Os “PPs de luxo”, o Cirrus, e a segurança de voo

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Cirrus

Na imagem acima, um típico piloto americano de Cirrus e sua família. O que mudaria nessa fotografia se ela fosse feita no Brasil? Alguma coisa que possa impactar a operação brasileira positivamente quanto à segurança?

Há algum tempo, eu publiquei um post comentando um artigo do Richard Collins chamado “O que há de errado com os pilotos de Cirrus?”, onde o lendário aviador realiza uma análise (brilhante, em minha opinião) sobre o fato de que determinadas características do Cirrus – como aviônica avançada e paraquedas balístico – acabavam por induzir seus pilotos a operá-lo de maneira insegura, e isto estaria se refletindo nas estatísticas de acidentes fatais deste tipo de operação nos EUA. Mais recentemente, eu publiquei outro artigo comentando a reportagem de “O Globo” sobre os “PPs de luxo”, e relacionando esta matéria jornalística àquele artigo do R.Collins, concluindo que efeito semelhante poderia ocorrer no Brasil.

Na seção de comentários deste meu segundo texto, o sr José Eduardo de Faria – que se apresenta como “sócio e Diretor Geral da Airtraining, que é uma Escola de Aviação Civil e Centro de Treinamento Cirrus; (…) engenheiro , piloto comercial, INVA , Instrutor Certificado pela Cirrus Aircraft (CSIP)” – escreveu um longo comentário argumentando que o afirmado pelo R.Collins em seu artigo não se aplicaria à realidade brasileira, devido a diferenças econômico-culturais entre EUA e Brasil. Numa segunda mensagem, ele também citou como a suposta superioridade tecnológica do Cirrus faria (o futuro do pretérito do verbo “fazer”, não o sr Faria) com que os concorrentes se assemelhassem ao que foi o “Fusca Itamar” nos anos 1990: “roupa nova em projeto velho”. Depois de redigir uma longa resposta explicando por que, em minha opinião, os argumentos do R.Collins se aplicariam, sim, à realidade brasileira, e de receber nova resposta do sr Faria, além dos comentários de vários outros leitores, achei melhor abrir um post específico para abrigar esta discussão (este aqui), que está tomando uma dimensão maior do que o próprio texto daquele post. Então, vamos lá:

Sobre o personagem “piloto de Cirrus” e o mundo cor-de-rosa da Aitraining

Eu separei um trecho da reportagem de “O Globo” para que o personagem “piloto de Cirrus” fique bem claro. Vejamos como ele é:

(…) O obstetra Júlio Bernardi não resistiu à ideia de pilotar seu próprio avião. A ideia surgiu durante um encontro de motoqueiros do qual faz parte. Lá, descobriu que, como ele, havia outras pessoas interessadas em ter um avião para uso pessoal. Depois de muita pesquisa, comprou um Cirrus modelo 2010, que divide com outro médico.

Nos finais de semana, Júlio se dá ao luxo de conhecer restaurantes país afora. Beirando os cem quilos, glutão inveterado, ele lembra que já fez bate e volta ao bairro de Santa Felicidade, em Curitiba. Também visitou restaurantes de alta gastronomia em Minas Gerais, no Rio e na Bahia — sempre de avião e, na maioria das vezes, estando de volta em casa, de noite.

A bordo de uma motocicleta Gold Wing, daquelas que custam mais de R$ 100 mil — e com a qual já percorreu a famosa Rota 66, nos Estados Unidos —, o médico chegou animado para a entrevista. Estacionou a moto em frente ao portão, seguiu até o hangar, fez a checagem básica nas peças do avião e partiu para mais uma experiência gourmet. A Revista O GLOBO acompanhou a viagem de 40 minutos até Ubatuba, para almoço num restaurante de comida contemporânea. (O médico escolheu um linguado).

É este tipo de piloto que, segundo o sr Faria, estaria apto a conduzir voos em segurança independente do que acontecer pois, de acordo com o diretor da Airtraining:

Aqui, proprietário de Cirrus só não contrata piloto se não quiser. E a imensa maioria que conheço, mesmo que voe e bem, inclusive IFR, quando vai a uma reunião do tipo mencionado no exemplo, contrata um piloto free-lancer para acompanha-lo. E eles também normalmente podem escolher o dia que querem ir viajar, porque ou vão a passeio ou eles fazem a reunião. E se não dá, compram a passagem de linha aérea.

Então, vejamos como as coisas aconteceriam no mundo cor-de-rosa da Airtraining, utilizando como exemplo a viagem que o obstetra citado realizou para almoçar em Curitiba, partindo do Rio (os fatos abaixo são hipotéticos, evidentemente):

No final de seu almoço em Curitiba, o piloto-médico olha pela janela e vê que o céu está escurecendo. A meteorologia se deteriora, e as condições passam de VMC (“visuais”) para IMC (“por instrumentos”). Mesmo sendo habilitado IFR, e com seu Cirrus homologado para o voo por instrumentos, o obstetra-aviador acha que pode ser um voo perigoso demais para sua pouca experiência neste tipo de operação. Então, na volta do almoço, ele manda o táxi se dirigir para o aeroporto Afonso Pena (comercial), ao invés do Bacacheri (executivo). Lá, ele embarca sua esposa e o casal de amigos que o acompanha na viagem num voo da TAM, de volta ao Rio, e fica em Curitiba para ir atrás de um piloto comercial free-lancer para retornar sua aeronave de volta à base, no aeroporto de Jacarepaguá. Isto é o que aconteceria de acordo com o que eu entendi do discurso do sr Faria – é o que um “PP de luxo” faria, com o perdão do trocadilho.

Mas será que é isto mesmo o que se verifica no dia-a-dia dos aeroportos executivos Brasil a fora? Não conheço pessoalmente o personagem da reportagem de “O Globo”, e pode até ser que ELE agisse como sugerido acima (exceções sempre existem e só confirmam a regra), mas TODOS os “PPs de luxo” que conheço no Campo de Marte, muitos deles proprietários de Cirrus, voltariam pilotando seu próprio avião numa situação dessas (será que é por que não fizeram o treinamento da Airtraining?). Aliás, o que mais vejo na aviação executiva de S.Paulo são proprietários de aeronaves forçando a barra com seus pilotos para que estes se arrisquem (e os arrisquem junto) em situações marginais de segurança…

Se o cenário hipotético acima descrito ocorresse com um piloto-proprietário de avião “de relojinho” (um Corisco antigo, por exemplo), e sem o apelo do paraquedas balístico, pode até ser que o “PP de luxo” optasse realmente pelo retorno de seus convidados em avião de carreira – porém, mesmo assim, acho improvável. Mas um sujeito que gastou mais de R$1milhão num equipamento tecnologicamente superior (pelo menos, foi isso que ele acredita ter comprado), e que leva convidados para um passeio para mostrar como ele e seu avião “glass cockpit” são excepcionais, optar por interromper a viagem no meio por conta de uma mera deterioração da meteorologia? Eu não vejo isso como plausível. Honestamente, se há alguma diferença entre o descrito pelo R.Collins numa comparação entre os EUA e o Brasil, é para PIOR em relação ao que ocorre em nosso país. Acho que, aqui, os PPs (de luxo ou não) são muito mais negligentes quanto à segurança que a média dos PPs americanos, e muito mais “deslumbrados” com equipamentos sofisticados, como é o caso do Cirrus.

Voar de “Fusca Itamar”, a opção que eu acho mais racional

Vamos voltar ao personagem do exemplo da reportagem de “O Globo”. Vamos imaginar como se dá seu voo de Cirrus do Rio até Curitiba para almoçar, e depois compará-lo como seria se ele executasse a mesma missão num “Fusca Itamar” dos ares, como um Beech Baron, esse “avião de projeto antiquado que teima em continuar voando nos céus brasileiros” (veja comentários específicos sobre isso no tópico a seguir).

Vejamos primeiro como deve ter sido a rotina do piloto-médico para poder almoçar de Cirrus em Curitiba.

Primeiro, deve ter sido necessário fazer uma seleção de quem poderia ser convidado, pois só cabem quatro pessoas no seu Cirrus. Então, se o obstetra quiser convidar um casal de amigos para acompanhá-lo e à sua esposa na viagem, eles não poderão levar seu filho. Isto definido, o proprietário-piloto deve ter acordado cedo para checar a meteorologia, e fazer seu planejamento. Chegando ao aeroporto (pelo menos uma hora antes do voo), ele deve ter deixado seus convidados no café para ir passar o plano de voo na sala AIS, fazer a inspeção do avião, abastecer, etc. Com tudo pronto, foi só voar até Curitiba.

No restaurante, o piloto-gourmet não pôde desfrutar com seus convidados do excelente vinho servido, por motivos óbvios. Nem puderam esticar o almoço por mais tempo, já que haveria o mesmo trabalho da ida a ser feito na volta (passar o plano, vistoriar o avião, abastecer, etc.). Daí, supondo que as condições meteorológicas permanecessem satisfatórias, seria somente retornar para o Rio. Se não, seria aquela correria atrás de piloto free-lancer e levar todo mundo para tomar um avião de carreira que comentei no item anterior; ou então arriscar um voo em condições marginais de segurança (que, conforme comentei, é o mais provável).

Agora vejamos como tudo aconteceria se o personagem da matéria de “o Globo” tivesse um Baron com um piloto contratado.

Em primeiro lugar, o Baron poderia levar cinco passageiros além do piloto, então o filho do proprietário também poderia ir à viagem. Não haveria necessidade de o proprietário acordar cedo para realizar seu planejamento, nem de chegar antes no aeroporto para correr atrás de todos os detalhes da missão, bastava ligar para seu piloto. No voo em si, não haveria problemas para que o médico-piloto conduzisse a pilotagem sob supervisão do comandante – ou mesmo sem ela, caso ele já estivesse habilitado a voar multimotores. O almoço em Curitiba, por sua vez, poderia ser muito mais bem desfrutado, pois o obstetra-gourmet poderia beber com seus convidados sem se preocupar com o horário ou as condições meteorológicas para a volta. Quando fosse pedida a sobremesa, bastava ligar para o celular do piloto, que ele já deixaria o avião pronto para partir assim que o médico e seus convidados chegassem ao Bacacheri, e o voo de volta só não ocorreria se a meteorologia ficasse de tal forma deteriorada que nem os voos comerciais estivessem partindo. No retorno, depois de duas garrafas de vinho, o médico-piloto se converteria em passageiro-proprietário, e viria cochilando no assento da direita.

Qual das duas opções é mais racional? “Ah, mas o Baron é bimotor e se gastaria mais para realizar a missão”. É verdade. Mas este gasto adicional inviabilizaria seu uso para alguém que tenha um padrão de vida como o descrito na reportagem acima? Em minha opinião, tudo estaria dentro da mesma ordem de grandeza, e em termos de “custo X benefício”, a segunda opção parece ser bem mais interessante: embora o custo suba um pouco, o benefício aumentaria muito mais. Ou estou equivocado?

A “superioridade tecnológica do Cirrus” e as questões sobre idade de projeto e automação

Para encerrar, gostaria de abordar a suposta superioridade tecnológica das aeronaves da marca Cirrus, que o sr Faria tanto fala. Será que, perto de um Cirrus, uma aeronave da Cessna, da Piper, ou da Beech pode ser considerada um “avião de projeto antiquado que teima em continuar voando nos céus brasileiros”, como provocativamente escrevi no item anterior? E quanto a equipamentos de projeto mais moderno, como é o caso da Diamond? Afinal de contas, o que existe de fato na “superioridade tecnológica do Cirrus”? Eu, honestamente, não tenho conhecimento técnico para responder a esta pergunta. Por isso, resolvi convidar os representantes dos principais concorrentes da Cirrus no segmento de aeronaves tipicamente pilotadas por proprietários em nosso país – Cessna, Piper, Beech e Diamond – para ajudar a responder essa questão. Vejamos o que eles dizem sobre isto, e depois que chegarmos a um nível adequado de informações, eu publicarei um novo post resumindo o assunto. Antes disso, porém, gostaria de fazer algumas considerações sobre este assunto:

  • O que o avião da Cirrus tem de revolucionário, afinal?

As aeronaves Cirrus realmente são de concepção moderna, e trazem novidades interessantes, como o uso de material composto e o paraquedas balístico. Mas o principal fator de atratividade para os “PPs de luxo”, a aviônica (painel “glass cockpit”, visão sintética, GNSS, GPWS, TCAS, etc) também está disponível para os aviões concorrentes – inclusive para os modelos de fabricação mais antiga, que podem sofrer retrofit para incorporar estes instrumentos.

  • Idade de projeto

O Boeing 737 tem 45 anos de projeto, e nem por isso é uma aeronave ultrapassada ou obsoleta. Por que, então, as aeronaves tradicionais da Cessna, Piper e Beech seriam equivalentes ao “Fusca Itamar” (aquilo sim, um projeto obsoleto para a época)? Na verdade, as aeronaves fabricadas hoje com projetos mais antigos incorporaram todo o aprendizado de décadas de operação, e podem ser produtos até mais avançados que aeronaves baseadas em projetos mais recentres e pouco testados.

  • A controvérsia sobre a automação

Recentemente foi divulgado o Relatório Final do acidente com o Air France voo 447, que reacendeu o debate da automação – vide este post. E um nível elevado de automação pode, inclusive, ser prejudicial à segurança de voo, como muitos especialistas estão apontando. Principalmente no caso de pilotos com pouco treinamento no voo básico, sem instrumentos sofisticados. Ser a Boeing fala em “back to basics” como uma filosofia de segurança, como fazer se não se sabe voar no modo “basic” – que seria o caso dos “PPs de luxo” treinados desde o início em Cirrus?

Concluindo

Certa vez, na época em que os aitrbags começaram a aparecer nos automóveis, eu li um artigo sobre segurança automotiva em que o autor dizia que seria melhor substituir os airbags do volante por punhais com a lâmina voltada para o motorista. Se os airbags incentivavam os condutores a uma direção irresponsável, os punhais certamente teriam efeito oposto – dizia ele, se bem me lembro. Aquilo era uma provocação retórica, é evidente, mas a lógica por trás é bem interessante, e muito parecida com o argumento do artigo do R.Collins. Acredito que, se motoristas americanos e brasileiros fossem expostos a situações em que airbags ou punhais estivessem nos seus volantes, seria de se esperar que ambos fossem mais imprudentes no primeiro caso, e muito mais cuidadosos no segundo. Não é porque eles tenham culturas diferentes que suas reações a situações semelhantes não seja a mesma.

Poeticamente, poderíamos dizer que “os PPs que aqui gorjeiam não gorjeiam como lá” (como sugere o sr Faria), mas palmeiras e sabiás à parte, o fato é que os “PPs de luxo” do Brasil agem igualzinho aos equivalente americanos (mesmo que estes não tenham tanto luxo assim), quando confrontados com situações aeronáuticas semelhantes. Não tem por que ser diferente!

13 comments

  1. Porquito Cheiroso
    4 anos ago

    Um posting cheio de preconceitos. Simples assim.

  2. Raimundo Filho
    4 anos ago

    Prezado,

    O fato de um piloto de cirrus ser negligente nao quer dizer que o de outras aeronaves tambem nao sejam, os projetos antigos como Baron, Cessna 172/182 e Pipper podem ser tao equipados como o cirrus, depende da vontade e capacidade de gastar de cada proprietario, o que voce quer dizer é que o fato de ser bem equipado qualquer aviao se torna perigoso? pois o piloto dele vai confiar nos equipaentos e nao vai levar um piloto reserva? Pra ser piloto é muito mais que isso, independente do aviao que esta voando, todos os exames no Brasil relacionado a isso sao muito rigidos, e estatisticamente o que mais causa acidente de aviao é metereologia, mas nao quer dizer que se liberar os convidados pra ir de comercial e contratar um piloto free lancer e entrar nesse mal tempo o seu destino sera bom. Independente se o piloto é gourmet ou de linha aerea e se o aviao é um cirrus ou 172 o que nao se deve fazer de jeito nenhum é entrar em mau tempo. E um Baron bimotor pode ser muito mair perigoso que um Cirrus monomotor, muitos dizem que o segundo motor so serve pra levar pro local do acidente, pois a maioria dos pilotos, ate mesmo profissionais nao estao acostumados a pilotar um bimotor com um motor so e o risco de acidente é muito grande. E a tendencia é todos os monos do mundo virar uma especie de Cirrus, pois os equipamentos sao de ultima geracao e ja estao inclusive desligando equipamentos obsoletos como NDB.

  3. André Araújo
    5 anos ago

    É muito cedo para dizer, mas creio que aquele acidente ocorrido em Angra dos Reis está relacionado a forçação de barra para os pilotos enfrentarem uma condição de tempo com risco. Chovia muito na hora do acidente. Ao ignorar o radar meteorológico, pode ter dado nisso!

  4. Eduardo Ruscalleda
    5 anos ago

    O tal do fator humano…
    Li a respeito em uma reportagem da revista Flying a poucos meses. A reportagem tratava justamente da alarmante estatística de acidentes ocorridos nos EUA com aeronaves Cirrus, comparando as estatísticas de acidentes com o bom e velho Cessna 172. O autor da reportagem dizia exatamente o que você apresentou no seu post, Raul: -O excesso de confiança na máquina gera a tentação de voar em condições menos seguras.
    Abraço

  5. Righetti
    5 anos ago

    Fantástico post!

  6. Se for decolar do Bacacheri, adiciona mais 30 a 40 minutos no avião esperando autorização do plano e na fila para decolagem… hehehe

    Outra coisa a se destacar na comparação é que la nos States os aeroportos são muito mais equipados.
    Qualquer aeroporto um pouco mais movimentado já tem ILS.
    Já aqui o piloto, após um dia de trabalho, ainda irá se deparar com procedimentos complexos, balizamento deficiente e outras coisas que complicam ainda mais o vôo. E falar que o avião faz tudo sozinho não isenta a responsabilidade do piloto de estar preparado para essas situações.

    • Bem lembrado, amigo! Sem contar quando na Chamada Inicial recebemos aquela famosa frase: “O Sr. apresentou seu plano à alguma sala AIS? Não possuímos seu plano em nosso sistema!” Pronto: ganhaste pelo menos 30 minutos a mais em sua jornada.

  7. Humberto
    5 anos ago

    Pois é. Avião não é igual carro que nós acionamos e logo em seguida simplesmente voltamos para casa após o expediente de trabalho. Tem que ter planejamento, disciplina e atenção no que está fazendo, seja o PP de luxo ou o piloto profissional. E esses fatores anteriores demandam uma certa antecedência para serem colocados em prática. Esse “mundo lindo e maravilhoso” divulgado pelo O Globo me faz lembrar daquele estereótipo jornalístico “Apagão de Pilotos”, muito superficial e como relatou aquele aluno no post “PP’s de luxo”, o candidato Proprietário-Piloto se assusta que tem que estudar para poder “voar”.Quanto ao Cirrus, voaria numa boa se um dia fosse necessário, afinal se é um avião feito para o próprio dono voar, para um piloto profissional é mais fácil ainda.

  8. @lucasroat
    5 anos ago

    o piloto-gourmet …!!!
    Hauahauhauahauah
    Boa Raul !!

    • Paulo Alves
      5 anos ago

      Pois é … no Brasil se reduz as ações ( voar ) a reportagens simples, como a da executiva ) em seu carro importado … voar é para PROFISSIONAL – faz isso TODO DIA. Para os outros é uma mera diversão ( e perigosa nas estatísticas em todo o mundo ).

  9. roquini
    5 anos ago

    Acompanhando ansiosamente o andar deste post.

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