O que há de errado com os pilotos de King?

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Avião confiável e piloto experiente não seria a combinação perfeita para a segurança de voo? Então por que o cenário de acidentes no Brasil está mostrando o oposto?

Recentemente, eu publiquei aqui no blog diversos posts analisando o que o Richard Collins escreveu no artigo “O que há de errado com os pilotos de Cirrus“, sobre o problema dos “PPs de luxo” – onde nasceu o personagem “piloto de Cirrus“, para citar os pilotos pouco experientes que operam aeronaves “foolproof” (à prova de tolos). Ocorre que, conforme apontou o leitor deltawing num comentário a este post (e fazendo referência ao recente acidente ocorrido em Juiz de Fora-MG), parece que o grande problema do Brasil ultimamente tem sido os “pilotos de King” [Air] (onde se poderia incluir o caso do Xingu recentemente acidentado também): pilotos profissionais experientes que tem sofrido inúmeros acidentes nos últimos tempos, geralmente na aproximação para o pouso e em condições meteorológicas desfavoráveis.

Por que este pessoal está se acidentando tanto?

Parece-me que um bom exemplo de acidente com um “piloto de King” é o ocorrido em Trancoso em 2009 – vide este RF -, que contém alguns elementos comuns à maioria dos outros acidentes similares. Em todos eles, vê-se comandantes experientes acidentando-se em situações que, claramente, eram desaconselháveis ao voo. Ora, se esses comandantes eram experientes (no caso de Trancoso, ele tinha cerca de 20mil horas de voo!), como é que estas pessoas se colocaram em situações de tão alto risco? Não seria de se esperar que, justamente pela elevada experiência, eles evitassem tais situações?

O que há de errado com o “piloto de King”?

19 comments

  1. Rodolfo
    5 anos ago

    Vou levantar a questão.
    Alguém aí se lembrou do co-piloto? Seria ele uma múmia no voo?
    A falta de experiência, a introversão, o futuro emprego.. não deixaram que ele tomasse uma decisão.
    Ótimo RF para tirarmos como experiência.

    Co-piloto é um segundo comandante, deve agir se necessário, mesmo contrariando o Cmte.

    Abs

  2. Gustavo
    5 anos ago

    Muito bom o tópico, uma chance de se debater um assunto tao polémico e delicado que acontece no dia a dia de quem voa, parabéns pelo blog.

    • Luciano
      5 anos ago

      Piloto é Piloto, tem total responsabilidade independente da maquina que voe, e avião é avião, todos podem cair por decorrencia de diversas coisa, entao temos que parar com essa bobagem de xingar quem voa king , boeiro ou A 320! Vamos nos unir para uma aviação mais segura e confiável, somos uma classe unida. Luciano – PCH Bell, R22, R44, Esquilo

      • Raul Marinho
        5 anos ago

        Ai ai… Tem certas coisas que me dão uma preguiiiiçaaa… Mas vamos lá:

        Meu caro, ninguém xingou ninguém aqui (onde vc viu isso???). O que acontece é que o Richard Collins (conhece?) escreveu um artigo em que ele falava sobre pilotos com um determinado perfil, e chamou-os de “pilotos de Cirrus” para denominar esse conjunto homogêneo. Aí, eu, parodiando o artigo do Collins, escrevi um texto falando do “piloto de King” para me referir a um outro conjunto homogêneo de pilotos. E só. Se vc quer “uma aviação mais segura e confiável”, vc tem que entender como ela funciona, e não dá para analisar caso a caso, é muito mais produtivo analisar como os diferentes subgrupos se comportam e que risco específico há em cada um desses subgrupos. O uso do termos “piloto de Cirrus” ou “piloto de King” é só para facilitar a identificação de cada subgrupo, não para estigmatizar quem voa Cirrus ou King.

        Capice???

  3. Chumbrega
    5 anos ago

    Eu nunca voei Cirrus, e não sou piloto-proprietário de nenhum avião, mas espero que estes posts provoquem uma reflexão à caça às bruxas que estava sendo feita contra os “pilotos de Cirrus”, neste Blog e em vários outros. Respeito a opinião de todos, sobretudo a do autor deste fantástico blog, mas “já tava ficando chato” esse negócio de criticar pilotos de cirrus ou pilotos proprietários.

    Infelizmente, estes acidentes recentes (Angra, JF, Trancoso, Hércules da FAB no Rio, LET da TEAM no Rio, Aquele King recente em Goiás), e vários outros não relacionados a CFIT (King em Jundiaí, LET da NOAR), expõem algo que os caçadores de pilotos de Cirrus não têm como argumentar: não é o estereótipo do piloto proprietário, ou o equipamento. É pura e simplesmente a atitude do piloto que o coloca neste tipo de situação.

    Ora bolas, há “séculos” (OK, há décadas) pilotos (sejam eles proprietários ou profissionais) “forçam a barra”. Conhecemos um milhão de casos de diversos tipos de pilotos, em diversos tipos de equipamentos que voaram em condições não adequadas, e etc. Quantos casos de Cessnas, Bonanzas, Saratogas e etc podemos citar que voaram visumento, e cujos pilotos eram proprietários???? Igualmene, quantos turbohélices e jatos caíram por indisciplina, doutrina, ou mesmo por pequenas distrações???

    O que eu quero dizer, portanto, é que parem de estereotipar: não existe isso de “algo errado com pilotos de King” ou “algo errado com pilotos de Cirrus”. As diversas circunstâncias estão aí para comprovar!

    • Chumbrega
      5 anos ago

      Ah: sou piloto de companhia aérea com 11 anos de aviação. Não sei tudo, mas sei um pouquinho sobre este assunto.

      Daqui a pouco, vão querer estereotipar: “o que há de errado com pilotos de companhia aérea, que mesmo estando 100% corretos, colidem com um jato executivo voando em nível errado, num lugar com buraco negro em termos de ATC?”

      Ou ainda: “o que há de errado com pilotos de companhia aérea, que por erro do fabricante e da companhia aérea não receberam treinamento adequado para reconhecer e recuperar-se da abertura inadvertida do reverso em vôo”?

      Como on, you guys: somos todos adultos, até hoje não aprendemos a não julgar um livro pela capa??? Tem MUITO piloto de Cirrus aí com mais doutrina de safety que comandante velho… e, da mesma forma, tem muito comandante velho que, mesmo voando 4-5 dias na semana e tendo sempre pressa de chegar em casa, nunca vai vacilar da mesma forma que um piloto proprietário vai no seu primeiro vôo, independente do avião que for.

      • Chumbrega, concordo com tudo que você disse, mas acho que você se confundiu um pouco sobre a proposta de discussão que é: “Até onde o equipamento influencia no comportamento do piloto em comando em seu voo?”. Ou seja, até quando a sensação de se estar voando um “maquinão” pode fazer o piloto subjugar uma situação de risco (ou que possa vir a colocar o voo em risco)?

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Entendo seus comentários, Chumbrega, mas o ponto é que foi necessário explicar bem explicado essa história do “piloto de Cirrus” em face de uma “autoridade” no assunto ter entrado na discussão dizendo que isso era “problema de americano” – que é uma bobagem sem tamanho. E, convenhamos, embora tenha ficado um pouco repetitivo, o fato é que eu acho que consegui sensibilizar algumas pessoas sobre o risco de confiar numa máquina vendida como “foolproof”, mas que, na verdade, pode matar tanto quanto (ou mais) que qualquer outra… Sobre o “piloto de King”, o objetivo real foi o de levantar a discussão sobre a segurança da operação da aviação executiva, que vem apresentando muitas ocorrências ultimamente. E acho que estamos chegando a algum lugar, vide o post de hoje.  

  4. betoarcaro
    5 anos ago

    Oi Raul,

    Me inspirei!
    Trancoso, Juiz de Fora, Xingu em Angra, todos CFIT!!
    Operei bastante lá por SBJF durante uns dois anos.
    O clima por lá nao eh fácil! Algumas vezes, efetuei o procedimento RNAV com o Aeroporto “fechado”.
    Uma vez, arremeti na MDA, pousei ao lado, no “Regional da Zona da Mata”, completamente VFR, quase CAVOK!
    Duas vezes, ao atingir a MDA, avistei (dei sorte!) e pousei, mesmo com a Radio informando Aerodromo abaixo dos mínimos. Completamente “Legal” no RBAC91! Após o meu pouso, foi confeccionado um SPECI, colocando o Aeroporto nos mínimos IFR.
    SBJF parece uma mesa! Opera IFR somente na pista 03. Ela fica bem alta, no topo de um vale, tem procedimentos LOC, NDB e RNAV. Nao tem onde bater, mesmo se você descer ao nível da pista!
    As MDA’s variam, de 700 Fts(NDB) até 533Fts(RNAV). A “Pousada” onde o B200 bateu, fica bem na final, uns 200 Fts “chutando”, abaixo do nível da Cabeceira 03.
    Considerando esses fatos, corrijo a sua pergunta, “O que há de errado com os Pilotos de King Air?” e faço outra: “O que há de errado com pilotos que “furam” uma MDA, em mais de 500Fts??”
    Nao acho que GPS’s, tecnologia, etc. sejam “motivos” para uma MDA desrespeitada de forma tão “Grotesca”!!
    MDA eh MDA, e acabou!!
    Há alguns anos, houve um acidente em Uberaba, com um Bandeirante da NHR, durante um procedimento NDB sob forte nevoeiro. Uberaba estava 0/0, e a torre ainda nao havia entrado em operação (06:00LT).
    Tive a oportunidade de ouvir o CVR do Aviao. Foi de arrepiar!!
    O Cmte era um Coronel da reserva da FAB, tinha umas 3000 Hs de Bandeirante.
    O Copiloto tinha umas 200 Hs. O Bandeirante bateu na “antena” do NDB!! Foi “bem preciso”!!
    Caiu em cima de uma casa, matou uma pessoa no solo. Obviamente, a tripulacao faleceu.
    Detalhe : Uberlandia estava CAVOK!!
    No CVR: Após “tímidas” manifestações do Copiloto, percebe-se que o Cmte estava “obcecado” em pousar!
    Queria pousar, voltar pra Guarulhos, pegar uma “Carona” pro Rio, pra passar o Fim de Semana.
    Obcecado, nao se se eh a palavra correta! Pelo que percebi, parecia que ele estava “gostando” da situação!
    Foi realmente de “Arrepiar”!! Alguém já leu “Mobby Dick”??
    Tinha algo de “Psicopata” naquela voz!! O acidente, nao teve nada a ver com “Tecnologias modernas”!!
    Quando comecei a voar o G58, a minha Aviacao ficou muito mais segura!
    A minha “Consciência Situacional” aumenta muito quando tenho um G1000! Como sempre digo: Temos que ter a cabeça aberta, para as “Boas” tecnologias. Nao gosto do G1000 por “Marketing”!! Gosto, por que sei operar, e o que “ele me da em troca” eh muito proveitoso!
    Nao tem nada a ver com varar MDA’s!!
    Outra coisa, que fica clara, quanto mais eu vôo: Todos nos, Cmtes., futuros Cmtes., enfim “Pilotos”, faremos muitas vezes, “Procedimentos Operacionais nao Autorizados”. Isso! As famosas “Peladas”!! Situações onde a gente deixa de fazer “o que esta escrito” e faz algo usando a “Lógica”, pra melhorar as coisas. Acho que isso sempre vai existir. Faz parte da “Inteligência” do Cmte!! As “Peladas” devem sempre estar ligadas a “Consciência Situacional”!! Também nao tem nada a ver com “varar MDA’s”!! Sejamos francos, apertar botões,bom pé e mão e fazer o que o regulamento diz, qualquer “Macaco” faz!!
    Como disse o Raul: Daria um bom estudo “Antropológico”!!

    Bons vôos, melhores pousos, e nas MDA’s, ARREMETAM!!

  5. Fábio Otero Gonçalves
    5 anos ago

    Se me permitem uma modesta opinião: acho que a “falta de medo” é um fator importante a abordar. Eu só rotularia diferentemente – para grande parte dos casos, (não me refiro a esse mais recente, já que o inquérito ainda não foi nem iniciado, então soaria anti-ético, para dizer-se o mínimo): rotularia de “falta de disciplina de cabine”, “falta de CRM” (hoje, na Aviação Geral e mesmo no Transporte Público, muita gente adora encher a boca com essas siglas pomposas, mas mal sabem o que elas significam e/ou em que consistem esses treinamentos / filosofias operacionais etc.) e por aí vai. Outra coisa que me causa espécie – principalmente após quase 10 anos voando no exterior – é a postura de “avestruz” das autoridades, que se pegam tanto por detalhe de papelada e filigranas jurídicas, mas fingem que não é consigo, no que diz respeito à verdadeira fiscalização de segurança e de manutenção, no “chão de fábrica”, mesmo. A gente sabe muito bem o que quer dizer um Livro de Bordo sem nenhum reporte técnico, ao longo de anos, num avião velho. Assim como sabemos bem que um aviador que faz 3 procedimentos para pousar num lugar que tá com teto colado por nevoeiro, ou é um doido, desatinado, ou está com alguém mais doido e mais desatinado ainda a buzinar no ouvido dele, de que precisa pousar “de qualquer jeito, pq tem gente esperando-o” etc. Sabemos também que há imbecis (com mais sorte do que juízo) que ainda professam – à sombra dos hangares – que “ler checklist e/ou manual é para piloto que não sabe voar e/ou não se garante”, que “mais importante do que a segurança é o patrão chegar onde ele quer”, entre outras baboseiras do gênero. E chega, mesmo. Só que – lamentavelmente – às vezes não chega na pista.

  6. Fred Mesquita
    5 anos ago

    Prefiro ser um frouxo vivo do que um herói morto. É sim a causa da falta de medo, como o colega mencionou mais acima. Também a necessidade de cursos específicos de CFIT e outros mais.

    Lembro da minha última passagem pelo Campo de Marte, onde conheci diversos pilotos antigões, no qual eram somente PC. Não tinham o PLA checado (nem o teórico), muito menos o INVA. Cursos de diversas áreas de especializações, os mesmo nem se preocupam em fazer…. é isso que dá, o excesso de confiança em sí próprio.

    Não quero falar aqui que em SBMT todos sejam assim, mas muitos dos “antigões” que conheci por lá são.

  7. Se fosse pra responder rápido à pergunta do post: “Por que este pessoal está se acidentando tanto?”, minha resposta seria a seguinte: “Falta de medo”.

    O medo tem sido deixado de lado na rotina do piloto “experiente”, ao meu ver. Em todos esses caso citados no post, se os comandantes tivessem sido “bundões” – me perdoem pelo termo – hoje estariam todos vivos, assim como seus passageiros.

    A perda do medo ao executar um procedimento de risco é diretamente proporcional à chance de se cometer uma falha catastrófica, ou seja, uma falha que não tem como ser revertida.

    Se vê isso de mais nas estradas, onde todos os dias presencio gente ultrapassando em faixa continua e em morro ainda por cima. Uma verdadeira roleta russa. Canso de ver isso aqui em MG. Por que o camarada faz isso? Por que não tem medo e não para pra pensar que um acidente pode acontecer com ele.

    • Jônatas Gabriel Rossi Martins
      5 anos ago

      Assim que li que o fator comum era a experiência dos pilotos, o que o Alisson disse foi a primeira coisa a me vir à mente. O cara já voou 20.000h de voo, e já passou muitas situações complexas e muitas outras de alto risco, a ponto de, muito provavelmente, pensar consigo: por que dar-me-ei mau agora? Assim, é provável que ele tenha perdido a noção do perigo, sendo este, então, o fator predominante ao acidente.
      Exatamente como a analogia feita pelo Alisson acima – a dos motoristas…

  8. ThunderBrid
    5 anos ago

    Patrao apressado, que nao quer ouvir o obvio pode ser uma das razões…

    • Márcio
      5 anos ago

      Se você ler o relatório final do acidente vai identificar que neste caso de Trancoso isto não foi o fator! Está descrito que o proprietário da aeronave não tinha costume de pressionar e no gravador de dados em nenhum momento fica evidenciada esta questão. Experiência e prepotência encaixam melhor neste caso.

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