PPs de luxo em “O Globo”

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Parece um interior de BMW, né? Pois é, só que viaja numa estrada sem acostamento…

O jornal “O Globo” de hoje traz uma interessante matéria sobre PPs de luxo, que segue abaixo reproduzida (a original pode ser acessada no Aeroclipping do SNA). Volto em seguida para os meus comentários.

Olha o aviãozinho
Cresce o número de aeronaves particulares de pequeno porte, usadas até para sobrevoar o Rio ou ira um restaurante
Por Flávio Freire (texto)
e Marcos Alves (fotos)
REVISTA O GLOBO
flavio@sp.oglobo.com.br

São Paulo SP – Seis aviões de pequeno porte passam por manutenção no aeroporto de Jundiaí, cidade próxima a São Paulo, quando a empresária Mayuli Lurbe Fonseca, de 35 anos, chega dirigindo sua Mercedes Benz.

De óculos escuros, ela consulta emails no celular (estampado com logotipo da Louis Vuitton) enquanto aguarda as primeiras orientações sobre o curso que está prestes a torná-la piloto de avião. Bem-sucedida à frente de uma empresa que administra hospitais no Brasil e em Angola, Mayuli vai desembolsar R$ 65 mil por 60 horas de voo. Para fugir dos aeroportos, “que mais parecem rodoviárias”, está disposta a dividir, com um sócio, cerca de US$ 500 mil (R$ 990 mil) necessários para comprar um avião de pequeno porte. Servirá para cumprir a agenda profissional apertada, para os dias em que acorda em São Paulo, visita o Tocantins e dorme em Minas Gerais.

— O que eu vou gastar com o avião é quase o que eu paguei pelo meu carro — justifica a empresária.

Assim como Mayuli, profissionais de diferentes áreas passaram, nos últimos anos, a considerar a aquisição de um avião para chamar de seu. Ajudaram a impulsionar, assim, um mercado de luxo que tem se mostrado cada vez mais “acessível” — ao menos, para uma certa parcela da população.

Mayuli faz parte desse grupo que, que em vez de quebrar o cofrinho de R$ 10 milhões para comprar um jato particular, gasta dez vezes menos na aquisição de um monomotor com sistema de última geração. Um Cirrus zero quilômetro, de quatro lugares — aviãozinho-fetiche entre os modelos mais em conta —, sai, no máximo, por US$ 800 mil (R$ 1,5 milhão).

Nos últimos quatro anos, o número de aeronaves particulares saltou 32% no país. Passou de 6.472, em 2007, para 8.542, em 2011, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

— Cada vez mais profissionais liberais estão comprando o seu próprio avião para trabalhar ou se divertir. São pessoas de diferentes áreas que precisam estar em vários lugares e não têm tempo a perder — diz José Eduardo de Faria.

Faria é sócio da Air Trainning, empresa especializada em formar pilotos desses novos aviões que viraram febre entre os mais endinheirados.


Bob Vieira da Costa (à esquerda) em seu Cirrus de quatro lugares, ao lado do instrutor José Eduardo de Faria

Ex-ministro da Secretaria de Comunicação do governo Fernando Henrique Cardoso, Bob Vieira da Costa é dono de um Cirrus (que logo será substituído por outro, com capacidade para mais passageiros). Ele o compara a uma BMW, pela modernidade do maquinário.

— Quer coisa melhor do que fazer uma viagem sem precisar contar com os problemas dos aeroportos? — pergunta Bob, que enfrenta meia hora de estrada de São Paulo, onde mora, até chegar ao hangar em que a aeronave fica guardada.

Desde que decidiu tirar a licença de piloto — ele agora se prepara para o curso de voo por instrumento

—, Bob aproveita os finais de semana para aumentar o banco de horas de voo. Ultimamente, costuma aterrissar na Bahia, onde tem uma casa de praia, para passar mais tempo com a família. Semanas atrás, fez, com a mulher, um passeio panorâmico sobre o Rio de Janeiro. Ela o acompanha, no ar, desde seus primeiros passos.

Assim como ele, o obstetra Júlio Bernardi não resistiu à ideia de pilotar seu próprio avião. A ideia surgiu durante um encontro de motoqueiros do qual faz parte. Lá, descobriu que, como ele, havia outras pessoas interessadas em ter um avião para uso pessoal. Depois de muita pesquisa, comprou um Cirrus modelo 2010, que divide com outro médico.

Nos finais de semana, Júlio se dá ao luxo de conhecer restaurantes país afora. Beirando os cem quilos, glutão inveterado, ele lembra que já fez bate e volta ao bairro de Santa Felicidade, em Curitiba. Também visitou restaurantes de alta gastronomia em Minas Gerais, no Rio e na Bahia — sempre de avião e, na maioria das vezes, estando de volta em casa, de noite.

A bordo de uma motocicleta Gold Wing, daquelas que custam mais de R$ 100 mil — e com a qual já percorreu a famosa Rota 66, nos Estados Unidos —, o médico chegou animado para a entrevista. Estacionou a moto em frente ao portão, seguiu até o hangar, fez a checagem básica nas peças do avião e partiu para mais uma experiência gourmet. A Revista O GLOBO acompanhou a viagem de 40 minutos até Ubatuba, para almoço num restaurante de comida contemporânea. (O médico escolheu um linguado).

— Lembro que quando eu tinha 15 anos, meu irmão mais velho ganhou num sorteio a chance de voar, mas não quis ir. Eu fui no lugar dele e, desde então, me apaixonei por aviões — contou Júlio, que está feliz por passar mais horas no ar do que preso no trânsito de São Paulo, onde mora. — Tenho evitado andar de carro, prefiro ir a pé para o trabalho. Mas é só chegar perto do final de semana que eu escolho um bom passeio com o avião.

A demanda por pequenos aviões tem feito crescer a procura por cursos de pilotagem. De acordo com um levantamento da Anac, em 2011, 1.926 pessoas tiraram licença de piloto privado. É mais do que o dobro do que ocorria cinco anos antes.

— Nós já dobramos o número de alunos por turma — diz José Eduardo de Faria, da Air Trainning, onde atualmente estão matriculadas 25 pessoas, entre elas Mayuli.

Divorciada, a empresária lembra que, antes de decidir virar piloto e ter seu próprio avião, comunicou a ideia à mãe, que respondeu de forma lacônica, com um simplório “o.k., tudo bem”. Destemida, ela diz que não tem medo algum de voar — e nem de pilotar o próprio avião:

— É muito mais perigoso enfrentar as estradas brasileiras. Hoje mesmo tenho que sair correndo para pegar um avião e voar para Palmas. Muitas vezes, ainda tenho que dirigir quatro horas até uma cidade no interior de Tocantins. Mas é assim que tem que ser. O mundo hoje não permite perda de tempo.


José Eduardo de Faria, da Air Trainning: número de alunos dobrou

Comento

Recentemente, eu publiquei um post aqui – “O que há de errado com os pilotos de Cirrus?” – tratando do problema dos PPs de luxo nos EUA, que estão sofrendo uma quantidade desproporcional de acidentes fatais, e acho que no Brasil a situação não é diferente. Tenho sérias preocupações sobre a segurança de um voo IFR comandado por um empresário-piloto com pouco treinamento no voo por instrumentos, que passou o dia todo numa reunião, e resolve decolar no início da noite, em condições IMC, de volta para casa. Pode parecer corporativismo, já que eu defendo os interesses dos pilotos profissionais (onde me enquadro, aliás), mas o fato é que este tipo de voo passa longe do recomendável em termos de segurança – e esta opinião é a do Richard Collins, um dos maiores experts em aviação geral do mundo.

Eu acho muito mais inteligente substituir o Cirrus auto-pilotado por um Seneca/Baron comandado por um piloto profissional. Traz mais conforto, mais versatilidade (leva mais passageiros e carga), mais segurança, e um custo praticamente idêntico; sem contar que o proprietário pode tomar uns vinhos no almoço e viajar em seguida, é muito melhor. Além disso, o proprietário pode ir de “copila” e matar a vontade de mexer no manche e nos pedais quando o contexto permitir – e até ter instrução de verdade nos seus deslocamentos, basta contratar um comandante com habilitação de INVA. Honestamente, não vejo muito sentido no Cirrus auto-pilotado, e acho um desserviço à aviação esse tipo de matéria publicada no “O Globo”.

23 comments

  1. Thiago Henrique
    5 anos ago

    Quando inicei meu curso de PP no Aeroclube de São Paulo, haviam varios donos de aeronave fazendo o curso para uso próprio, nada contra isso, mas cansei de ouvir “eu tenho mesmo que estudar isso ? so queria aprender a voar”. Não vejo problema algum em ser piloto do próprio avião, aliás parabéns a quem pode se dar a este luxo. O problema é que eu DUVIDO que 80% desses pilotos realmente façam questão de estudar as matérias do curso como realmente deveriam, como eu estou fazendo neste momento, as 08:47 da manhã de um domingo. Este é o maior problema, tudo bem seu avião é seguro, tem paraquedas, e no caso de uma pane geral ? O que você vai fazer ? Soltar o paraquedas ?

  2. betoarcaro
    5 anos ago

    Olá Raul,

    PPs de luxo, Cirrus… Polêmicos nao? “Pero no Mucho”!!
    Nao nos preocupemos! Esse tipo de gente, na Aviação (Piloto Proprietário, nesses moldes) nunca serão capazes de proporcionar uma Aviação Executiva de verdade.
    Agora, o ponto que realmente merece alguma preocupação, eh que esse tipo de “Gente” (de novo nesses moldes) nao eh capaz, também, de proporcionar uma Aviação “Profissional” de verdade.
    Você pode estar voando um ultraleve, um Cirrus, ou qualquer outra Aeronave, pra se divertir, mas, esta dividindo o mesmo céu com muita gente que “acredita” que você tem uma boa “Proficiência”!! Ao sair do chão, seja profissional, mesmo que esteja indo só “Almoçar”!!
    Quanto ao Cirrus:
    Voei algumas vezes, e digo que eh um avião “legal”, bonito, moderno, enfim, as mesmas coisas que eu poderia ter dito sobre ele, sem ter voado. Me desculpem, mas a “maravilha de composite”, em termos de pilotagem, nao tem “Apelo”!! Por “apelo” em termos de pilotagem, entendo ser aquela sensação de que você “faz diferença”! Aquela coisa “gostosa” de quando você faz o que o Avião “pede”, e “ele te da em dobro”? O Cirrus nao pede nada…
    O Avião eh seguro, se bem operado, como outro qualquer.
    Nao decola muito bem! Corvallis, Mooneys, e até Bonanzas, com a mesma motorização, são verdadeiros “Leões”, no quesito performance! Só sabe quem já voou! Epa! Toquei em outro ponto sensível.
    Como eh que alguém vai ter parâmetros pra avaliar o Cirrus, se só pilotou Cirrus? Aprendeu a pilotar no Cirrus, acha que aquilo “eh tudo”!! O cara que aprende a voar no Cirrus queima “milhões” de etapas em termos de aprendizado!! Será que treinam “estois” no Cirrus? Acho que nao, né ? Mas, pera lá ?
    A ANAC nao exige que se cumpra um programa pre determinado de instrução ? Acho que nao, né ?
    Ah! Então ta tudo bem! Vamos direto pra “Pouso e decolagem” que o resto eh bobagem!
    Pra compensar a falta de apelo, criaram um outro atrativo: O “Paraquedas”!! Claro!! Tinha que ter alguma coisa “Fool Proof” no Aviao !! As estatísticas mostram que a operação do próprio “Paraquedas” nao eh assim tão “a prova de tolos” ! O tal BRS eh cheio de “Dos and Don’ts”, que na maioria das vezes nao levam a um final muito feliz. Vejo também, que existe um certo excesso de zelo com coisas, que pro cara que nao eh da Aviação, dão uma aparência mais seria ao treinamento. Ou seja, o que tem realmente a ver com “Segurança de vôo” ninguém fala! Só enchem lingüiça com coisas que nao tem “muito a ver” dando um ar mais importante a coisas menos importantes. Por exemplo, nao dizem que se você “guardar” numa camada, com turbulência, teu AFCS pode se desacoplar, você se desorientar, e o aviaozinho perder as asas devido ao excesso de G’s. Dizem, Stratus esparsos… nao decole! Quero ver o “Empresário” todo cheio de si, todo confiante no seu AFCS, Wing Leveler, BRS, etc. encarar a reunião perdida, por causa de um “Pseudo Mal Tempo”!
    Enfim, nao tem polêmica!
    Eh tudo muito simples!

    Abraços

    • Roquini
      5 anos ago

      sem palavras…..

      • Roquini
        5 anos ago

        Eu sempre tenho para mim um “ditado” bem simples…..

        “O pato sabe voar, o pato sabe nadar e o pato sabe andar…. mas o pato não voa com excelência, não nada com excelência e não anda com excelência”

        (óbvio… existem exceções)

        • betoarcaro
          5 anos ago

          Mas o “Pato”, fala pra Caramba!! Tem um baita de um departamento de “Marketing”!!

    • RodFigueiroa
      5 anos ago

      Postagens do Beto sempre carregadas de ensinamentos, que bom termos acesso a conhecimentos assim através dele. Obrigado, Beto!

      • José Roberto Arcaro Filho
        5 anos ago

        Obrigado!! Que é isso!?
        São só opiniões, baseadas em observações!!
        Não tem mistério!!

        • Roquini
          5 anos ago

          Betão… mas para quem ainda não tem essas observações… é um mistério ainda! rs….

          • RodFigueiroa
            5 anos ago

            Exatamente o que eu ia colocar! A dupla Raul e Beto e a relação Artigos e Comentários ajudam a entender melhor e a formar opinião, principalmente para que está começando!

          • José Roberto Arcaro Filho
            5 anos ago

            E as vezes, eu penso, que é sobre isso que a Aviação se sustenta:
            Ações e decisões baseadas em observações!
            Sem mitos!!

    • Eduardo Braccialli
      5 anos ago

      Boa tarde colegas e amigos da aviação.
      Eu sou piloto profissional. Voei Sêneca, Baron, Bonanza, BOEING 737 700/800 NG, aeronaves convencionais como Paulistinha , PA18 e CIRRUS no qual acumulei aproximadamente 1.000 horas.

      Fiz o treinamento na AIRTRAINING onde aprendemos o SRM (single-pilot resource management) ou seja, operar a aeronave conforme recomendações do fabricante. Procedimentos similares aos STANDARD OPERATING PROCEDURES (SOP) de Cias Aéreas.

      No curso de TRANSITION, fazemos estóis e pousos em todas configurações de flape.
      Quanto a performance, em comparação ao BONANZA diria que o CIRRUS SR22 está acima. Não voei o CORVALLIS nem o MOONEY para poder comparar.

      PARAQUEDAS: escuto alguns falarem que nem tiram o pino para voar o que é proibido pelo fabricante. Já salvou aproximadamente 50. Todos que comandaram dentro das recomendações se salvaram.

      Quanto a empresários pilotos, ninguém pode impedir que alguém habilitado pela ANAC, tendo feito seu curso de PP em aeronaves com velocidade de cruzeiro 90 Kt e de aproximação final 60 Kt, adquira uma que voe a 175 Kt, ou mesmo 250 Kt pressurizadas no FL 270, faça um treinamento medíocre com um amigo piloto e saia voando por aí. Digo que a maioria tem bom senso e no começo, mesmo habilitado voa sempre ao lado de alguém mais experiente e vai se soltando com o tempo. No começo faz um vôo solo local. Depois começa ir mais longe. Esse perfil de piloto empresário tende a aumentar no Brasil e nós, pilotos profissionais sim, devemos ficar preocupados com isso e procurar ensinar e aprender com esses novos colegas, promovendo e incentivando seminários etc. Afinal o céu está aí pra todos.

  3. Afirmar que a situação descrita no artigo “ O que há de errado com pilotos de Cirrus” se aplica ao Brasil desconsidera diferenças culturais e econômicas fundamentais entre Brasil e EUA, que em ultima analise significam que nos EUA muitos pilotos proprietários de Cirrus não podem ter um piloto particular. Associe-se a este fato a cultura do “ do it yourself”, tão americana quanto hot-dog, beisebol e U-Haul e tem-se os pilotos cujo comportamento é descrito no artigo. O hipotético voo IFR de pilotos brasileiros proprietários de Cirrus, que é descrito como causa de preocupação , não é norma no Brasil. Aqui, proprietário de Cirrus só não contrata piloto se não quiser. E a imensa maioria que conheço, mesmo que voe e bem, inclusive IFR, quando vai a uma reunião do tipo mencionado no exemplo, contrata um piloto free-lancer para acompanha-lo. E eles também normalmente podem escolher o dia que querem ir viajar, porque ou vão a passeio ou eles fazem a reunião. E se não dá, compram a passagem de linha aérea.
    O piloto proprietário de um Cirrus não tem que terminar o curso de PP em 40 horas porque acabou o dinheiro; podem ser 60 horas ou o que for necessário para ser proficiente. Na Airtraining a média de horas de voo em aeronave Cirrus para cheque PP, a partir do zero, é de 74horas com 230 pousos, contra a o mínimo da ANAC de 40 horas e 50 pousos. Em adição, como não faz sentido voar uma aeronave como o Cirrus apenas VFR, a grande maioria faz o curso IFR. E IFR também de quantas horas forem necessárias para estar proficiente, voando na aeronave e incluídas aí muitas horas de voo em IFR real. E também tem bala na agulha para ir fazer simulador nos EUA duas vezes por ano e se reciclar, aqui e lá. E geralmente a humildade para fazê-lo. Portanto o tipo de piloto que se mete a voar sem ter condições é o mesmo que dirige um carrão a 160km/h em nevoeiro denso. Tem a ver com a personalidade da pessoa, nada a ver com o avião ou o fato de ser piloto privado ou profissional.
    Há que notar também que ser piloto profissional não é sinônimo de ser proficiente, assim como ser piloto privado não é sinônimo de ser não proficiente, como o autor do comentário sugere. Há bons e maus, como em qualquer outra categoria profissional. Sumarizando, o piloto privado voa porque gosta e pode pagar e quando tem à disposição uma aeronave como o Cirrus, pode aprender sem ter um horizonte definido para terminar e achar emprego; o aprendizado em si já é diversão. Quanto aos bimotores com piloto serem mais econômicos que um Cirrus, não entendi a matemática, porque são dois motores bebendo, duas TBO´s, etc. E evidentemente, “ brincar com o manche e pedal” sentado na direita não satisfaz . O advento das aeronaves do tipo do Cirrus tornou o sonho de pilotar um avião possível a uma imensa gama de profissionais , empresários e executivos com tempo escasso , porem capacidade intelectual de aprender e dinheiro para pagar instrução de qualidade.
    Desta forma, desqualificar a reportagem e os pilotos privados e ignorar que existem tanto pilotos privados como profissionais abaixo de padrões mínimos é que não ajuda em nada a aviação. Porque a aviação geral precisa de apoio de gente de peso — esta é chave para seu sucesso nos EUA. Temos que replicar aqui.

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Caro sr José Eduardo,
      Em primeiro lugar, entendo que seria recomendável que o sr tivesse se apresentado na sua mensagem, pois os leitores não tem como saber que seu e-mail termina em @airtraining.com.br, nem que a URL informada foi http://www.airtraining.com.br (e poucos atentam para as legendas das fotografias da matéria do “O Globo”). Esta é a empresa citada na reportagem de “O Globo” como a responsável pelo treinamento dos “PPs de luxo”, logo é relevante saber que quem escreveu o comentário acima representa os interesses de quem comercializa tal treinamento – é uma opinião comprometida, portanto. Eu não escondo o fato de ser Piloto Comercial, então acho justo que sua posição também fique evidente, por mais que sua defesa exacerbada dos “PPs de luxo” aponte nesta direção. Esclarecido isto, passemos à réplica do seu texto.
      Quero iniciar repudiando o que me foi imputado, mas que não representa o que penso nem o que escrevi. Em momento algum eu desqualifiquei a reportagem, muito menos os pilotos privados, assim como não ignoro “que existem tanto pilotos privados como profissionais abaixo de padrões mínimos”, ou sugeri clichês como “ser piloto profissional não é sinônimo de ser proficiente, assim como ser piloto privado não é sinônimo de ser não proficiente” (não, isso o sr não sugeriu, é verdade). Se o que disse não lhe agradou, eu lamento. Se o sr não concorda com algo que tenha publicado – o que é fato –, terei todo o prazer em debater com o sr (que é o que farei a seguir) até chegarmos a um bom termo. Mas mantenhamos a ética do debate, nos atendo somente ao que dissermos, não ao que imaginamos que o outro pensa sobre o assunto.
      O centro da sua argumentação – entrando, finalmente, no que foi efetivamente escrito aqui – é que diferenças culturais entre brasileiros e americanos fariam com que a tese do artigo do Richard Collins perdesse sua validade quando cruza o rio Grande e é aplicada à realidade do nosso país. Mais do que isso, haveria diferenças econômicas entre EUA e Brasil que fariam com que um piloto americano de Cirrus não tivesse condições de contratar um piloto, mas um brasileiro, sim. Sinto muito, sr José Eduardo, mas estes argumentos são tão frágeis que é até constrangedor refutá-los. Mas em respeito ao leitor, sinto-me obrigado a contestá-los mesmo assim, então vamos lá.
      A cultura, sr José Eduardo, decorre de tradições, sem dúvida. Aqui, somos loucos por futebol, e lá nos EUA, por beisebol e futebol americano; aqui, o carnaval é a data mais importante do ano, enquanto que lá o país para para comemorar o Dia de Ação de Graças; e por aí vai. Ocorre que determinados traços culturais atravessam fronteiras e se incorporam às tradições de outros países também – aliás, a maioria das nossas tradições não é autóctone: elas foram importadas dos portugueses, dos africanos, depois dos franceses, e… No século XX (no pós-guerra, principalmente), dos EUA – por coincidência, o mesmo país que fabrica o Cirrus e que enfrenta o problema de segurança de sua pilotagem descrito pelo Dick Collins, olha só que coisa… A “importação de cultura”, aliás, é um fato tão corriqueiro na história da humanidade, que é documentada desde que surgiu a escrita, sr José Eduardo. E ela é particularmente verificada quando diferentes culturas enfrentam problemas semelhantes para resolver. Um exemplo clássico é a “cultura do fast food”, que se impôs em nossa sociedade do feijão & arroz porque os habitantes das grandes metrópoles brasileiras enfrentam os mesmos problemas dos habitantes das grandes metrópoles americanas. Isso matou o salutar hábito nacional das refeições tradicionais? Certamente não, mas isto também não impediu que surgisse um McDonald’s em cada esquina no país.
      Pois muito bem, voltemos ao artigo do Richard Collins. Nele, se descreve um personagem – o “piloto de Cirrus” – que é um empresário ou profissional liberal que usa seu avião exatamente como seu carro, e confia exageradamente na tecnologia de sua aeronave, o que acaba por aumentar as estatísticas de acidentes neste sub-segmento. Por que este personagem não existiria no Brasil? (A propósito, os personagens da matéria do “O Globo” são exatamente iguais aos descritos pelo R.Collins). O que muda tanto na cultura local que impediria que um empresário ou um profissional liberal daqui não agisse como um de lá? Aliás, justamente porque os brasileiros sabem que os americanos usam seus Cirrus daquela maneira, seria de se esperar que eles copiassem o modo de agir dos americanos. Ou nós não estamos enfrentando uma epidemia de obesidade justamente porque copiamos o modelo de fast food dos EUA?
      Aí o sr vem com a tese de que o brasileiro não hesitaria em contratar um piloto no momento de aperto, coisa que o americano não teria como fazer. Este é o argumento mais sem nexo do seu artigo, me perdoe. É muito mais fácil para um americano encontrar um piloto para ajudá-lo lá, do que um brasileiro aqui. Além do número de profissionais de lá ser infinitamente maior do que o daqui, lá os pilotos ganham proporcionalmente menos que aqui – logo, é mais fácil e mais barato contar com este tipo de ajuda nos EUA do que no Brasil. E não é o caso do proprietário de Cirrus nos EUA ser mais pobre que o congênere brasileiro. Embora possa ser verdade que o PP americano seja “mais classe média” enquanto que o brasileiro seja “mais classe alta”, a renda do americano comportaria tal ajuda, dado seu custo ser menor lá. E, além de tudo, se o sujeito está sensibilizado quanto á necessidade do piloto extra por uma questão de segurança, o custo não é o problema principal.
      Em resumo, sr José Eduardo, não há motivo plausível para acreditar que a tese do artigo do Dick Collins não se aplique à realidade brasileira. Sua escola pode ser ótima (não a conheço), o Cirrus pode ser um grande avião (nunca o pilotei), mas quando pessoas parecidas são convidadas a lidar com questões semelhantes, a tendência é que elas apresentem soluções idênticas. E o artigo do ”O Globo” descreve o mesmo tipo de pessoa do artigo do Collins, realizando missões parecidas com as que ele descreve; assim sendo, por que o resultado seria diferente? Porque gostamos de Carnaval e futebol, e os americanos comemoram o Dia de Ação de Graças e jogam beisebol? Ora, faça-me o favor…
      Estendi-me excessivamente na sua resposta, mas foi preciso porque explicar o funcionamento da cultura não é tarefa simples. E sua argumentação poderia ser convincente para alguns de meus leitores, levando-os a decisões equivocadas, então foi necessário me alongar quanto ao tema. Infelizmente, porém, isto fez com que não fosse conveniente discutir sua argumentação secundária, que lamentavelmente ficará para uma outra oportunidade. O sr fique à vontade para a tréplica, mas peço que utilize argumentos mais bem construídos da próxima vez. E, novamente lhe peço: mantenha a ética do debate, atendo-se ao que foi escrito, não ao que o sr imagina ser minha opinião.
      Atenciosamente,
      Raul Marinho

      • José Roberto Arcaro Filho
        5 anos ago

        Rauuuullllll!!!

        Nossa!! Como eu gostaria de ter essa “Fleugma Britânica” que você tem pra resolver meus problemas do dia à dia!! Fantástica, a resposta!! Comentei mais sobre o artigo “original”, do que sobre a resposta do Sr. Faria.
        Deixei a “bomba” pra você que é o dono do “Blog”!
        E você se deu muito bem, como sempre.
        Tenho uma outra colocação sobre o Cirrus:

        Vocês não acham, que quando se precisa “enfeitar muito o Pavão” geralmente, é por quê ele (O Pavão) não é tão bonito assim??
        Enfeitar o “produto” com argumentos “sem nexo”, piora ainda mais o resultado!!

        Abraços

      • Caro Sr. Marinho,
        Primeiramente abordando o fato de eu não ter me apresentado formalmente no texto: por ter tido que me cadastrar para responder seu comentário e fornecer meu nome completo, e-mail e site, entendi que estas informações estariam disponíveis ao lado de meu comentário. Mas para registro, aqui vai minha apresentação completa: Sou sócio e Diretor Geral da Airtraining, que é uma Escola de Aviação Civil e Centro de Treinamento Cirrus; sou engenheiro , piloto comercial, INVA , Instrutor Certificado pela Cirrus Aircraft (CSIP). Esclareço que considero um bom debate uma forma excelente de fatos relevantes emergirem, sem preconceitos e que não se trata de o que escreveu me ter desagradado – apenas discordei. E continuo discordando. Também repudio a sua sugestão de que minha postura no debate foi antiética, ao me pedir que mantenha o debate ético, porque não fui antiético. Apenas expressei o que suas palavras escritas me transmitiram. E agradeço por explicitar que estes pontos, que eu havia entendido incorretamente de seu comentário original, não correspondem às suas visões.
        Reli atentamente seu comentário para escrever este e realmente me pareceu bastante corporativista, como o senhor mesmo admitiu. Começou utilizando o argumento do Richard Collins, estudo realizado nos EUA e afirmou que se aplicava integralmente aqui, razão de sua preocupação. Até aqui, tudo bem, é sua opinião. Porém, na sequencia sugeriu que os proprietários deveriam mudar de postura e ao invés de desfrutarem do prazer de pilotar, deveriam (a) comprar uma maquina – Sêneca ou Baron – sob o comando de um piloto profissional . (Diga-se de passagem que estas aeronaves – Seneca ou Baron – até poderiam ser novas , mas seriam como o fusca do Itamar – roupa nova em projeto velho) e (2) “ matar a vontade de mexer no manche” -em suas palavras – (como se brincar de copila os satisfizesse) . Este foi o comentário corporativista e que talvez tenha sido este contexto que me tenha levado a interpretar e escrever em meu comentário anterior as frases que o incomodaram muito e que esclareceu não ser o caso. Este é o principal ponto de discórdia, porque entendo que a solução é trabalhar para aumentar a segurança de voo para todos e não procurar cercear os proprietários que tem recursos para adquirir um Cirrus , até porque é inócuo. Esclarecendo melhor o aspecto cultural ao qual fiz menção, procurei dizer sinteticamente que a tendência nos EUA é as pessoas fazerem as coisas elas mesmo por razões de custo. A despeito de sua extensa descrição das culturas e sua evolução, assunto no qual não sou especialista, vamos tentar outra rota para mostrar este ponto: algumas estatísticas, em números redondos, disponíveis na internet: renda per capita nos EUA US$ 48.000,00, no Brasil US$ 12.000,00; Posição do IDH nos EUA 4º lugar, Brasil 84º ; numero de aeronaves da GA nos EUA 224.000 no Brasil 14.000; numero de pilotos nos EUA ao final de 2009 estimado em 594.000, no Brasil 14.000. Tem mais: nos últimos 35 anos , em pouco mais de uma centena de viagens aos EUA , convivi e convivo profissionalmente com inúmeros diretores de empresa e empresários que regularmente cortam grama de seus jardins, removem neve, arrumam a garagem, trocam a torneira defeituosa, etc. Aqui, no nível dos proprietários de Cirrus só faz este tipo de atividade quem a tem como hobby… E para finalizar a minha pesquisa e confirmar, ainda que de forma empírica, o que eu tinha como fato, telefonei para três pessoas nos EUA , todos proprietários de Centros de Treinamento Cirrus nos EUA , com quem me relaciono e perguntei qual a proporção de proprietários Cirrus lá que tem piloto particular. Resposta de todos : poucos. A grande maioria compra o Cirrus, voa com instrutores até obterem seu IFR ou PP e depois alçam voo solo. Aqui no Brasil, pela minha atividade profissional, sei que a maioria dos proprietários de Cirrus tem piloto particular e esta é a principal diferença que procurei salientar. Ressalto que este panorama está mudando — é bem alto o numero de proprietários que estão aprendendo a voar e hoje há muitos proprietários ex-Bonanza, Sêneca e etc. migrando para Cirrus e pilotando eles mesmos. Muitos estão aprendendo a voar e até que adquiram proficiência suficiente, vão com um instrutor a bordo. Assim, o risco que o Collins aponta e que hoje não é um fator aqui — vide estatísticas — de fato poderá vir a ser um fator e neste ponto concordo com suas preocupações, mas considero muito mais positivo que os profissionais atuem para ajudar os PP´s a serem mais proficientes do que tentar barrar o processo. Lembrando ainda que quem iniciou o que veio a ser hoje a aviação geral, no inicio do século passado, foram engenheiros, professores da Escola Politécnica da USP e empresários, não pilotos profissionais. O Cirrus foi projetado para atingir este mercado de executivos e empresários, com uma aeronave fácil de voar e o fez com maestria; há cinco anos é líder de mercado em sua categoria. E muitos dos que começaram voando o Cirrus, hoje estão voando seus Pilatus, Meridien e TBM. O ponto é que sejam treinados e bem treinados. Portanto o melhor a fazer é trabalhar para a segurança e entender que vai continuar a existir um vasto mercado para os pilotos profissionais. E que a oposição corporativista terá pouco ou nenhum efeito no processo. O Richard Collins , no original do artigo que o senhor citou, no terceiro paragrafo diz textualmente: “ Since the begining, Cirrus has worked hard to try to see that the pilots of these airplanes are properly trained. “ . Esta é uma das atividades da Airtraining, realizarmos o treinamento de Transição Cirrus, desenvolvido pela Cirrus. Há cerca de 300 aeronaves Cirrus no Brasil; já treinamos cerca de 170 pilotos , cerca de metade deles pilotos profissionais. Ajudaria se todos os pilotos tivessem consciência de que nas aeronaves tecnologicamente avançadas (TAA – denominação das aeronaves glass-cockpit, da qual o Cirrus faz parte) tomar um duplo de outro piloto e acertar três pousos não é suficiente para efetuar a transição de uma aeronave para outra. Quem diz isto não sou eu, é o Air Safety Institute, da AOPA. E ao invés de falar bobagens, procurar saber de fato o beneficio que o paraquedas do Cirrus trouxe para a segurança do voo. Porque muitos destes profissionais, se bem treinados e voando de acordo com os padrões da Cirrus, vão ajudar a formar o piloto proprietário Cirrus com quem estiverem voando e que mais tarde irá voar solo. Convido-o a juntar-se ao esforço de conscientização dos pilotos de Cirrus, tanto PP´s como profissionais, visando o aumento da segurança de voo de todos, utilizando sua influência e o alcance deste seu meio de divulgação. Atenciosamente, Jose Eduardo de Faria.

        • Humberto
          5 anos ago

          Achei interessante o comentário do Sr. Eng./PC/INVA/etc… em comparar o Seneca e Baron com o Fusca do Itamar. É a primeira lição que se aprende no curso? Num “Curso de Cirrus” que era realizado em Jundiaí do qual fiz parte, o instrutor iniciava o mesmo com a seguinte frase: ” De que adianta ter 6 assentos se pode voar apenas em 4?” Ensinam isso nesse “Curso de Cirrus Instructor” lá na Cirrus ou é a cultura de alguns brasileiros se aflorando, querendo que o dele seja melhor que todos depreciando o outro? E só não ocupa os 6 assentos o “Comandante” que não sabe carregar corretamente a aeronave.

  4. Enderson Rafael
    5 anos ago

    É… estar entre os 12 países mais desiguais do mundo demanda muito esforço.

  5. Renato Guardiola
    5 anos ago

    Imagine o dia que produzirem comercial os tais dos “carros-avião”, que num aperto de botão, transforma um automóvel em uma aeronave. #DEUSMELIVRE

  6. Mario Ettiopi
    5 anos ago

    Concordo Com você Raul. Na minha Modesta opinião Acredito que esse povo é um bando de Miserável. Tem dinheiro pra comprar um avião “De a-meia” e Sem Piloto. O fato de ter uma telinha na cara não Faz o Nevoeiro ser menos denso. Não faz as regras de voo serem diferentes do que realmente são. O Piloto é o Profissional do Negocio. O cara Vive em cima do Avião e para o Avião. Manutenção, Equipamentos, Manhas da aeronave. Tudo isso são encargos de um Piloto Profissional que estuda especificamente pra Isso. Manter a eficiência e a Segurança do Voo para seus Ocupantes e Usuários do Sistema. Quem voa sabe do que digo: Tem tanto neguinho que só faz isso e ainda consegue fazer M****. Imagine então os “domingueiros da aviação” ou os “Executivos SuperPoderosos”. Avião Não é Carro, Galera. La em Cima não tem acostamento…

  7. Fred Mesquita
    5 anos ago

    Vamos ver se esses PPs de luxo vão fazer a prova de certificação de proficiência 4. Se falam que um dia isso será necessário todos terem…

  8. RodFigueiroa
    5 anos ago

    Concordo com você, nada contra quem tem seu próprio avião, e também não generalizo a conduta dos owner pilots. Acontece que, ao meu ver, alguns levam o avião e o voo mais no sentido de status e acabam desleixando um pouco sobre as questões relacionadas ao voo, como as decisões os conhecimentos, etc…
    (pelo menos no caso dos Cirrus, onde é comum o excesso de confiança na tecnologia, mas também se aplica a outras aeronaves, lá fora a FAA e a AOPA se preocupam em alertar e sempre cobrar desses pilotos o cumprimento rígido das normas, atualizações e afins, não tenho muita ideia se o mesmo acontece por aqui.)

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