Como um “piloto de Cirrus” derruba um Cirrus

By: Author Raul MarinhoPosted on
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“Vamos nessa, que qualquer coisa a gente aciona o paraquedas!!”

Em alguns posts recentes aqui, temos utilizado o termo “piloto de Cirrus” entre aspas para fazer referência ao tipo de piloto descrito pelo Richard Collins neste artigo – um piloto inexperiente que, encorajado pelos atributos de segurança de um avião moderno como o Cirrus (mas que pode ser um modelo de outro fabricante), acaba se colocando em uma situação complicada, engrossando as estatísticas de acidentes fatais com os “PPs de luxo”.

Nestes posts, eu sempre me refiro à aviônica avançada e ao paraquedas balístico como os principais atributos de segurança do Cirrus que poderiam induzir um piloto pouco preparado a realizar um voo inadequado para o seu nível de proficiência. Mas existem outros fatores que também podem influenciar a ocorrência de um acidente cujo fator contribuinte esteja relacionado com o efeito “piloto de Cirrus” conforme descrito acima. No blog co-irmão “Arquivos Aeronáuticos”, o amigo Fred Mesquita recentemente publicou um post – “Anatomia de um stall em um Cirrus” – com um vídeo muito interessante, que segue abaixo. Ele está em inglês, mas duas coisas são facilmente entendidas mesmo por quem não é proficiente no idioma de Shakespeare, e é nelas que eu gostaria que você se concentrasse: 1)O “degrau” que existe no bordo de ataque do avião; e 2)A reconstituição em computador da trajetória do avião nos momentos antes do acidente. Veja o vídeo, e depois retorne para meus comentários.

Voltei

O “split leading edge“, que é o tal degrau no bordo de ataque da asa do Cirrus, é um dispositivo de segurança que os projetistas do avião colocaram justamente para torná-lo mais seguro para pilotos pouco experientes. Ele permite que se mantenha o controle de rolamento da aeronave mesmo quando o piloto excede o ângulo de ataque máximo recomendado (normalmente, 17 graus) – o que seria uma tremenda “barbeiragem”. Ocorre que, como o narrador do vídeo diz, o dispositivo não é “à prova de barbeiros” (“foolproof“), e é aí que a coisa se complica.

Repare na trajetória que o piloto realizou na sua aproximação para o pouso reconstituída em computador. A manobra foi de tal forma mal feita, que ouso afirmar que um piloto que voa assim não conseguiria passar da fase de “pré-solo” nos cursos de PP dos aeroclubes brasileiros. Mas, naquele caso, ele estava comandando um Cirrus, que ele talvez imaginasse “100% foolproof” – mas esta é uma característica que nenhum avião possui, e este “PP de luxo” pagou com a própria vida para aprender essa lição. Será que esse mesmo piloto, com esse nível de proficiência, estaria pilotando um avião que não tivesse a imagem de “foolproof” do Cirrus? Ou, visto por outro lado, será que algum instrutor liberaria um piloto desses para comandar um avião que não um Cirrus? É esta a discussão que o R.Collins propõe, no fim das contas.

20 comments

  1. Humberto Rodrigues
    5 anos ago

    oooo Capitão!!! Vai em MII semana que vem? Se aparecer por lá, passa na Sala de Pilotos da OMA!!! Um abraço!!! Humberto.

  2. André Matiolli
    5 anos ago

    Muito bem, é bacana toda essa discussão…acho que tudo na vida deve ser debatido, conversado mas por favor, tenham base no que estão falando, referência, conhecimento…

    Sou piloto de SR22, tenho APENAS 160 horas no equipamento mas modéstia à parte estou bem acostumado com a máquina e principalmente seus sistemas, o SOP e POH são meus livros de cabeceira, afinal é no MÍNIMO obrigatório o piloto conhecer cada parafuso do equipamento que tem em mãos, seja um ultraleve ou um 763.
    Por favor, não quero que minhas palavras soem mau, tenho muito mas muito mesmo à aprender sobre Cirrus, sobre aviação etc mas já tenho uma pequena vivência para poder expor minha opinião.

    Esses titulos “o que acontece com piloto de cirrus” ” – o que ha de errado com piloto de king” agora essa
    “Como um “piloto de Cirrus” derruba um Cirrus”
    Tudo deve ser intitulado??

    Esse ano estamos vivendo muitos acidentes, com muitas mortes..qual motivo? Erro humano.
    King em Jundiai – o cmte era meu conterrâneo, começou o voo errado e terminou errado.
    CFIT de King e Xingu – erro humano
    Esse acidente de SR22 ai tbm, outra cagada imensa…

    Fora tantos e tantos outros que infelizmente presenciamos, á máquina está alí, em perfeito estado, voando o homem coloca a mão e faz caca.

    Não vamos generalizar, se o cara erra num SR22 ele vai errar num A36, V35, C206 e assim vai…não é o “piloto se cirrus” ou “piloto de king” e sim o piloto atuando em qualquer aeronave, se ele fura MDA com C172 ele vai furar com A340, então sejamos cabeças pensantes….

    A família Cirrus DEMANDA SIM mais atenção do que qualquer outro mono afinal vc tem o PFD jogando todas informações necessárias para o vôo, o MFD com 6 opções de tela, 2 gns 430 e uma envergadura de mais de 11,5 mts…o G1000 tem ainda alguns botoes a mais kkk então vc deve estar muito mais preparado para operar um Cirrus do que um Corisco, Bonanza, Cessna…não pé e mão mas estar a frente dele com relação ao gerenciamento de voo – o que é natural que um pp não tem.

    O principal é aprender a cada voo, ter a humildade de ouvir a absorver o que os que sabem mais tem a dizer…e nunca achar que já está 100% no avião, pois a partir do momento que vc perde o respeito por ele, a coisa fica feia.

    Grande abraço a todos.
    André Matiolli

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      André,

      O “piloto de Cirrus” é só uma forma mais simples de dizer “piloto com pouca experi~encia que voa avião sofisticado e que pode se envolver em acidentes por excesso de confiança”, e ele não precisa voar Cirrus necessariamente – se um piloto de Bonanza, C206, Mooney etc tiver essas características, ele vai se enquadrar na mesma categoria. mesma coisa quanto ao “piloto de King”, que pode voar turbo-hélices e jatos sofisticados e sofrer acidentes por apresentar um comportamento análogo ao apresentado no post. Este é só um recurso de linguagem que o Dick Collins usou e eu reproduzi para facilitar o entendimento, mas não se sinta particularmente ofendido. Eu mesmo aceitaria correndo um emprego de piloto de Cirrus ou de King, sem o menor problema!

      (Você é de Rio Preto? Parente do Waldir Mattioli e do João e Joãozinho Mattiolii? Eu também sou.)

      • André Matiolli
        5 anos ago

        Mas da uma generalizada né Raul…não me sinto ofendido não, acho que cada um sabe onde aperta o cinto.
        Parabéns pelo site, acompanho sempre….e sim, sou de SJP, sobrinho de primeiro grau do Waldir e primo segundo do Joãzinho e Joãzão, vc tem parentesco tbm?
        Abs!

        • Raul Marinho
          5 anos ago

          Poxa, se o Waldir (a.k.a. Bernardão) é seu tio, quem é seu pai/mãe que é irmão/irmã dele? Provavelmente devo conhecer…Eu cresci com o Bernardo na minha casa (por isso que fiquei assim…), ele e a Jandira eram muito amigos dos meus pais. Gosto demais dele, manda um abraço qdo encontrar com a figuraça!Abração,Raul   

  3. deltawing
    5 anos ago

    Oi Raul.
    Concordo com cada palavra que você e os outros leitores têm escrito sobre esse personagem que convencionamos chamar de “piloto de Cirrus”.
    Contudo, os últimos acontecimentos na aviação brasileira tem revelado um outro personagem ainda mais letal: chama-se “piloto de King”.
    Só em 2012 foram pelo menos três máquinas e várias vidas perdidas.
    O primeiro caso, no qual não houve vítimas fatais ou gravemente feridas, chega a ser hilário. Aparentemente o comandante desconsiderou os gráficos de performance apresentados no manual e fez cálculos simplórios para estimar que daria para decolar de Congonhas e pousar em Belém, sem abastecimento intermediário. O resultado foi uma pane seca na final de Belém, com direito a mergulho no rio Guajará, para esfriar a cabeça.
    Já o caso de Trancoso, e agora o de Juiz de Fora, não tiveram graça nenhuma.

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Observação muito bem feita, deltawing! No Brasil, acho que o maior problema nào é o piloto de Cirrus ou de King, mas o “piloto da aviação geral”…

      • Não é por nada não, mas a “chucrisse” tem predominado na aviação geral. De novo, não estou querendo ser arrogante. Isso é uma constatação que tenho feito.

        Estava no aeroporto sexta, e de repente surgiu o assunto do acidente em juiz de fora com o King. Na roda da conversa de 4 pessoas estava um comandante de king, com seus cabelos grisalhos e cara de bastante experiente. Quando eu disse que achava q tinha sido CFIT, ele fez uma cara de “hã????” …

        Achei esquisito ele boiar e fiquei até meio sem jeito. Logo imendei outro assunto e deixamos o assunto pra lá. Que um novato boiasse, normal… mas um comandante que provavelmente tinha trocentar horas de voo… acho um pouco de relaxo pra um comandante. Ainda mais de um B200.

        Fiquei refletindo e cheguei a conclusão que é possível que uma boa parte dos pilotos se atem ao mínimo necessário de informação pra poderem voar e cumprir o que a ANAC pede. Aquele algo além que deveria ser feito fora do horário de trabalho, nunca ou quase nunca é feito.

        Carga de trabalho não é desculpa, pois muitos desses pilotos passam horas em hotel só esperando a hora de voar de novo. Qualquer revista cobre segurança de voo em suas pautas.

        Complicado…

        • Raul Marinho
          5 anos ago

          É verdade. Mas nào era prá gente sair do curso de PC craque em CFIT? Não era prá cair isso na banca da ANAC? Ou calcular razão adiabática seca é mais importante?

          • Pois é. Me atrevo a dizer que a matéria cobrada nas bancas, tirando regulamento, deve ser exatamente a mesma cobrada a 40, 50 anos atras.

            Não que não sejam importantes, pois são sim, afinal as leis da física continuam sendo as mesmas, assim como a atmosfera e etc, hehe, mas muita coisa nova surgiu na aviação de la pra cá e o conteudo do curso continua basicamente a mesma coisa (isso já foi até discutido aqui no blog).

            Fiz a prova de PLA sexta e penso que essa prova deveria era fazer parte da banca de PC, isso sim. Muita coisa bacana que TODO piloto deveria saber, e não só piloto de linha aérea.

            PS.: Os icones pra se autenticar via twitter/wordpress sumiram …

  4. Nesse caso ai fica evidente a inexperiência. Afinal, nunca se usa curvas de grande inclinação em circuito de tráfego. Ainda mais no caso do video, onde o piloto estava fazendo o circuito fora da altitude padrão. Ele estava 500′ agl quando iniciou o procedimento, e após, foi afundando até 200′ agl, quando ele executou a curva com pitch e bank muito elevados, fazendo o avião afundar de vez.

    Já vi muita gente em aulas de teoria de voo criticar a necessidade de se saber teoria se na “prática não se usa nada disso”. Esse tipo de acidente mostra justamente o contrário. Um pouco de conhecimento ai teria salvado o nosso amigo, eu creio. Uma vez entendido o conceito de fator de carga e variação da velocidade de stall em função deste, acaba que, mesmo inconcientemente, vc nunca venha a trazer o avião pra uma atitude daquela, ainda mais no circuito de tráfego.

    Muita gente já deve ter ouvido isso por ai, mas acho que não custa reforçar.

    NÃO SE USA CURVA DE GRANDE INCLINAÇÃO EM CIRCUITO DE TRÁFEGO!

    Se vc estiver precisando fazer uma curva de grande inclinação no circuito, é que pq vc fez bobagem! Assuma a bobagem e refaça o circuito, mas não tente pegar o eixo da pista a qualquer custo.

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      É verdade, mas a questão é: se ele pilotasse um Cherokee, será que o instrutor deixaria ele voar? Ou ele mesmo se arriscaria a voar numa aeronave “menos segura” que um Cirrus? 

      • Na minha humilde opinião, eu penso que não viu, Raul.

        Já vi muita gente se referir ao Cirrus como um caça. Frase do tipo: “Nossa. Olha o painel. Parece um caça! Side stick… dá hora”. É inegável que o Cirrus passa essa imagem de “avião que é mais que os outros”. E isso com certeza vem influenciando sim em alguns acidentes ocorridos com Cirrus. Não há dúvidas.

        Pra dar uma diminuida nesse efeito “Cirrus”, eu cheguei a conclusão que é mais fácil frisar que a “teoria de voo se aplica a qualquer aeronave”. Do CAP-4 ao A380. Pois se engana quem pensa que as leis da física podem ser derrogadas em função do estereótipo de Cirrus ser uma das aeronaves mais modernas, e por isso mais seguras, do mundo.

        Quem vende Cirrus sempre vai usar o argumento de venda: “essa avião é tão seguro quanto um 737”. Só esquecem de falar que o comandante de um 737 é testado de mil e uma maneiras em simulador, fora a experiência profissional pregressa de alguem que chega a comando de uma aeronave bi-reator.

        Não acho errado o argumento de venda do pessoal que vende Cirrus. Só acho que estão pecando ao esquecer de instruir os alunos/pilotos o quão letal é uma aeronave na mão de quem não sabe direito o que está fazendo. Ou seja, tem de se garantir que o piloto conheça os limites da máquina (seja ela qual for) e de si mesmo. Isso pra mim é o fundamental e teria evitado esse e muitos outros acidentes que a gente vê por ai.

        O Cirrus é muito seguro sim. Como todas outras aeronaves. Se voar não fosse muito seguro, ninguém seria louco de alçar voo em qualquer avião que fosse. Não é verdade?

  5. Humberto
    5 anos ago

    Está aí uma situação que o CAPS piorou devido a mais peso a bordo…

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