da foto? Tá na promoção…

No início desta semana, recebi um e-mail do meu amigo Alexandre Sales – o magnata da blogosfera aeronáutica brasileira (nada menos que o acionista majoritário da holding Canal Piloto) – com uma mensagem anexada, esta de um leitor animado com um projeto de adquirir uma aeronave de instrução nos EUA, em parceria com amigos. E como havia um texto no blog do Sales sobre o assunto (de minha autoria, no caso), ele relatou seu planejamento, e pediu orientações sobre o assunto. Foi aí que o Sales me passou a bola, já que o texto era meu, e este post é para esclarecer as dúvidas do leitor. Vou reproduzir a mensagem dele abaixo (os grifos são meus), e depois a parte do meu texto que trata do assunto. Complemento com meus comentários em seguida.

Boa Tarde Alexandre,

gostaria de tirar algumas duvidas, se for possível.

Inicialmente tive a ideia de reunir um grupo para a compra de uma aeronave, de inicio ninguém do grupo se “animou”, então comecei a pesquisar sozinho sobre preços de aeronaves, achei valores mais em conta nos EUA. Conversei com alguns professores do meu curso de PP e eles me deram total incentivo e recomendações de aeronaves, no caso os Cessnas 150/152 como foi mencionado no site http://canalpiloto.com.br/folclore-de-aeroclube/. Li toda a matéria escrita neste site. A ideia realmente parece ser muito promissora. Comecei a fazer pesquisas com empresas que fazem a importação da aeronave, consultoria, traslado e documentação para regularização da ANAC (dica-se de passagem, uma burocracia gigantesca que tem que ser feita por quem é do ramo). Cheguei a conclusão de que a COMPRA de uma aeronave nos EUA, por mais alto o dólar hoje, ainda compensa em relação ao preço daqui. Como foi descrito no site, existem outros fatores para a inviabilidade do negócio sendo em grupo e de forma particular.
Minha ideia seria de ter 1 ou no máximo 2 sócios, abrirmos um CNPJ como escola de instrução (ainda não tive tempo de me informar sobre a abertura da escola para instrução de vôo) e trazermos uma aeronave dos EUA. Como foi escrito no site, uma escola de instrução tem isenção nas taxas aeroportuárias, que dica-se de passagem, não são baratas. Uma coisa que não entendi foi “Um aeroclube/escola possui expertise e escala que barateiam a administração da aeronave”. O que é esse expertise e que tipo de escalas são estas? Sei que terei custos com hangar, manutenção, mecânico, combustível mas pra todas as revisões/manutenções e abastecimento eu preciso de autorização da ANAC? Pra tudo eu tenho taxas da ANAC além dos eventuais custos da própria aeronave? Com a abertura do CNPJ facilitaria a viabilização do processo? Pois a intensão não é somente fazer o curso “mais barato” e sim investimento. Com o CNPJ eu poderia fazer parceria em várias escolas que não possuem aeronaves (legalmente)? Seria uma forma de locação no caso. Sei que a procura por vôos é grande e existe fila de espera em aero-escolas. Estamos visando a abertura do CNPJ como forma de investimento e não SÓ como forma de fazer horas de vôo, até porque meu sócio não cursa PP, mas gosta muito de aviação.

Como disse, estamos pesquisando a viabilidade. Nenhum tipo de negócio é fácil e todos têm seu risco, por isso, estou me “apegando” a todas as informações e filtrando, indo a fundo para não fazer um negócio “nas escuras”.

Aguardo suas dicas.

Agradeço antecipadamente,

Leitor Cujo Nome Foi Omitido

Bem… Vejamos agora o que eu escrevi sobre o assunto:

Os amigos que se juntam para comprar um avião de instrução
A aquisição compartilhada da aeronave de treinamento é tema recorrente nos intervalos das aulas teóricas na maioria dos aeroclubes/escolas Brasil a fora. Mas, estranhamente, pouquíssimas iniciativas no sentido de comprar um “Cessninha-150 véio” acabam vingando (e estou até sendo generoso aqui, porque eu mesmo nunca vi um negócio desses se efetivar). Por que, então, um negócio tão promissor como este não é viável na prática? Vai ser interessante a gente entender por que isso não funciona, pois vai possibilitar conhecer várias particularidades da aviação.
Vamos começar pelo começo: a compra da aeronave – ou, antes disso: qual aeronave comprar.
Um avião de instrução possui características diferentes dos aviões “comuns”. Para servir como avião de treinamento, uma aeronave tem que ser robusta (para agüentar os manicacas a maltratando o dia inteiro), ter baixo custo de operação (consumo de combustível e manutenção) e de aquisição, e não ser complicada para se operar, afinal de contas trata-se de um equipamento que vai ser utilizado por quem não sabe voar ainda (ou sabe muito pouco). Por isso, não são muitas as opções que o mercado oferece em aeronaves de instrução, sobram basicamente o Cessninha 150/152, e o Cherokee/Tupi (veja este post comparando as duas aeronaves). Os Boero e Paulistinha são restritos aos aeroclubes, assim como os poucos Guris que ainda voam. Existem alguns Tomahawk e Piper Cub perdido por aí, mas são raros. Um Diamond é muito caro, um Bonanza muito gastão… Não tem para onde correr, o negócio é ficar na linha Cessninha/Cherokee mesmo. Ok, mas um Cessninha/Cherokee homologado IFR ou não? Se for homologado IFR, será mais caro para comprar e manter, mas os voos de instrução IFR poderão ser feitos em aeronave própria; e se forem adquiridos aviões não homologados, será necessário realizar estes voos em aviões de terceiros. E notem que eu nem entrei no mérito dos bimotores, por serem caros de comprar e de operar, e a maior parte dos voos é feita em monomotores – mas isso significa, de saída, que a instrução MLTE, pelo menos, terá que ser realizada em aeronaves não próprias.
Bem, mas decidir qual avião comprar não é nada perto da dificuldade que é encontrar essa aeronave no mercado. É razoavelmente fácil encontrar um bom jatinho à venda, um King Air bem revisado, um Baron em boas condições, ou um Cirrus semi-novo. Agora, vai tentar achar um Cessninha ou um Cherokee em bom estado para você ver a dificuldade… 99% dos bons modelos já estão nas mãos dos aeroclubes/escolas, que não só não os vendem, como estão querendo comprar mais, dado que a demanda por instrução aumentou muito nos últimos anos. O que existe á venda, ou está baleado, ou estão pedindo preços exorbitantes. “Ah, então eu vou trazer um dos EUA, que lá tem bastante avião á venda, e o preço é bem mais em conta”. Isso é verdade, mas no caso dos aviõezinhos de instrução, relativamente baratos, o custo operacional da importação é proibitivo, dado que vários das despesas relacionadas à operação são fixas, e acabam sendo muito mais relevantes em termos proporcionais para as aeronaves mais simples. No mundo real, o consórcio de alunos de aviação morreria aqui, antes de nascer, simplesmente porque eles não conseguiriam achar um bom avião para comprar. Mas vamos supor que, por um milagre, esse grupo de alunos encontrou um Cessninha lindão à venda, e por um preço razoável. Vejamos como a lenda continua.
Custos operacionais: manter um avião não é o mesmo que manter um carro.
Administrar uma aeronave não é coisa para amadores. A burocracia envolvida é complexa e custosa, a manutenção tem que seguir parâmetros rigorosos, é preciso alugar um hangar para deixar o avião, e até para colocar gasolina é necessário um razoável esforço administrativo. Um aeroclube/escola possui expertise e escala que barateiam a administração da aeronave, coisa que um grupo amador não tem. Essas entidades possuem um departamento próprio para manter a papelada em dia; mecânicos próprios ou convênios com oficinas para cuidar de várias aeronaves; o hangar é, geralmente, também próprio; e eles possuem contratos de aquisição de grandes volumes de combustível com as distribuidoras de derivados de petróleo. Isso sem contar que os aeroclubes/escolas são isentos por lei das taxas aeroportuárias. Ah, e tem ainda a questão dos INVAs. Um instrutor pode aceitar trabalhar para um aeroclube/escola por R$25-35/h porque lá ele tem volume, perspectiva e visibilidade; mas não vai ser fácil encontrar um profissional que aceite trabalhar escondido e em bases provisórias para um pequeno grupo, a não ser que se ofereçam salários bem maiores. Aliás, hoje em dia nem os aeroclubes estão conseguindo recrutar INVAs, o que dizer de um grupo privado! Mas vamos ser otimistas novamente, e suponhamos que toda essa perda de eficiência que o grupo tem frente aos aeroclubes/escolas seja compensada pelo fato de que ele (o grupo) opera sem margem ou lucro. Agora, sim, vamos entrar no terreno verdadeiramente complicado.
A gestão do grupo.
Num grupo, alguém tem que exercer as funções administrativas, ser uma espécie de síndico, pois não dá para todo mundo fazer tudo. Então, logo de saída, existe o problema da escolha deste síndico, que deve ter poderes para decidir em nome de todos os outros participantes do grupo. E este síndico vai trabalhar de graça, ou terá algum privilégio? E se ele tomar uma decisão errada, é o síndico quem deverá responder pessoalmente pelo prejuízo, ou o grupo assume? E se ele obtiver alguma vantagem “por fora”, como o grupo vai fazer para fiscalizá-lo? “Ah, mas a gente vai escolher um cara em quem a gente confia”. Que bom o mundo fosse assim tão simples… Mas a gente quer que o negócio dê certo, então vamos acreditar que existe um sujeito super-competente, altruísta e honesto para ser o síndico. Então prossigamos.
Vamos supor que o avião escolhido custe R$100mil, e que o grupo é composto por 10 amigos. Logo, cada um tem que comparecer com R$10mil para cobrir a sua cota. Mas, e se um desses amigos tiver que abandonar o grupo por qualquer motivo, como fica? Cada um dos 9 remanescentes desembolsa mais R$1mil para comprar a cota dele, e o grupo passa a ser de 9 pessoas, apenas? E se um participante não tiver dinheiro, como fica? Ou a pessoa que sai poderia vender sua cota para um terceiro? E quem é esse terceiro? O grupo tem de aprová-lo? E se não aparecer ninguém? E se um dos participantes for, por exemplo, um empresário sofrendo uma ação trabalhista, e a Justiça do Trabalho penhorar a cota dele no avião, como é que se resolve isso? Em 10 pessoas, é de se supor que alguns terminem a instrução antes, outros depois; então como é que faz para dissolver o grupo? Tem que esperar todo mundo checar o PC? E se o último aluno a checar demorar anos até concluir o curso, todo mundo fica pagando a manutenção do avião esperando o retardatário? São tantas as possibilidades de conflitos a serem resolvidos que é praticamente impossível estruturar um grupo prevendo tudo o que poderá acontecer no decorrer da instrução. Isso sem contar com os problemas mais graves. E se ocorrer um acidente? E se roubarem peças da aeronave (ou o avião inteiro) numa missão? E se quebra um trem de pouso num exercício de toque-e-arremetida? Quem paga, o participante que está com o avião naquele momento, ou todo o grupo? E como garantir que um participante que tenha que pagar alguma coisa realmente o faça? Como o grupo vai lidar com eventuais inadimplências? Dá arrepios só de pensar no tanto de problema que um negócio desses pode gerar, não é mesmo? Mas, mais uma vez, vamos ser otimistas e acreditar que tudo vai dar certo. Vamos prosseguir com o estudo de (in)viabilidade da compra compartilhada.
Supondo que se encontrou a aeronave de instrução ideal a um preço camarada; que se conseguiu estruturar um esquema para administrar a aeronave com razoável eficiência; que há uma liderança honesta e competente no grupo; que nada aconteceu de errado o tempo todo; aí, no fim de tudo, o grupo conseguiu uma hora de voo mais barata que o aeroclube/escola. Ok, mas quanto mais barata? A hora de voo da aeronave compartilhada vai sair 50% mais em conta que o aeroclube? Por que, voando em escola homologada, seriam necessárias cerca de 150h de voo, mas utilizando o avião do grupo, a necessidade de experiência é 33% superior: 200h. Assim, o grupo tem que ser muito mais eficiente (1/3 mais eficiente, no mínimo) que o aeroclube/escola para justificar sua existência. Aí eu pergunto: vale a pena todo o trabalho e o risco de formar um grupo para adquirir a aeronave de instrução, para economizar, no fim das contas, uns 5%-10% se tudo der muitíssimo certo? (E olhem que eu nem entrei no mérito de que os participantes do grupo precisariam dispor do capital para comprar suas cotas, um capital que, evidentemente, tem um custo). É claro que não! E é por isso que esse tipo de esquema nunca vai para a frente.
“Ah, mas eu sei de uns caras que compraram um avião em sociedade e se deram super-bem!”. Sim, inclusive na revista Aero Magazine deste mês tem uma matéria sobre dois amigos, que trabalham no mercado financeiro, e possuem um Bonanza em sociedade para voar nas férias e finais de semana. De acordo com a revista, eles estão felizes da vida com o esquema de propriedade compartilhada que montaram. Existem até empresas especializadas em compartilhamento de aeronaves, aliás uma modalidade muito popular nos EUA. Mas um grupo com o propósito específico de adquirir uma aeronave compartilhada para instrução, com duração limitada ao período de formação aeronáutica, isso não dá certo na prática.

Comento

Honestamente, eu não consigo entender como alguém lê este meu texto acima, concorda com ele, e depois afirma que “a ideia [de comprar uma aeronave para realizar a instrução] realmente parece ser muito promissora”… Amigo, atenção: eu disse que é fria, roubada, mau negócio comprar um avião próprio de instrução. Releia meu texto com calma, não é possível que você não entendeu que eu liquidei qualquer possibilidade de sucesso para um empreendimento desses. Se você não concordar com meus argumentos, vá lá, eu posso estar errado, não sou o dono da verdade. O que não dá é você achar que eu estou certo e, ainda assim, concluir que seu projeto tem futuro. Isso, eu realmente não consegui entender…

Mas você vai um passo além, e tenta piorar o que já era péssimo. Não sei qual é sua experiência com negócios, mas acho que você não faz idéia do que significa “abrir um CNPJ como escola de instrução”. Se o processo de aquisição de aeronave importada já é problemático, você não tem idéia como é complicado abrir uma escola de aviação… Conheço gente que está penando há anos na ANAC para isso, já gastou bem mais do que o valor de um C-150 na burocracia, e ainda não conseguiu chegar ao final. E olhe que são pessoas experientes no mercado aeronáutico, não são aventureiros de curso de PP que estou me referindo. Só esse “detalhe”, se fosse levado à sério, multiplicaria por 10 as suas dificuldades com o empreendimento, para você ter uma idéia.

Mas respondendo às suas perguntas pontuais:

Uma coisa que não entendi foi “Um aeroclube/escola possui expertise e escala que barateiam a administração da aeronave”. O que é esse expertise e que tipo de escalas são estas?

R: “Expertise” significa ter a tecnologia do negócio, saber fazer. Um aeroclube lida com isso há muitos anos, e sabe resolver as dificuldades porque já deu muita cabeçada antes (e mesmo assim, continua apanhando bastante…). Escala é… Escala, uai! Uma coisa é você ter um avião, outra é você ter 10 ou 20. Se você tem uma frota razoável, tudo fica mais barato, e aí compensa ter uma estrutura para lidar com os problemas.

Sei que terei custos com hangar, manutenção, mecânico, combustível mas pra todas as revisões/manutenções e abastecimento eu preciso de autorização da ANAC? Pra tudo eu tenho taxas da ANAC além dos eventuais custos da própria aeronave?

R: Não, também não é assim. Você pode abastecer seu avião sem autorização da ANAC…

Com a abertura do CNPJ facilitaria a viabilização do processo? Pois a intensão não é somente fazer o curso “mais barato” e sim investimento. Com o CNPJ eu poderia fazer parceria em várias escolas que não possuem aeronaves (legalmente)? Seria uma forma de locação no caso. 

R: Como já expliquei, é roubada. Mas tem gente que “aluga” o avião para aeroclube/escola, e isso pode até ser um bom negócio. Mas é para outro contexto, não para o seu.

Resumindo: vai estudar Meetorologia, e esqueça essa história.

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41 comentários sobre “Comprar avião para a própria instrução – o negócio da Cochinchina!

  1. Olá, Raul. Fiquei muito interessado no post, vi poucos sobre o assunto. Minha situação é um pouco diferente, tenho 17 anos e pretendo fazer o curso de piloto nos EUA. A princípio, pretendia ingressar em uma escola onde o custo seria em torno de 40 mil dólares (fora moradia e despesas) e eles ajudariam com o visto. Entretanto, meu sogro, que é piloto e atualmente reside nos EUA, me deu a dica de que talvez fosse mais rentável arrumar um sócio e comprar um avião para instrução lá. Dessa forma, ficaria livre da burocracia brasileira e acabaria com mais horas de vôo. Será que vale à pena ou a segurança e experiência do curso tradicional desvalidam essa opção? Agradeço pela atenção.

  2. Raul ,tenho um sonho após checar meu PC em comprar um avião para taxi aereo ou malote. Minha dúvida é se esse mercado é viavel?
    Obrigado

    • Pode ser, mas antes, vc precisa entender que taxi aéreo é um negócio extremamente complexo. Entre no site da ANAC e baixe o RBAC-135 para vc sentir o drama.

      • Falou tudo Raul Marinho, complexo até por d+. A burocracia emperra o setor aeronáutico ao extremo. Pior de tudo é competir com os aviões particulares que fazem voos clandestinos, os voos TACA.

  3. Raul, certamente está cansado destas perguntas por isso vou ser objetivo.

    Estou em planejamento e juntando grana para começar a maratona de ser piloto. Por isso posso estar falando besteira mas vamo la.

    Estou planejando comprar um ultraleve de 40-50mil. Conta como hora de voo apos o pp?

    tenho terrenos em áreas rurais no rio grande do sul que estava pensando em costruir um pequeno aeroporto particular. conseguiria fazer um de 250m ou um de 800m chao batido. É claro que esse processo não é simples e deve exigir algo da Anac, então onde consigo informacoes disso?
    Consigo pousar e decolar um ultra leve com essa distância sem perigo?

    Att

    • Dalvan, eu desaconselho fortemente essa atitude que vc está pensando em tomar. Ela será extremamente perigosa, muito trabalhosa, não vai lhe proporcionar uma instrução de boa qualidade, e também não vai ser barata. Não invente moda: vá para um bom aeroclube ou uma boa escola, e tenha a sua instrução de maneira regular, em aeronave homologada, operando em pistas também homologadas, com instrutores certificados, etc. Aviação é coisa séria, cara, não brinque com isso.

  4. e quanto a comprar um avião agrícola para locar em fazendas. tipo eu sou fascinado por qualquer tipo de maquinas de empilhadeira, grua, grua florestal, trator agrícolas, caminhões fora de estrada, escavadeiras hidráulicas pás carregadeira, e aviões e vi que tem um altíssimo valor estes profissionais e equipamentos? você acha que seria viável? a compra para locações, pretendo dentro de um longo prazo juntar dinheiro e ir para a argentina fazer os cursos tendo em vista q as horas de voo lá sao bem mais em conta do que qualquer lugar do mundo me de sua opinião Raul! e pode ter certeza que eu ainda vou pilotar quase todos os tipos de maquinas q existir nesse Brasil pelo menos

    • Infelizmente, Celinio, eu não disponho das informações de que vc precisa. Lamento.

    • Vou ajudar o Rual Marinho nessa…
      Celinio, não se pode comparar um avião agrícola com as demais máquinas que você citou. Para se voar com esse tipo de avião no Brasil se faz necessário não só ter o avião, mas sim, também, possuir um registro legalizado para esse tipo de operação, o SAE (Serviço Aéreo Especializado) – quase a mesma documentação típica de um táxi aéreo. Coisa que demanda muito tempo em homologar perante a ANAC, uma empresa mesmo, e o aluguel do avião, nesse caso, não é autorizado.
      Se você pretende explorar a aviação agrícola, indico a você fazer o curso de PAG aqui mesmo no Brasil, pois no curso teórico e prático lhe será ensinado muitas regras particulares desta atuação no Brasil, o que pode ser diferente na Argentina.
      Boa sorte!!!

  5. Com relação aos aviões de $18.000/$20.000 dos EUA faço um adendo, normalmente essas aeronaves estão com pouquíssimas horas para voar e logo logo terão de realizar a overhauling que custa aqui no Brasil cerca de $30.000 dólares e nos EUA cerca de $18.000, logo a aeronave com boa quantidade de horas para voar não vai sair por menos de $33.000 dolares.

  6. Boa tarde, Raul.. parabéns pelo blog. Minha pergunta é um pouco diferente do tópico, mas gostaria de sua opinião: Eu tenho o sonho de ter meu próprio avião. Vi que um Cessna 172n custa algo em torno de 35,000 USD. Vc acha viável comprar um lá, trazer voando e legalizar aqui? Desde já agradeço.

    • Não sei se é possível achar um BOM C172 por esse preço, mas trazê-lo de lá voando e legalizá-lo aqui é tranquilo. Dá para despachar por container, também.

      • A grande diferença de comprar um avião lá fora está na legislação vigente fora do Brasil. Por exemplo nos EUA, no qual há muitas regras de manutenção que não são obrigatórias lá, mas aqui sim. Tal qual está no quesito de “Boletins de Serviços”, etc, etc…
        Raul, lembra daquele colega que te apresentei ?…. aquele que conversamos em Marte. Ele comprou um Cessna 150 lá fora, e um outro monomotor aqui dentro, no intuito de abrir uma escola de aviação, como te contei. Ele desistiu, pois não aguentou o excesso de burocracia exigida pela ANAC para abrir a escola de aviação.

  7. Olá Raul,
    Sei que a última postagem desse tópico foi a quase 1 ano atrás, mas mesmo assim tentarei.

    Concordo plenamente com tudo o que foi discutido nesse tópico, porém, gostaria de saber a sua opinião no seguinte ponto.

    Comprar aeronave como PP é realmente furada… Minha dúvida é:

    Se eu possuo uma habilitação de INV-H, qual é a viabilidade de comprar um R-22 e dar instruções para alunos de PP/PC ou habilitados que queiram “fazer hora” e, ao mesmo tempo, acumular mais horas de vôo para melhor competir no mercado?

    Abs.
    V.W.

    • Bem, mas aí é uma situação completamente diferente! É viável, sim, mas vc terá que se associar a uma escola de aviação homologada, para que a instrução no seu helicóptero possa usufruir das reduções do regulamento para 35h/100h.

  8. Olá Raul,
    Estou acompanhando o assunto, você tem uma noção do valor que um aeroclube pagaria de arrendamento por um “cessninha velho” 152? Estes acertos geralmente são anuais ou mensais?
    Não precisa ser um valor exato. obrigado e parabens pela matéria e os seus comentários.

    • Não sei lhe informar, mas posso te garantir que este é um negócio que só é viável se vc for muito próximo do aeroclube arrendatário, de preferência um diretor ou o melhor amigo do presidente. Isso porque é impossível prever em contrato todas as possibilidades de problemas que um arrendamento desse pode acarretar, e esta é uma operação que as seguradoras não cobrem.

  9. No geral todas essas considerações são corretas. Mas quero comentar dois aspectos:

    1) Sobre a idéia de que precisamos de 200 horas em aeronave particular contra 150 na do aeroclube implicar em que o custo da particular teria que ser mais barato ainda para não ser um mal negócio, não tem muita lógica. Após 150 horas e com cheque de PC o piloto não vale lá muita coisa… é muito natural que se continue voando para acumular experiência e currículo. Só o que muda é o momento em que você está com o documento na mão, mas de um jeito ou de outro é provável que o PC continue a gastar até ter mais horas de experiência (ou alguém contrata INVA, PC, etc com 150,1 horas na CIV???)

    2) Um enorme diferencial de usar aeronave própria é a disponibilidade. Dezenas de posts nos blogs reclamam da dificuldade em se marcar horas em aeroclube. No próprio avião não é missão muito impossível voar 300 horas em um ano, mas fazer isso dependendo da agenda da escola…

    De resto, realmente não faz muita diferença. Com taxas, manutenção, etc, uma hora de vôo de Tupi próprio custa fácil uns R$ 300,00. Vale ainda outra dica: se o objetivo for mesmo voar o máximo possível em um período de tempo, sem o aluno ter outros compromissos, compensa basear o avião próprio em um aeródromo não controlado, com custos de hangaragem mais baixos e as vezes sem despesas de pouso e comunicação. Bons vôos!

    • 1)Bem, no fim das contas, ter 150h ou 200h dá na mesma. Vai começar a fazer alguma diferença depois das 300h, e mais notadamente depois de 500h de experiência. E aí? Vc vai pagar 500h de voo para se qualificar? Aí fica complicado, né?

      2)É verdade, a disponibilidade de escala nos aeroclubes/escala é dramática. Só que, com um único avião divido em n cotistas, levando-se em conta todas as paradas técnicas para manutenção, os problemas meteorológicos, etc., também não é fácil.

  10. Olá Raul. Parabéns pelas considerações. Gostaria que me ajudasse com algumas orientações. Possuo cerca de R$200.000,00 e gostaria de investir em um negócio. Tenho um amigo que está em fase final do curso de pilotagem e ele me sugeriu comprar um avião de instrução para podermos alugar para uma escola de pilotagem e ter uma boa renda. Talvez ele poderia até mesmo atuar como piloto ou instrutor. Ele me relatou que o instrutor dele disse que o dono de um avião consegue faturar cerca de R$100,00 (líquido) por hora/aula aqui em Belo Horizonte. O ideal seria fazer um plano de negócios para ver a viabilidade. Mas vou aproveitar de sua experiência e perguntar: realmente pode ser um negócio viável ou é muito arriscado? Quais são os principais problemas ou riscos deste negócio? Quais outras considerações seriam importantes que eu tenha conhecimento para colocar o negócio em prática? Agradeço sua atenção. Grande abraço.

    • Arrendar um avião para um aeroclube ou uma escola é, realmente, um negócio bastante lucrativo, mas tem seus riscos. Primeiro, o risco de haver um acidente na instrução ou um mau uso do equipamento, sendo que o seguro é muito limitado para a cobertura deste tipo de sinistro. Depois, o risco de haver algum problema técnico na aeronave, independente de acidentes – por exemplo: vai que o altímetro pifa… Vc sabe qto custa recondicuonar um altímetro? Milhares de US$ (e lembre-se que o avião deverá ser meio velho, com bastante chance de alguma cousa quebrar). Sem contar que a aeronave pode ser roubada, depenada, um mecânico pode trocar peças boas dela por detonadas do avião de um amigo, pode pegar fogo no hangar, ter enchente… Enfim, há um sem número de eventos que podem acontecer. Fora isso, o aeroclube/escola pode quebrar, te dar o cano, levar a aeronave prá outro lugar e te enrolar para devolver…
      Por isso, geralmente quem arrenda uma aeronave para o aeroclube/escola é alguém que tem uma proximidade muito grande com o presidente do aeroclube (geralmente, um diretor, um ex-presidente, um conselheiro) ou o dono da escola. Justamente porque os riscos são difíceis de mitigar. E tem também a dificuldade de comprar uma boa aeronave de instrução. Quem tem um bom C152, geralmente não vende, nem nos EUA vc encontra boas oportunidades facilmente hoje em dia.
      Meu conselho: se vc tem R$2milhões no banco, talvez vc possa arriscar R$200mil comprando uma aeronave para arrendamento – desde que vc se cerque de todas as garantias possíveis. Mas se R$200mil é toda a sua economia, esqueça. Financie a formação aeronáutica de alguém, cobrando 12%a.a. (que é uma ótima taxa hoje em sua, e torna o negócio perfeitamente legal, e interessante para o tomador).

  11. Raul, parabens pelo post. Realmente bastante didático. Concordo 110% com vc! PP tem que se concentrar em estudar, estudar e estudar… e não ficar inventando “sarna para se coçar” com idéias mirabolantes para economizar 5% a 10% do valor da instrução. Melhor tentar achar um financiamento com melhores taxas se grana for um sério problema… abs e obrigado!

  12. Olá Raul,
    Tudo bem?
    Mas e depois de PP e PC checados, pode ficar voando solo em aeroclubes o tempo que desejar, até acumular horas o bastante para ficar competitivo no mercado de trabalho?
    Os aeroclubes alugam para PCs checados sem problemas?
    Abraços!!

    • Depende do aeroclube. Alguns têm uma frota tão pequena que não possibilita esse tipo de oferta. Mas a maioria dos grandes aeroclubes oferece aeronaves para seus sócios voarem sim – e nem precisa ser PC checado para isso. No Aeroclube de São Paulo, por exemplo, se vc for PP com mais de 100h, vc pode alugar um avião do acervo e ir para onde quiser, com os seus amigos, familiares, sozinho, ou mesmo “rachando”a hora de vôo com outros sócios, como uma forma de “fazer hora” de uma maneira divertida.

  13. A vida as vezes já é tão complicada, vai arrumar mais um problema pra que ??? Boa Raul, excelente resposta …

  14. Olá Raul! Tenho acompanhado seu blog e sou muito grato pelas informações que encontro aqui.
    Este tópico específico muito me interessa, pois eu tenho pensado bastante em comprar um avião para realizar minhas horas de vôo de PP e PC, e dependendo da condição financeira depois, talvez até manter o avião para uso próprio.
    Concordo que fazer uma compra de uma aeronave em grupo é pedir para ter dores de cabeça, imagino então que seja mais viável comprar o avião sozinho, nem que para tanto eu precise fazer um financiamento.
    Mas as minhas dúvidas são as seguintes: Quais são os custos de se comprar um avião nos EUA e trazê-lo para o Brasil? Procurei bastante e não consegui informações relativas aos valores e taxas para a importação, homologaçao etc.
    Outra dúvida, se ir pessoalmente até os EUA e trazer o avião (juntamente com um piloto obviamente) não é mais viável do que a importação com uma empresa do ramo, visto que é possível comprar aviões lá na faixa de U$20.000.
    Outro ponto que eu gostaria de levantar é, se você não acha interessante fazer um acordo com um aeroclube, no qual eu disponibilizaria meu avião para que ele fosse utilizado por eles para aulas de instrução, e com isso eu teria acesso às facilidades deles, como hangar, manutenção etc.
    Agradeço desde já!

    • Primeira coisa: um avião de instrução geralmente não é uma boa aeronave de uso pessoal, e vice versa – sem contar que é necessário mais de um modelo de avião na instrução, para os voos MNTE e MLTE, VFR e IFR. Um avião de instrução tem que ter baixo custo por hora de utilização e alta rusticidade; já um avião de uso tem que ter baixo custo por milha, velocidade e conforto. São características antagônicas, percebe?

      Em segundo lugar: como comprar o seu avião não é assunto do escopo deste blog. Numa edição da revista AeroMagazine (de uns 4-5 meses atrás), saiu um roteiro completo do processo de procura, compra e internação de aeronaves importada.

      Terceiro: vc pode “alugar” o seu avião para um aeroclube, mas aí ele incorporará a aeronave à sua frota por um determinado período longo de tempo, não dá para alugar o seu avião só pelos dias em que vc não o estiver usando, não é assim que funciona. E este tipo de negócio depende de um relacionamento muito, mas muito próximo mesmo com a direção do aeroclube, não é um negócio que se faz a torto e direito com vc está pensando… É difícil te explicar por escrito isso, mas vc precisa se enturmar no aeroclube para se candidatar a um negócio desses.

  15. Para tirar a dúvida, monta um plano de negócio, até pq, vc vai precisar de um BNDES para financiar amigo, mas financiamentos pelo PROGER somente de aeronaves nacionais. Conversa com consultorias, com proprietário da escola de sua formação teórica, veja a questão da certificação na ANAC, faça projeções de custos como foi citado pelo Fabio Carvalho. Eu estou em fase final de um projeto parecido aqui no MT e dependendo da sua localidade (mercado e climatológico) é viável sim! Abraço

  16. Esta é uma excelente análise do que se passa na cabeça de muitos alunos no começo da instrução como pilotos.

    O plano de negócio para adquirir uma aeronave para a própria instrução pode até ser interessante, porém, a relação de custo x benefício deverá considerar muitas variáveis além de somente as associadas a instrução.

    Como uma recomendação geral, antes de qualquer coisa, ou de gastar tempo e energia com esse tipo de idéia, sugiro uma avaliação de TCO (Total Cost of Ownership) ou também conhecida como custo de operação total. Consite em encontrar uma indicação final que reflita não somente o custo de compra mas de todos os outros aspectos relevantes ao processo de compra, regulamentação, ao uso e operação, manutenção do equipamento, treinamentos, e relacionados ao usuários. Entre outros, que podem estar associados com as falhas que podem ocorrer – sejam estas planejadas ou não, riscos e incidentes, infrações de qualquer natureza, segurança e perdas, recuperação, infraestrutura e armazenamento, etc.

    Portanto, identificar todos esses fatores e estima-los é um exercício que requer conhecimento de negócios, noções financeiras apuradas, entre outros elementos que foram claramente indicados pelo Raul e de forma bastante didática no seu texto.

  17. Aqui no Nordeste vi casos de alunos que compraram aviões em parceria e a coisa deu certo; não houve atropelos. A demoara para tudo dar certo é que deixa muito a desejar mas em alguns casos (poucos) a coisa dá certo.

    Hoje tem um Cessna 152 de um amigo que está totalmente homologado para instrução (PRI) e à disposição para quem quiser voar em pacotes de horas de voo. Foi o avião que dois sócios tiraram seus cursos e estes resolveram agregar em um aeroclube local. Esses dois amigos já receberam várias propostas de compra mas descobriram um filão que pode dar uma renda extra (assim eles pensam).

  18. Acredito que a opção de fazer a instrução em aeronave particular é vantajosa para quem deseja comprar o avião para uso pessoal (familiar) mesmo após o treinamento.

  19. E quando isso se refere às asas rotativas? rs…. multiplica esses fatores por 5, 10, 15?

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