“Pode ser visto, mas nunca tocado”

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Foi por causa deste avião que eu quis me tornar piloto quando criança… Imagino quantos outros meninos viraram pilotos por causa do Mirage!

Eu normalmente não publico nada aqui no blog que não seja relacionado diretamente à formação aeronáutica – é uma questão de “Princípios Básicos do Para Ser Piloto”. Mas, desta vez, vou abrir uma exceção, não só porque o texto é muito bem escrito, mas também por causa das informações nele contidas, bem pouco divulgadas – sem contar que o artigo me foi enviado por um amigo que prezo muito, o Madison. Bem… E até tem um dado interessante sobre formação aeronáutica: o custo estimado para formar um piloto de caça, bem mais caro do que imaginava.

Mas chega de enrolação, fiquem agora com o artigo do Roberto Godoy publicado originalmente no jornal “O Estado de São Paulo” (tá vendo como não tenho nada contra você, Estadão?):

“Pode ser visto, mas nunca tocado”

As histórias do Mirage, mitológico caça francês de nome improvisado que encantou os generais De Gaulle e Figueiredo e deu um susto no embaixador de Fidel Castro

Roberto Godoy

A conta vai doer. Consideradas só as janelas trincadas do Palácio do Planalto, mais as vidraças destruídas no edifício do Supremo Tribunal Federal, a conta poderá bater na casa de R$ 82 mil. A Aeronáutica vai assumir – “É fácil: quebrou, pagou”, como disse na quinta-feira ao Aliás um ex-integrante do 1º Grupo de Defesa Aérea, o GDA, da reservada Base Aérea de Anápolis, interior de Goiás, a 140 quilômetros de Brasília. É lá que fica a toca do Jaguar, a sede da unidade dos dois caças Mirage 2000C que, há uma semana, arrebentaram os cristais da fachada do STF, voando baixo sobre a Praça dos Três Poderes, a velocidades próximas dos 1.100 quilômetros por hora.
Uma espécie de tremor percebido no peito, sentiram as pessoas, muitas delas turistas que estavam na esplanada, assistindo à cerimônia de troca da bandeira. Também se comemoravam os 60 anos da Esquadrilha da Fumaça, da Força Aérea Brasileira. Um grupo de pacientes com deficiências de mobilidade do Hospital Sarah Kubitschek participava da festa. Tomou um susto.
Os jatos passaram, fazendo trovejar a turbina Snecma, o ar se deslocou, a pressão foi demais para os vidros. E a barreira do som nem foi rompida.
A vida nos grupos de aviação de caça é mesmo essa, feita de ondas de choque, estrondos e, às vezes, surpresas. Os pouco mais de 30 pilotos do quadro permanente do GDA têm entre idades entre 27 e 37 anos. São os melhores guerreiros do ar. Sua formação, desde a entrada na Academia da Força Aérea, em Pirassununga, custa US$ 3 milhões. Todos moram a não mais de 20 minutos da base. O regime é de alerta permanente. Dois caças ficam prontos, abastecidos e armados, em um abrigo sem portas na cabeceira da pista. No chalé do posto, oficiais vestidos com os macacões de voo, capacete na mão, estão a apenas cinco minutos entre um sofá e a decolagem – na média, oito vezes por dia.
Nunca se sabe quando será mero exercício ou uma ação real. O homem sentado sobre um motor de 7,3 mil quilos de força só vai receber as coordenadas e conhecer a missão quando estiver no ar, subindo rápido ao encontro de seu destino.
Que diga melhor a experiência do oficial aviador Moura, hoje fora da FAB. Em 1979, portanto, há 33 anos, ele bombardeou o Palácio do Planalto, com o presidente João Figueiredo lá dentro em dia normal de trabalho. Um ataque simulado, claro.
Foi durante a Manobra Real daquele ano. O exercício previa um conflito entre os países Azul e Vermelho – como convinha e era de bom tom naquele período da história recente. O MirageIIIE/Br francês, o avô dos modelos 2000C atuais, deveria blindar todo o espaço sobre Brasília.
Os “agressores” eram os jatos AT-26 Xavante, primeiro modelo de combate produzido pela Embraer, eficientes para o treinamento, nem tanto para outras tarefas. Era proibido nas normas do jogo de guerra entrar efetivamente na área do Plano Piloto, a planta urbana do centro do Poder.
Isso, todavia, parecia uma regra ingênua: os AT-26 não conseguiam nem se aproximar da cidade. Moura teve uma ideia ousada, submeteu aos planejadores da aviação “invasora” e, no dia seguinte, fez funcionar. Decolou cedo, quase de madrugada, de um ponto na fronteira de Minas com Goiás. Sobrevoou a baixa altura os lagos das hidrelétricas construídas no Rio Grande. Assim, fora do alcance do olho eletrônico, escapou dos radares.
Sem o assédio dos supersônicos, irrompeu pela Esplanada dos Ministérios, a cinco ou seis andares de altitude, apontou a mira da câmera sobre o teto da sede da Presidência da República, fez as fotos que validariam a proeza e saiu fora. Levou uma advertência formal por romper as normas do ensaio. Ganhou elogios informais pela façanha. A história é, até hoje, um pequeno segredo.
Mais conhecida é a aventura da noite de chuva e frio de 9 de abril de 1982. Sob intensa tempestade de raios e ventos fortes, os radares e sensores do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego, o Cindacta-1, detectaram um avião intruso, que se recusava a entrar em contato com as autoridades aeronáuticas. O Atlântico Sul era cenário da Guerra das Falklands/Malvinas, motivo suficiente para que o brigadeiro Saulo Macedo alertasse o então ministro da Aeronáutica, Délio Jardim de Mattos, e este, em seguida, o ministro das Relações Exteriores, Ramiro Saraiva Guerreiro. O chanceler intuiu que se tratava do voo da empresa estatal Cubana, cujo pedido de entrada no território nacional tinha sido, um dia antes, negado. Havana e Brasília não mantinham relações diplomáticas.
Délio autorizou o lançamento de dois Mirages para interceptar e eventualmente abater o invasor. Saraiva Guerreiro ponderou que a ação final, se a crise evoluísse até esse ponto, deveria ser “criteriosa”, precedida de “minuciosa ação de identificação”. A conversa foi interrompida várias vezes por raios e trovões. Os pilotos decolaram sob condições críticas. Parte da iluminação de balizamento da pista fora desligada pelas descargas elétricas da borrasca de outono. Quando abriram a aceleração das turbinas a aeronave clandestina estava a 286 quilômetros do círculo de 120 km de exclusão sobre o Distrito Federal, declarado na semana anterior como medida de segurança em função do conflito de ingleses contra argentinos pela posse do arquipélago de 700 ilhas no ponto mais austral da América do Sul.
O avião era um grande Ilyushin-62 de quatro motores, montados dois a dois na traseira da fuselagem. Trazia as identificações da companhia Cubana e a matrícula CTU-1225. Voava com janelas cobertas e luzes externas apagadas. Durante pouco mais de uma hora os caçadores do 1º GDA tentaram contato com a tripulação, sem sucesso. Finalmente, o líder optou pela derrubada.
A cadeia de comando foi acionada e chegou até o presidente João Figueiredo. Informado e irritado com as negativas do comandante do Il-62, decidiu rápido: “Autorizado. Derruba logo esse filho de uma égua!”, disse. E desligou o telefone. (Na verdade, não foi exatamente a uma égua que Figueiredo creditou a maternidade do piloto cubano…)
Antes de disparar o míssil R-530 Magic, o oficial da FAB fez uma tentativa final. Pelo rádio repetiu a ordem de pouso, indicou a posição da pista e afirmou que, ao interromper o contato, abriria fogo. Imediatamente recuperado da falha técnica que alegaria mais tarde, o oficial da aviação de Cuba ficou amistoso, passou a seguir as ordens e pousou na ala oficial do aeroporto de Brasília perto das 22 horas. Quando a porta do jato se abriu, revelou a presença de apenas uma família na enorme cabine arranjada para 160 passageiros, mais uma área reservada – tudo vazio. A bordo, um embaixador, Emilio Navarro, acompanhado da mulher e de um menino, o neto do casal. Seguiam para Buenos Aires para entregar uma carta de Fidel Castro ao general Leopoldo Galtieri, presidente da Argentina.
Começou nova fase de negociações para decidir se o jato de passageiros seria apresado. Délio queria manter avião e tripulantes sob custódia. Saraiva defendia a liberação de todos, sob compromisso de Navarro autorizar um plano de voo regular. Ganhou a diplomacia. Ao amanhecer do dia 10, o Ilyushin decolou. Pousou em Buenos Aires antes do meio-dia. O serviço de inteligência dos EUA registraria que a mensagem de Fidel era uma oferta de procedimentos de coleta de informações e de equipamentos soviéticos para as Forças Armadas. Galtieri não aceitou.
O Brasil entrou na era supersônica nas asas do MirageIII, a segunda e mais eficiente geração tecnológica do modelo criado nos anos 50 do século 20 por Marcel Dassault, um engenheiro que gostava de brincar de futurologista – em 1957 anunciou aos alunos da Escola Politécnica de Paris que os americanos levariam um homem à Lua no prazo de dez anos. Errou por bem pouco. Neil Armstrong pisou no satélite, sim, mas só em 1969, um pequeno erro de 24 meses.
Amigo do general Charles de Gaulle, o engenheiro Marcel apresentou a ele, em 1954, o projeto de um caça que deveria ser o melhor da Europa. Articulando sua volta à cena política da França – seria presidente por dez anos, de 1959 a 1969 -, De Gaulle foi visitar a fábrica pouco tempo depois. Quase de surpresa, apareceu na fábrica de Saint Cloud. Perguntou, de primeira: qual era mesmo o nome do lendário supersônico? Dassault gelou. O avião, em fase de testes, era conhecido pelo código do projeto, MD 550, uma citação burocrática e fora do gosto do general. Marcel improvisou. Apontou para o protótipo e anunciou: “Mirage. Chama-se assim porque pode ser visto, mas nunca tocado”. O episódio virou lenda, ganhou outras versões.

Caça aos caças

No começo da década de 1970 a FAB analisava a compra dos primeiros jatos de alto desempenho, supersônicos. A preferência era pelos F-4 Phantom, dos EUA. A melhor oferta de negócios vinha do Reino Unido, com os Lightning. Mas a operação acabou sendo fechada na França – os americanos vetavam o fornecimento de determinados tipos de mísseis e o caça britânico começava a ser desativado na Royal Air Force. Mais do que isso, os supersônicos franceses fascinavam os militares, desde a bem-sucedida participação na Guerra dos Seis Dias, em 1967. Os “deltas” de Israel voaram durante 115 horas. O conflito durou, do primeiro ao último tiro, 144 horas. O governo brasileiro comprou 16 unidades, 4 delas de dois lugares, para instrução de pilotos e poucas restrições às missões de ataque. As primeiras chegaram em 1972. Rebatizadas F-103, operaram por 33 anos, até dezembro de 2005. A frota sofreu perdas por acidente. Todas foram repostas. O número cresceu. No final, esgotados, somavam, talvez, 17 ou 19 caças. Alguns foram transformados em monumentos. Outros foram parar em museus. Quase todos os restantes repousam em um hangar nos fundos na Base de Anápolis.

Oferecidos no mercado internacional, os Mirages IIIE/Br desativados interessaram ao Paquistão. Teriam destino dramático em caso de novo conflito, por exemplo, com a vizinha e primeira inimiga, a Índia. Seriam lançados para atrair a atenção de esquadrões equipados com aeronaves russas muito mais modernas, uma forma de ganhar tempo de reação para a aviação frontal paquistanesa. A transação não evoluiu.
Em 2005, os ex-presidentes Nicolas Sarkozy, da França, e Lula, do Brasil, acertaram a compra de 12 Mirages 200oC – dois do tipo B, para treino e os demais interceptadores puro-sangue. Tudo por 80 milhões. Preço bom para o lote de aeronaves usadas.
Recebidos em Anápolis entre 2006 e 2008, cumprem a missão prioritária de proteger Brasília – embora possam atuar, por exemplo, em São Paulo. A área de cobertura do 1º GDA é de 1,5 milhão de km².Serão os primeiros a serem trocados pelo novo caça, vencedor da F-X2, a escolha que se arrasta há 16 anos. É possível que o resultado saia até dezembro.

 

2 comments

  1. Enderson Rafael
    5 anos ago

    Texto excelente do Roberto Godoy.

  2. Dennis
    5 anos ago

    Muito bacana a história!
    Obrigado por compartilhar!
    Grande abraço!

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