Contratação de copiloto na aviação geral – um caso real

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Essa foi uma das candidatas a copiloto que o Beto rejeitou. “Que QI tem essa senhora???”, perguntou o experimentado comandante da aviação geral.

O Beto Arcaro, antigo e conhecido colaborador deste blog, é um comandante da aviação executiva que, neste momento, está concluindo um processo de contratação de um copiloto para compor a tripulação da aeronave que deverá começar a pilotar em breve, um King AIr B-200 (atualmente, ele pilota um Baron G-58 sozinho, aeronave de propriedade do mesmo operador do King). Como eu sei que grande parte dos leitores daqui é composta de (futuros) pilotos que estão (ou estarão em breve) buscando uma vaga de copiloto idêntica a esta que o Beto acabou de recrutar, achei a oportunidade interessante para que essas pessoas saibam como um processo desses funciona na prática.

Eu já falei muito sobre o QI aqui em termos teóricos, mas como é que funcionam as indicações no mundo real, sob o ponto de vista de quem está do outro lado do balcão? Para responder a esta pergunta, eu vou fazer uma pequena entrevista neste post com o Beto – que, posteriormente, responderá a perguntas complementares dos leitores, postadas na seção de comentários daqui. A entrevista foi feita por e-mail, e as respostas estão na íntegra, com alguns poucos grifos e comentários (entre colchetes []). Honestamente, acho que esse é um dos posts mais importantes do blog, e espero que todos vocês aproveitem muito bem esta oportunidade, que não é comum.

1) Beto, para começar, explique para a gente como é o contexto geral do operador e proprietário do King e do Baron: como funciona o “RH do departamento aeronáutico” deles, e qual é o seu papel nisso?

R: A Empresa para a qual eu trabalho é uma das proprietárias de uma Indústria do setor sucro-alcoleiro (hoje, também “bioenergia”) situada no noroeste de Minas Gerais, próxima a Brasília. A distância e o grande tráfego de diretores, consultores, acionistas, etc. torna a “usina” bastante dependente da aviação (eles têm um helicóptero Robinson-44 e um piloto lá na usina, só para otimizar a logística da colheita da cana!).

Voei um ano para essa empresa de São Paulo (com um Baron-G58), me mantendo sempre a par do que acontecia na aviação da “usina”, mas sem interferir. Eles tiveram muitos problemas com o gerenciamento da manutenção e com a modernização dos aviônicos do King Air-B200 que operavam, e os custos de operação ficaram muito altos! O cmte. do King saiu da empresa, e o avião permaneceu “internado” para que se resolvessem todas as pendências. Agora, após seis meses parado, o King Air ficou aparentemente em boa forma. Os aviônicos novos ficaram ótimos! (GTN750, GTN650)

Durante esse ano voando o G58, fiz voos para a usina com uma frequência em torno de duas vezes por mês. Transportei diretores, acionistas, funcionários, os quais não tardaram a perceber que o Baron poderia fazer um ótimo serviço com custos bastante inferiores aos do King. Acabaram me chamando para uma reunião em São Paulo, onde me perguntaram se eu aceitaria utilizar o G58 (que continua pertencendo à empresa de São Paulo!) para o “shuttle” da usina. Obviamente, respondi que sim! As exigências eram que eu arrumasse um copiloto e, quando tivesse tempo, fizesse o ground do B200 (tenho o ground do C90 e do F90 válidos, mas agora tenho que fazer o do B200 em específico! Palhaçada da ANAC com relação à certificação – é tudo “multi”mesmo!!).

Quanto ao Copiloto, não tive muito trabalho, ele estava debaixo do meu nariz! O Marco (esse é o seu nome) nasceu num ambiente “aeronáutico”, filho de um mecânico de aviação bastante experiente. Ele é muito inteligente, educado, “bate o santo” comigo! Têm cerca de 200h de voo, brevetou em planador (mais horas “solo” do que a maioria!). Ele está voando comigo, por enquanto, sem ganhar nada, “a troco” das horas para o multi. Este mês, provavelmente efetivaremos o Marco.

Agora, a cerca de uma semana, me foi “pedido” que arranjasse um novo cmte. também para o B200. Alguém que me desse instrução no avião, e que dividisse comigo as operações, tanto do Baron, quanto do King. Mais uma vez, a “pessoa” estava na minha cara! Amigão meu aqui de Campinas, tem tudo pra dar certo!

Deixo bem claro, que não estou “chefiando” nada! Só estou fazendo o que me foi “pedido” pela chefia, e me cercando de pessoas “legais”. Acho que estou montando uma “equipe”! Enfim, estes foram meus critérios de RH.

2) …E também nos conte como você foi contratado, e dê um breve resumo de seu currículo, por favor.

Eu brevetei em 1988 no Aeroclube de Piracicaba, quando abandonei a faculdade de engenharia e fui trabalhar como “funcionário público” (Tribunal de Contas do Estado) em SP. Tirei as “carteiras” nos aeroclubes de Campinas e Sorocaba, e prestei Varig em 1991 (teria entrado se tivesse “QI”!). Larguei o funcionalismo público, e voltei para Americana, minha cidade natal. Comecei a voar Corisco, Skylane e Centurion em 1992/93, para um ex-prefeito aqui da cidade, e lancei bastante PQDs (umas 2000h!). Ao mesmo tempo, aprendi a voar bimotores “na prática” (Navajo, Baron, etc.) lá em São José do Rio Preto. Em 1997, uma empresa aqui de Americana comprou um Baron-G58, o PT-IFH, que pilotei até 2004. Em 2000, com a anuência da empresa, efetuei o traslado de um Bonanza novinho, de um grande amigo. Como era “meio bom” de inglês, fui para Wichita, lá no Kansas, para acompanhar (traduzir) o Flight Safety desse meu amigo. Acabei fazendo meu primeiro Flight Safety do Baron. Em 2004, deixei o emprego, tomei uma “puxada de tapete”, e voltei a voar um Centurion (aquele lá do começo!), um Bonanza, e Cessna-310.

Em 2006, outra empresa aqui de Americana comprou um Baron-G58 e me chamaram pra voar. Fui lá para Wichita e fiz outro Flight Safety! Voei o primeiro G58, e um dos primeiros Garmin-1000 do Brasil! (Já existiam alguns Cessna). Fiquei nesse avião até 2011. Nesse ano, tomei uma “cutucada” de uma linha aérea para voar Airbus. Fui, fiz o curso, tive problemas sérios com meu “ala” durante o treinamento – enfim, não me adaptei ao nível de “qualidade de vida” (nem financeiro!) das linhas aéreas. Não estava feliz! Foi então que fui “indicado” pelo cmte. do B200 (que já estava com problemas, na época) para o Baron-G58 atual. Não pensei duas vezes! Topei, e tive sorte. Nunca trabalhei para um pessoal tão “bacana”!

3) Quando a vaga foi aberta, o que lhe foi solicitado exatamente?

Queriam que eu contratasse um copiloto que fosse de Americana, e que já voasse o G58.

Disse a eles que isso não existia!! Disse a eles que, aqui em Americana, existiam copilotos que “voariam” o G58 se bem “formados”! Então, eu me propus a formar!!

4) Alguém de dentro da empresa operadora da aeronave lhe indicou algum currículo?

Eles me deram total autonomia para a escolha de um copiloto. Não houve indicações internas. A indicação foi minha, não sei se por confiança, ou porque não quiseram ter trabalho com isso.

5) …E de fora, como foi o assédio?

De fora, a coisa foi bem diferente!!

Esta semana, choveram ligações de pilotos novos, de pilotos antigos, todas usando de “subterfúgios” pra chegar ao assunto: “quem é o copiloto do Beto??” “Olha… Tem um amigo meu… Se souber de alguma coisa…” Garanto que já estão até falando mal de mim ou do Marcão! Eu me senti, de certa forma, “desrespeitado”!! Nada muito grave, mas que é “chato”, é! Nunca passei por isso antes! Algumas pessoas simplesmente sumiram do meu convívio!!

6) Alguma indicação lhe constrangeu? Alguém lhe cobrou a retribuição de algum favor?

Não!! As pessoas para quem eu devo favores gostam de mim, e me entendem!!

7) Até que ponto uma indicação poderia lhe influenciar?

Acho que de “alguns” colegas pilotos, eu poderia até aceitar indicações, caso não tivesse ninguém em vista. Estes são, justamente, aqueles que respeitaram a minha escolha e não me “assediaram”.

[Percebam como funciona o QI: não adianta nada você ter indicações de “malas”; uma indicação somente funciona se for feita por pessoas com credibilidade no mercado. Se não, é melhor nem ter o QI!]

8) Quanto tempo durou e como ocorreu o processo de recrutamento?

Foi rápido! Uma semana! Como eu disse, tive sorte, tanto com o cmte., quanto com o copiloto! Estavam debaixo do meu nariz!!

9) O que mais pesou na sua decisão? O candidato escolhido foi indicado por alguém?

Minha decisão foi baseada no “background” que eu tinha das pessoas. Optei por pessoas inteligentes, lógicas, e com boa “cultura aeronáutica”!! O Marco, por exemplo, era professor de Teoria de Voo no Aeroclube de Piracicaba!

[Você estão vendo como um contratante avalia um candidato? O Marco foi contratado, basicamente, por quem ele era, não por detalhes de seu currículo]

10) Se o candidato escolhido não corresponder às expectativas, como isso irá lhe afetar junto aos seus empregadores?

Com certeza afetaria de modo negativo!! É a tal história: “com o poder, as responsabilidades aparecem”! (O tio do Homem Aranha falou isso!) Pelo menos, eu me responsabilizo e me preocupo muito com isso!

11) O fato de o copiloto escolhido poder querer tomar a sua vaga no futuro é algo que pode influenciar na decisão de escolha de um candidato, na sua opinião? Se ele (o copiloto) fosse um aviador mais competente que você, você o contrataria mesmo assim?

Isso não me preocupa! Estou lidando com pessoas “idôneas”! Acho que isso acontece, em muitos casos, quando o cmte. deixa a desejar! Na verdade, eu indiquei um cmte. mais experiente do que eu!

Na minha concepção – e isso pesou muito nas indicações -, a vida das pessoas tem muito a ver com o seu comportamento profissional. “Mostre-me a sua ‘vida’, e eu vou dizer como você ‘voa’, ou se comporta profissionalmente”!!

12) A que riscos você acha que se expõe quando indica um nome para seu patrão contratar?

Principalmente, o risco de estar “perdendo tempo”. O patrão não gosta de “rotatividade”! A energia gasta formando um bom copiloto, que futuramente poderá sair cmte. do Baron, é muito “preciosa”. Não tive essa chance, no começo da carreira!

13 comments

  1. Fernando
    4 anos ago

    Parabéns pela entrevista, estou começando minha formação aeronáutica essa semana, estou em busca de um sonho, que parecia, até pouco, inatingível, mas vou me esforçar muito para conseguir…

  2. Fred Mesquita
    5 anos ago

    Gostei muito quando o nobre comando falou …”enfim, não me adaptei ao nível de “qualidade de vida” (nem financeiro!) das linhas aéreas.” – é a mais pura verdade para quem já está muito bem inserido na aviação executiva – o salário.

    Os salários na executiva tem uma tendência natural de ser os melhores pois não há um valor específico, tabelado, quem determina é o patrão e o piloto, numa conversa amigável.

    Melhor ainda para quem gosta da aviação executiva pois a grande parte dos que hoje se formam só pensam na aviação comercial. Tomara que todos voem mesmo por lá e deixe a executiva para quem nasceu para ela. … kkkkk

  3. Freddy
    5 anos ago

    Beto, qual sua opinião sobre um piloto que voa muito bem mas é relapso com livro de bordo, CIV e emenda (rotaer, AIP MAP) ?

  4. Igor Sales
    5 anos ago

    Ótimo post e entrevista. Ainda vou começar minha formação aeronáutica e esse blog tem me ajudado muito.

  5. José Roberto Arcaro Filho
    5 anos ago

    Sobre “Responsabilidades”, bons salários da “Executiva”, enfim, esse “Papel de Chefe”(de nada!) que me foi imposto, só tenho uma coisa à dizer: Cêis só vê as “Pinga” que eu tomo, não vê os “Tombo” que eu caio!! (Filosofia da “Grande” Inesita Barroso!! hehehehe!)

  6. roquini
    5 anos ago

    Beto,
    Pelo que li acima você já trabalhou para empresas com o foco totalmente direcionado à aviação, ao contrário do que acontece hoje, você trabalha para uma empresa onde o “know how” é o setor sucroalcooleiro.
    Quais seriam as principais diferenças entre os dois tipos de emprego?

    Na área de TI vemos acontecer muito isso e, na minha visão, tendo trabalhado dos dois modos, prefiro muito mais um cargo de TI onde o foco da empresa não seja esse.

    Abcs!

    • José Roberto Arcaro Filho
      5 anos ago

      É a grande diferença entre uma “Linha Aérea” e um “Departamento de Vôo” de uma grande empresa.
      Numa Linha Aérea, ou em um Táxi Aéreo “Bem Organizado”, enfim, numa empresa onde o “Negócio” é a Aviação, você geralmente só “Voa”!A única coisa que você gerencia, é o vôo. Toda a logística, já está pronta. Passageiros? Você nem sabe quem são! Raramente voa com um diretor da empresa, ou o próprio “Dono”! A intenção, pelo menos por enquanto, é chegar ao ponto de termos um Depto de Vôo lá na Empresa. Os custos da Aviação, por lá, são muito altos. Se não houver organização, não se chega à lugar algum! Profissionalmente, na Executiva, você aprende mais coisas que não estão diretamente ligadas a Aviação. Cresce em “outros aspectos”! O CRM é importantíssimo, não só em vôo, mas com pessoas que não entendem de Aviação. Explicar fatores operacionais aeronáuticos, para um diretor da empresa, ou proprietário da Aeronave, às vezes requer muito “Cuidado”!
      Acho que tinha que ter um “Curso” pra isso! Um amigo meu faz um “curso à distância” de Administração de Recursos Aeronáuticos”, na Embry Ridlle. Melhor do que qualquer FCA aqui no Brasil!

  7. Eduardo
    5 anos ago

    Fantástico! Concordo plenamente com a forma de contratação, pois dentro da cabine, quando eu chegar ao cargo de comandante, vou querer voar com um copiloto que eu respeite, me dê bem e confie, e isso não está no currículo apenas. Mas por em enquanto… Me resta concluir os estudos e esperar que eu seja contratado por alguém dentro desses mesmos critérios e condições!
    Um abraço e obrigado por compartilhar essas informações conosco!

  8. RodFigueiroa
    5 anos ago

    Um ótimo post, Raul e Beto. Compartilho muitas das ideias e das formas de ‘avaliações’ que o Beto apresentou, principalmente a frase “com o poder, as responsabilidades aparecem”!, isso me foi passado pelo meu pai através dos anos, sempre me falando algo semelhante é é bem verdade.

  9. nestor
    5 anos ago

    Parabens Beto, mas se o co-piloto em questão tivesse apenas as horas exigidas pelo pc, em torno de 150 horas, pesaria contra a contratação?

    • José Roberto Arcaro Filho
      5 anos ago

      Acho que não! Só fez diferença, por que a pessoa estava disponível.
      Na realidade,com 200 Hrs ou 150, nesta fase de “Formação”, o “Choque de Realidade” vai ser o mesmo.
      Aeroclubes, Escolas, não formam ninguém “pra dar a cara pra bater” no dia à dia. Pelo menos é isso que eu tenho percebido.
      Como eu sempre digo, existem casos e “Casos”! Depois de formado, “corra atrás”, leia, se informe, pense!
      Aprender a voar, pousar, decolar, rotinas, checklists, etc., são muito importantes, mas não é só isso!!
      Se fosse, qualquer “Macaco” faria!!

  10. Freddy
    5 anos ago

    Parabéns Raul e Beto pelo post !!

  11. roquini
    5 anos ago

    Otimo post!!!!! valeu Betão pelas respostas!

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