[RBAC-61] Diagramas da LPTM/MPL

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Não entendeu a LPTM/MPL ainda? Quer que eu desenhe? Pois então, eu desenhei…

Neste post, nós analisamos a LPTM-Licença de Piloto de Tripulação Múltipla (ou MPL-Multicrew Pilot License) sob vários aspectos, inclusive como ela foi implementada em outros países. Naquela oportunidade, eu me referi à regulamentação canadense desta licença e reproduzi um diagrama, disponível na documentação do manual de treinamento da MPL daquela país, denominado “Airline Licensing Pathway” (numa tradução livre: “Caminho Crítico da Concessão de Licenças para a Linha Aérea”). Este diagrama porém, apareceu um pouco pequeno demais naquele post e em seu formato original em inglês, além de não ter sido suficientemente explorado.

Ocorre que esta ferramenta é riquíssima para entendermos como (não) poderá funcionar a LPTM em nosso país, daí a necessidade deste post, que trará uma versão maior e traduzida daquela figura, e análises mais aprofundadas do funcionamento da carreira de piloto de companhia aérea quando a LPTM é uma opção de formação aeronáutica.

O Diagrama Básico do Caminho Crítico da Concessão de Licenças para a Linha Aérea

Se uma imagem informa mais que mil palavras, um diagrama traz mais informação que mil imagens. Então, procure entender o diagrama abaixo, pois isso irá equivaler a ler um texto com mais de um milhão de palavras sobre a LPTM/MPL:

Partindo da situação de “aluno-piloto”, e querendo chegar até a condição de “comandante de linha aérea”, há duas opções possíveis:

  1. Pelo caminho da esquerda, efetuar a formação tradicional de “single pilot“, obtendo as licenças de PP, PC, as habilitações de MLTE e IFR, para então ingressar numa companhia aérea, ser treinado a voar no contexto de tripulação múltipla e obter a habilitação de tipo requerida (seja de B737, de A320, ATR, etc), para então chegar à posição de copíloto de uma linha aérea. Daí, obter as marcas para checar a licença de PLA e, assim que houver oportunidade, fazer a transição para a esquerda, e tornar-se comandante. OU…
  2. Trilhar o novo caminho da direita, obtendo o treinamento de LPTM mais a habilitação de tipo requerida pela empresa que o está treinando, e pular para o assento da direita, assumindo uma posição de copiloto de linha aérea rapidamente. Daí, seria possível evoluir para uma situação de “PLA restrito” – que nada mais seria que um “PTM senior”, já que ele não pode assumir o comando de nenhuma aeronave (essa posição nem existe no RBAC-61). A maneira como se tira a restrição deste “PLA restrito” – única forma para este profissional chegar ao comando – será abordada em seguida; por ora vamos considerar as possibilidades de transição do LPTM para a linha tradicional de formação (“single pilot“):
  • O detentor da licença de PTM poderá, a qualquer momento, migrar para a linha de formação tradicional, utilizando suas certificações teóricas (o PTM possui as CCTs de PP, PC e PLA), e as horas de voo real que obteve no seu treinamento de LPTM. Se ele tiver checado o PP no decorrer deste treinamento, ele entraria direto no curso prático de PC; caso contrário, teria que checar primeiro o PP.

Basicamente, é assim que funcionam os caminhos críticos dos treinamentos tradicional e de LPTM. Mas vamos explorar um pouco melhor esse caminho do “PLA restrito” para o comando de um avião de linha aérea:

O Diagrama do Caminho Crítico do PTM até a posição de Comandante de Linha Aérea

Para um “PLA restrito” obter o direito de se tornar comandante, ele precisa tirar a restrição – que, em outra palavras, significa realizar sua adaptação para obter a licença de PC “single pilot”. Ele já possui os CCTs requeridos, mas lhe faltam “horas em comando” para tal, além das horas de treinamento específico. Este caminho ficaria conforme o abaixo demonstrado pelas linhas grossas em vermelho. Observem a figura, e depois eu retorno para meus comentários.

Vamos imaginar como isso se daria na prática. O sujeito ingressaria numa companhia aérea para ser treinado como PTM, e rapidamente ele chegaria à direita da cabine de um B737 da empresa, por exemplo. Lá, ele ficaria por vários anos, até se tornar um “PLA restrito” (ou “PTM senior”, tanto faz), e então ele e seu empregador decidiriam que é hora dele pular para o assento da esquerda. Muito bem, nesse momento, o “PLA restrito” iria para o aeroclube (tiraria uma licença para isso? como é que ficaria o seu salário nesse período?), e ficaria meses por lá treinando glissada de Paulistinha até checar o PP e o PC; pula para um Tupi e faz o seu IFR; e depois faz suas 12h no Seneca para obter o MLTE (quem é que pagaria essas horas de voo?). Checado o PP+PC+IFR+MLTE, ele voltaria para a companhia, agora como comandante. Esta seria a forma prevista no regulamento para o PTM se tornar comandante… Agora me digam: faz sentido isso???

Bem, mas antes de aprofundar a discussão sobre esta questão do PTM ter que ir para o aeroclube para se tornar comandante, vamos observar este último diagrama para analisar o processo de LPTM como um todo:

O Diagrama Estratégico/Econômico do Caminho Crítico da Concessão de Licenças para a Linha Aérea

Finalmente, observe o diagrama abaixo, que inclui algumas marcações extras para facilitar o entendimento estratégico/econômico dos caminhos críticos tradicional e de LPTM:

  • O quadrado vermelho se refere à parte do treinamento custeada pelo indivíduo; e
  • O quadrado laranja evidencia a parte do treinamento custeada pela empresa.
  • A linha verde mostra a equivalência dos profissionais que desempenham a função de copiloto em linha aérea, tanto formado da maneira tradicional, quanto pelo treinamento de LPTM; e
  • A linha vermelha mostra a diferença entre o “PLA irrestrito”, formado da maneira tradicional, e o “PLA restrito”, formado pelo treinamento de LPTM.
  • A estrela Verde/A mostra a transição simples do “PLA irrestrito” para o comando, enquanto que
  • A estrela Vermelha/B refere-se à transição complexa (vide diagrama anterior) do “PLA restrito” para o comando.

O diagrama segue abaixo, e em seguida eu retorno para os comentários finais, de caráter estratégico/econômico:

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Comentários finais

Inicialmente, vamos comparar os retângulos da esquerda (treinamento tradicional) e da direita (LPTM). No primeiro caso, a maior parte do custo recai sobre o indivíduo, que paga do próprio bolso sua formação de PP+PC+IFR+MLTE+Jet Training (como no “Programa ASA“), até ser contratado pela companhia aérea, que complementa com o treinamento de tripulação múltipla (CRM, etc.) e a habilitação de tipo do modelo de aeronave que o piloto for designado (curso teórico + simulador + voo de treinamento + cheque). Já no modelo de LPTM, praticamente todo o treinamento teria que ser custeado pela companhia (vide esta discussão), e ao indivíduo caberia, no máximo, arcar com os cursos teóricos requeridos pela LPTM (estes, os cursos genéricos de PP, PC e PLA), mas não faria sentido exigir que o indivíduo pagasse pelo treinamento oferecido internamente pela empresa e que só serviria para atuar como PTM na própria, que é o que o regulamento prevê. (Imagine você fazer um curso na Academia da TAM que só te desse o direito a pilotar aeronaves da própria TAM: faria algum sentido você pagar por esse treinamento?).

Assim, para a empresa ficaria muito mais caro treinar um PTM do que um PC, e só faria sentido econômico optar pelo PTM se: I)Ocorresse uma escassez extrema de PCs no mercado; ou II)O salário do copiloto/PTM fosse significativamente inferior ao do copiloto/PC. O primeiro caso, entendo ser improvável de ocorrer no Brasil (no curto e médio prazos, impossível); e o segundo, reputo impraticável por restrições legais, já que não se pode pagar salários desiguais para trabalhadores que desempenham funções idênticas – e um copiloto/PC faz a mesma coisa que um copiloto/PTM. Já para o indivíduo, até poderia haver uma vantagem inicial para a LPTM, pois chega-se à cabine de um avião de companhia aérea de maneira muito mais rápida e barata. Só que, após algum tempo, este profissional enfrentaria sérias dificuldades para conseguir progredir na carreira, já que atravessar a ponte do “PLA restrito” para o comando implicaria em gastar tudo o que se economizou previamente. Além disso, o PTM estaria privado de obter uma colocação em toda a aviação geral, sem contar com o problema da “fidelidade empregatícia”, discutida neste post. Desta forma, a LPTM não seria um bom negócio nem para as companhias aéreas, nem para os próprios pilotos!

Em resumo, é o seguinte:

Quanto mais eu estudo a LPTM, mais eu confirmo ser esta uma licença sem sentido prático – embora seja muito bonitinha em termos teóricos. A não ser que o cenário de mão-de-obra especializada da aviação mude radicalmente, não vejo como esta licença possa ser uma opção viável no Brasil. Mas o mais incrível é que a própria ANAC desenvolveu um programa de formação expressa de pilotos muito mais inteligente, que é o apresentado neste post aqui, para a formação de PCHs para atuar na operação off-shore. Basta adaptá-lo para a operação da asa fixa e para as necessidades das companhias aéreas, e resolve-se o problema de maneira elegante e sem recorrer à alquimia da LPTM. Pena a ANAC não conhecer o que ela mesma faz de bom…

8 comments

  1. Daniel
    10 anos ago

    SE isso for realidade um dia, será o fim do emprego de co-piloto(o que existe hoje) na LA.

    Para a empresa não compensa treinar um copila tradicional, terá sempre um mais em conta (o MPL).

  2. Gustavo Franco
    10 anos ago

    Excelente artigo!!

  3. Enderson Rafael
    10 anos ago

    Nossa, que salada! Mas sua explicação foi extremamente didática e mostrou a ideia mirabolante. Bom, a ANAC deve achar que vai faltar piloto pra inventar isso – nesses moldes. E no Canadá, como funciona? PS: em tempo, ficar preso a só uma cia num cenário turbulento e efêmero como o da aviação é suicídio profissional, na boa…

  4. Athos Gabriel
    10 anos ago

    Vamos esperar pra ver então. Vi 90% dos cmtes de l.a. dizer que seus copilas com essas licenças só baixarão trem de pouso e flap…

    • Raul Marinho
      10 anos ago

      Aí que tá… Eu acho que os PTMs nem chagarão a existir!

  5. Mario Ettiopi
    10 anos ago

    Essa eu acho q a maioria sabe mas diante dos fatos vale a pena ver de novo (rs)

    A N A C.
    ALEM de NÃO AJUDAR, COMPLICA (…)

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