Sobre PAGRs, caminhoneiros e motoboys

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Há quase dois meses, eu publiquei o post “Ainda a falta de ‘cultura de segurança’ na aviação agrícola”, reproduzindo o excelente artigo de autoria da Dra. Rosana da Conceição de Lima Bauer (Cel. QFO Psicóloga do SERIPA-V): “Influência da cultura de trabalho do grupo sobre a atividade aeroagrícola”. Aquele foi um post bastante popular na época em que fora publicado, mas que, como a maioria dos posts deste blog, teve sua audiência reduzida a um patamar residual depois de alguns dias. Pois muito bem. Na semana passada, de repente, a quantidade de visitas ao post subiu vertiginosamente, e começaram a pipocar novos comentários de leitores, todos aparentemente escritos por PAGRs-Pilotos Agrícolas indignados com o artigo da Dra. Bauer (alguns, inclusive, eu precisei vetar pela agressividade). Provavelmente, alguém leu o post e repassou o link via e-mail para amigos, e deve ter sido daí o aumento intempestivo da popularidade do texto. Informei o fato à Dra. Bauer que, inclusive, já respondeu aos comentários (quem ainda não leu a resposta, recomendo que o faça, pois está muito bem escrita).

Por isso, achei interessante ressuscitar o assunto, mesmo porque o que está por trás desta indignação não é restrito aos PAGRs. Por coincidência, duas outras categorias profissionais estão, neste momento, se manifestando contra tentativas de melhorar o contexto de segurança de suas respectivas atividades profissionais: os caminhoneiros e os motoboys. No primeiro caso, os protestos que estão ocorrendo – inclusive com interrupção do tráfego na via Dutra (a rodovia mais movimentada do país) – são principalmente contra a regulamentação recém aprovada pela ANTT-Agência Nacional de Transportes Terrestres que obriga os motoristas a respeitar uma série de normas referentes a descanso mínimo no decorrer da jornada de trabalho (curiosamente, o mesmo tipo de regulamentação que os SNA está lutando para garantir aos aeronautas). E, no caso dos motoboys, os protestos são contra novas exigências de equipamentos de segurança (protetores de pernas, coletes refletivos, etc.) e cursos de prevenção de acidentes. Embora, no caso dos PAGRs, a indignação não seja contra alguma nova exigência legal, o fato da autora do artigo sobre a falta de cultura de segurança na aviação agrícola ser uma autoridade aeronáutica (a Dra. Bauer é uma coronel da FAB lotada no SERIPA-V) levou a manifestações de mesma natureza das recentemente verificadas junto aos caminhoneiros e motoboys. E, em todos estes casos, o que está por trás é o que o sociólogo José de Souza Martins (professor da FFLCH-USP) chamou de “Direito ao não direito”, em recente artigo publicado no Estadão de 05/08/2012, que é o que vamos analisar neste post.

Do mesmo jeito que os caminhoneiros reivindicam o direito a trabalhar por mais de 24h seguidas sem descanso (à custa de “rebites” em grande parte das vezes) e os motoboys querem circular pelas ruas de São Paulo sem equipamentos de segurança ou treinamento, os PAGRs querem voar do jeito deles, sem cumprir as recomendações de segurança das autoridades de segurança aeronáutica que, pelo teor dos comentários no post acima citado, eles não reconhecem como válidas e coerentes. Em outras palavras, os PAGRs querem ter o direito a não ter direito a condições adequadas de segurança no desenvolvimento de sua atividade profissional, o que não é fato novo, como aponta o sociólogo em seu artigo do Estadão. Vejam abaixo um trechos que eu selecionei deste texto (os grifos são meus, e os trechos entre colchetes são comentários de minha autoria):

(…)

Em matéria de reivindicações esdrúxulas, de recusa de direitos e benefícios, os caminhoneiros não estão sozinhos. Vários têm sido os episódios de grupos sociais que, por uma razão ou outra, recusam direitos sociais inscritos na lei, alegando que os prejuízos que terão serão maiores que os benefícios.

Há poucos anos, a extensão de direitos trabalhistas às empregadas domésticas teve reação antagônica de dirigentes da categoria e temor por parte das beneficiadas. Argumentavam que o direito ao FGTS por parte das domésticas teria o efeito bumerangue de fazer com que as patroas, que deveriam contribuir para o fundo, procurassem outra alternativa para os serviços domésticos. Coisa que aconteceu em outros países, como a substituição das empregadas baratas, que se tornavam caras, por equipamentos domésticos substitutivos e por um relaxamento notório nos cuidados da casa, seja quanto à limpeza, seja quanto ao passar roupa. Sem contar que as cozinheiras já haviam desaparecido há muito, o que em vários países levou a desastrosas inovações e improvisos culinários.

O mesmo vem acontecendo em relação ao combate ao trabalho escravo aqui no Brasil. Não é incomum que os fiscais do Grupo Móvel de Fiscalização, do Ministério do Trabalho, ao localizarem e libertarem trabalhadores escravizados, se vejam na estranha situação de que haja trabalhadores que recusam a intervenção e recusam a libertação e o retorno ao lugar de origem e de recrutamento. Sem contar os que fogem para o mato e se ocultam enquanto dura o ato de fiscalização. No fundo, no Brasil da margem, as relações sociais e mesmo as de trabalho são reguladas por uma economia moral em tudo estranha ao que é próprio do mundo moderno. [As semelhanças com a aviação agrícola neste ponto e no póximo são incríveis!]

A fria letra da lei tem sentido para o mundo racional das instituições do Estado, mas não necessariamente para o cidadão que seria por ela beneficiado. A começar pelo fato de que o Estado brasileiro, por várias razões, não é um Estado onipresente. O fiscal ocasional das relações de trabalho será substituído na sequência da fiscalização pelo arbítrio do fazendeiro e até pela força de seus pistoleiros e jagunços. Na crua realidade cotidiana de trabalhadores que vivem no limiar da civilização, a vida é organizada segundo os preceitos do poder pessoal e da violência costumeira. Há alguns anos, houve o caso de um desses trabalhadores, no Mato Grosso, que, fugindo da fazenda de seu cativeiro, teve que caminhar 400 km por dentro da mata até achar uma pequena cidade onde, no fim das contas, não havia nenhum representante da Justiça do Trabalho. Acabou empurrado de um lado para outro na busca do abrigo da lei que, afinal, não encontrou.

Em todos esses casos, estamos em face de um limite cultural ao direito. Embora o direito seja expressão de valores universais relativos à emancipação do homem em face de opressões e carências que o minimizam, ele tem limites. São os limites dos costumes e da tradição, mais elásticos nas sociedades mais modernas e desenvolvidas e menos elásticos em sociedades ainda marcadas por sobrevivências culturais arcaicas, como a nossa.

É incrível como um mesmo comportamento se apresenta de maneira tão semelhante em categorias profissionais tão distintas quanto os PAGRs, os caminhoneiros, os motoboys, as empregadas domésticas, os trabalhadores rurais… No fundo, todo mundo quer continuar do jeito que está, sem interferência das autoridades, mesmo que estas tenham o propósito de protegê-los. Não seria de se esperar que os PAGRs aplaudissem o artigo da Dra. Bauer? Mas não foi nisso o que aconteceu, mesmo que ela estivesse argumentando a favor do aumento da segurança de voo na aviação agrícola – que é, sabidamente, uma atividade extremamente arriscada.

Para complementar esta discussão, eu gostaria de dar a minha contribuição – já que psicólogos e sociólogos podem dar a sua opinião, por que não um especialista em teoria dos jogos, não é mesmo? Sob o meu ponto de vista, o que acontece no caso dos PAGRs é uma “tragédia dos comuns”, um mecanismo clássico da teoria dos jogos que eu explico como funciona neste artigo publicado no meu outro blog (“Toca Raul!!!”), para mostrar porque a lei “Cidade limpa” havia sido a grande conquista da primeira gestão Kassab na prefeitura de São Paulo (não que eu seja kassabista, mas é inegável que fazer com que a lei que proíbe os outdoors na cidade de São Paulo fosse respeitada foi, de fato, um mérito para o prefeito). Bem, mas de qualquer modo, eu vou explicar a “tragédia dos comuns” aqui utilizando o exemplo do procedimento da aviação agrícola mostrada neste vídeo, de abastecer o avião com o motor ligado.

É óbvio que abastecer o avião com o motor em funcionamento é perigoso, tanto para o piloto, que pode morrer num eventual incêndio, quanto para o badeco, que além de poder se queimar, pode ser dilacerado pela hélice girando. Mas também é evidente que esse procedimento é economicamente eficiente, uma vez que aumenta a produtividade (horas voadas/dia), e independente das questões culturais (tradição, competição para ver quem é mais valente, etc.) envolvidas, o fato é que quem abastece com o motor ligado ganha mais do que quem só abastece com a hélice parada. Por outro lado, se ninguém realizasse este procedimento arriscado de abastecer com o motor ligado, o valor recebido pelo trabalho de pulverização aeroagrícola teria que ser ajustado para cobrir essa perda de eficiência gerada pelo procedimento mais seguro, e todo o conjunto de PAGRs sairia ganhando em segurança, sem redução na renda.

O problema é que, nessa situação hipotética em que 100% dos pilotos aderem ao procedimento mais seguro (abastecer com o motor desligado), no qual a remuneração se ajustou a esta menor eficiência, aquele que abastecer com o motor ligado vai lucrar muito mais, pois seu ganho de eficiência vai ocorrer num contexto em que todo o mercado já estava ajustado à eficiência menor! O problema é que não será um só que deverá agir desta maneira: assim que os outros pilotos perceberem a oportunidade, é de se esperar que todo mundo volte a utilizar o procedimento menos seguro. E, na sequência, muitos começarão a dar “descontos” (que, na verdade, será um ajuste ao contexto de eficiência maior), e tudo volta ao que era antes, quando ninguém desligava o motor para abastecer. Isso é uma “tragédia dos comuns”, que pode se transformar em verdadeiras tragédias se ela favorecer incêndios e acidentes com hélices.

Então, como manter os pilotos abastecendo de maneira segura? Em tese haveria duas formas: aumentando a fiscalização, ou “convencendo os pilotos a agir com segurança”. A primeira alternativa é muito complicada, haja vista a operação ocorrer em localidades remotas. Restaria, então, a segunda opção, também muito difícil de ser implementada – mas, pelo menos, desta forma existe alguma possibilidade. Chegamos à conclusão, então, que não há saída senão aumentar a “cultura de segurança” na aviação agrícola, e a única maneira de fazer isso é melhorando o treinamento, não só para a obtenção das carteiras, mas de forma continuada, inclusive (e, eu diria, PRINCIPALMENTE) para os profissionais mais antigos. É isso, ou continuar assistindo ao morticínio dos PAGRs.

12 comments

  1. Eduardo Lopes
    4 anos ago

    Mas poxa vida, como as coisas são invertidas por quem está em uma sala com ar condicionado e com a cabeça fria… Eu já fui caminhoneiro e não vi nenhum outro motorista se voltar contra a lei que limita a jornada de trabalho, a bem da verdade, o que até eu sou contra, é a criação de uma lei que não vai ser efetivamente aplicada – caso dos caminhoneiros.

    Ora, é fácil limitar a jornada, mas e aí, depois de você dirigir por oito horas na Fernão Dias ou qualquer outra estrada/rodovia, você procura um local seguro pra parar e não o encontra, porque a verdade é uma só, estas estradas são terrivelmente violentas, existe muito roubo de carga/assassinatos de motoristas e pouquíssima fiscalização por parte de PRF… Daí fica fácil, vamos criar uma lei limitando a jornada e empurrar o ônus dessa lei nas costas do motorista de ônibus/caminhoneiro.

    Era por isso que houve manifestação contra a lei, mas o argumento foi alterado pela mídia… como pode… A limitação da jornada já é matéria constitucionalizada, não precisava de lei, o que precisava e ainda precisa é infraestrutura. Locais para parar e dormir com segurança, ou será que a ‘Lei’ construiu estes pontos? Na prática, nada mudou, é só mais uma lei num pedaço de papel, só que agora o ônus está nas costas do trabalhador…

    Então, meus amigos, antes de embarcar nos argumentos bonitos de jornalistas/autoridades – “…direito ao não direito…” – vamos procurar saber melhor as coisas para não falar besteira. Saia do ar condicionado, vá lá na BR163 e conte os pontos de apoio aos caminhoneiros/motoristas de ônibus que foram construídos…

    A lei da limitação da jornada é maravilhosa, mas a violência e falta de estrutura nas estradas continua a mesma… A revolta não foi pela limitação da jornada, mas pela incoerência acima demonstrada. Porém, pra saber o que é rodar nestas estradas brasileiras, somente sendo motorista rodoviário, a passeio não tem como sentir a brutal realidade.

  2. Fábio Otero Gonçalves
    5 anos ago

    Se a seqüência do “pit stop” for bem organizada e os funcionários de pista envolvidos na mesma forem bem treinados, não vejo maior problema. A recarga do avião agrícola é mesmo como o “pit stop” da F1: precisa ser rápida e coordenada, para que não se perca em eficiência. Além do mais, cortar o motor toda a vez em que se faz um pouso – concluida a aplicação – detona o starter e desgasta o sistema, potencializando riscos à aeronave quando em vôo, principalmente em aplicações de alta vazão, como o herbicida nas culturas de arroz e/ou soja. Hoje – com mais de 32 anos de carreira e tendo sido comandante até de aeronaves widebody como o A310 e A300-600 (passando por Boeing B737, Fokker F100, Gulfstream GIV etc etc etc) – não tenh problema nenhum em dizer que operei mais de 2.400 hrs em EMB 201A, sem nunca ter presenciado danos severos e nem fatalidades, sendo que fazíamos “pit stop” necessariamente, pois o número de decolagens diárias por aeronave excedia 80 (oitenta) facilmente, no auge da safra. Detalhe: operei – durante muitos anos – como piloto agrícola e executivo daquela que foi considerada a maior produtora de arroz do Planeta. Entendo como positivas as preocupações com segurança e as endosso, mas a operação agrícola é uma operação SAE (Serviço Aéreo Especializado), e é nesse contexto que deve ser encarada. Se assim não fosse, o RBAC 137 não dispensaria o piloto agrícola de efetuar circuito de tráfego, dentre outras provisões. É mesmo perigosa, as condições operacionais são marginais, e são mais razões que corroboram a necessidade de treinamento, tanto dos pilotos, quanto dos técnicos e demais funcionários envolvidos na operação. Muita gente teve membros decepados por hélices ou mesmo perdeu a vida, não pelo perigo da operação em si, mas pela falta de treinamento para assessorar tal atividade. Quantas vezes não vimos um peão (da fazenda ou da empresa de aplicação) de outro setor ser de repente “catado no laço” para substituir alguém, e – a partir desse momento – o mesmo virava “a criança pequena da equipe”, na qual todo o mundo tinha que ficar de olho, para prevenir acidentes??? Quem labuta há muitos anos na Agrícola saberá a que me refiro. Com todo o respeito, é muito fácil elaborar “regras de segurança” no conforto de um gabinete com ar condicionado, sem conviver no campo e sem familiarizar-se com as mazelas do setor. Em tempo, sustento que criar entraves absurdos à atividade econômica não é criar soluções: é incendiar o apartamento para matar as baratas. Equivale – guardadas as devidas proporções – a forçar caminhoneiros a parar (para “repouso regulamentar”) no acostamento, em regiões remotas e coalhadas de quadrilhas de ladrões. Primeiro, a autoridade que faça sua parte e crie condições apropriadas, para depois querer copiar (ipsis literis), se for o caso, legislações de países do chamado Primeiro Mundo. Tenho dito.

    • Eduardo
      5 anos ago

      Cmte. Fábio,

      Primeiramente obrigado pelos comentários e observações, que com certeza estão contribuindo com a minha formação! Com a sua educacão e forma de colocar a situação usada no início dessa mensagem, me fez pensar a respeito. Na minha humilde opinião, de qu ainda tem muito o que aprender, acredito que os padrões devam ser seguidos, e que também devam ser reavaliados para promover melhorias de eficiência e segurança. Acho que através de uma maior proximidade entre pilotos e órgãos reguladores, poderemos criar regras adequadas e seguras. Ou estou sendo Utópico?

      Um abraço e sucesso!

      • Fábio Otero Gonçalves
        5 anos ago

        É por aí, Eduardo. Não sou a favor de que se atropelem as regras, pura e simplesmente. Nos últimos dois anos – ao retornar de uma temporada de quase 10 anos no exterior (Coréia / China / Oriente Médio etc) – voltei a operar na Aviação Geral (executiva), onde tenho “travado o serrote” sistematicamente, contra práticas que violam regras de segurança e bom senso, preconizando sempre que se cumpra o que está escrito, enquanto tenta-se modificar aquilo com o que não se está de acordo. Chamo a atenção, outrossim, para o fato de que hoje em dia – dada a maneira atabalhoada com que se processou a transmissão de poder do DAC para a ANAC (e lamentavelmente eivada de viés ideológico, onde o aspecto técnico sempre acaba levando a pior) – quem está encarregado de melhorar a legislação de segurança nem sempre tem a qualificação e/ou a experiência / vivência necessários para tanto. Querem sair fazendo “cut & paste” do que se pratica no chamado “Primeiro Mundo”, como se fosse panacéia para todos os males, sem levar em conta as dificuldades e carências de que aqui padecem as empresas e seus funcionários, carga tributária escorchante etc. Obviamente que a legislação precisa sempre ser melhorada; é um processo contínuo. Só advogo que – ao trabalharmos para melhorá-la, destarte elevando os requsitos operacionais e de segurança – não acabemos por sufocar a atividade econômica (até por que dela depende o sustento de milhares de famílias), pela absoluta falta de condições de infraestrutura, culturais, de treinamento etc…acho que nós pilotos precisamos nos manifestar mais, seja através das entidades de classe (SNA, ABRAPAC etc) seja individualmente, em foruns de discussão como este, bem como nas consultas públicas disponibilizadas pelos sites governamentais, ou mesmo pela imprensa especializada etc…Bons Vôos a todos.

    • roquini
      5 anos ago

      … pensando bem alto ….
      e se fosse possível a adaptação das aeronaves agrícolas para que oferecessem segurança em um abastecimento com motor ligado? não sou engenheiro nem nada…. apenas um estudante que está “viajando” (ou não)…..
      deste modo a eficiência continuaria com a segurança de uma aeronave adaptada para o nicho que ela pertence…..

      • roquini
        5 anos ago

        deste modo… ao invés de adaptar a rotina a um procedimento de segurança, o equipamento seria adaptado e a rotina mantida…….

        talvez nem precisasse do motor ligado 100% do tempo, talvez toda a engine poderia ser adaptada para multiplos “starts” sem comprometer a seguranca……. enfim …. devaneiossss..

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Excelentes comentários, Fábio, agradeço muitíssimo sua contribuição! Mas o ponto, meu caro, é que a taxa de acidentes da aviação agrícola está muito além do desejável, e alguma coisa tem que ser feita. Eu, de fato, não sou especialista na área, mas uma coisa é certa: não dá para aceitar que as coisas fiquem como estão. Ou estou enganado?

      • Fábio Otero Gonçalves
        5 anos ago

        Você está certo, Raul, e a discussão é mais do que oportuna. Alguns comentários adicionais, entretanto: por um lado – dada a natureza da SAE (Serviço Aéreo Especializado) que é a Aviação Agrícola – a taxa de acidentes sempre foi mesmo muito alta, e não há como comparar tais taxas com outros segmentos de exploração comercial da atividade aeronáutica (como a escola de aviação, o táxi aéreo, a aviação executiva etc), da mesma forma – guardadas as devidas proporções – que não há como tecer parâmetros de comparação entre Aviação Civil e Militar, sem nos atermos aos contextos operacionais e/ou às razões sociais de cada uma delas (Aviação Civil é meio de transporte, Aviação Militar é meio de defesa, e Aviação Agrícola é meio de proteção à agricultura; e no entanto, todas elas têm programas de “error management”, prevenção de acidentes etc). As condições operacionais da Agrícola serão sempre marginais, até pela própria natureza de “trator alado” que é o avião agrícola. Tanto é que o avião e/ou helicóptero agrícola opera sempre em uma ou outra categoria (“normal” ou “restrita”). Na “normal”, como num translado ou vôo de experiência, p.ex., iguala-se a qualquer outro segmento, e observar-se-á que a estatística de acidentes deve ser bem similar às demais. Já na “restrita”, é a aplicação aeroagrícola em si, e para isso temos o RBAC 137, que nada mais é que a transcrição para o português do “14 CFR / Part 137” – antigo FAR 137 -, bem como respectivos “flying handbooks” emitidos pelo FAA). Dito isto, não me parece, entretanto, que se deva deixar tudo como está e muito menos aceitar os acidentes (com mutilações e/ou mortes) como fatalidades inexoráveis. De modo algum. Entendo que todo o esforço no sentido de melhorar a segurança seja válido, necessário e imprescindível, como de resto em todos os demais segmentos da indústria, desde que a autoridade pare de tentar legislar de costas para as operadoras, para os profissionais, para a sociedade. Foi o que fizeram, com referência aos caminhoneiros, e os resultados todos nós testemunhamos, na semana que passou. Em tempo: comecei minha Aviação Agrícola muito jovem (XVII CAVAG – CENEA – Sorocaba-SP, em out ~ nov 1983, sendo que havia me brevetado em 1980 ~ 81). Naquela época, o índice de acidentes – principalmente entre as empresas aplicadoras – já era alto e em ascensão. Perdi vários colegas/amigos em acidentes, e eu mesmo sofri um, na safra de 1983-84 (do qual – felizmente – saí intacto; só mais experiente). Isso – em meu modesto ponto de vista ocorria e ocorre – ainda hoje – seguindo um padrão cíclico, e por várias razões, dentre elas:
        1)- muita gente experiente se aposentando mais ou menos ao mesmo tempo, e sendo substituida por gente muito jovem, com pouca experiência e/ou treinada em cursos não muito bons (esse perfil do piloto agrícola não me parece ter mudado em nada, ou quase nada);
        2)- falta de fiscalização adequada, seja de parte da autoridade aeronáutica, seja de parte das demais autoridades envolvidas (i.e. CREA, entidade ambiental estadual, IBAMA, MPT etc etc);
        3)- migrações de empresas, que deslocam sua infraestrutura para outras regiões e/ou para uma nova fronteira agrícola e – no afã de “conquistar mercado” – muitas vezes “baixam o padrão”, sob todos os aspectos (treinamento pobre ou nenhum, manutenção precária, quadro de pessoal reduzido e mal remunerado etc) para “derrubar o mercado” (só esquecem que isso constitui um “tiro no pé”; quem derruba o mercado para os outros derruba para si mesmo, também, e depois o mais difícil é voltar a níveis de lucratividade aceitáveis); efeitos danosos que não são prevenidos e nem mitigados suficientemente, em parte devido ao ítem “2”, supra-citado;
        4)- marco regulatório disperso / desarticulado, uma vez que muito do que regulamenta a atividade aeroagrícola não circunscreve-se tão somente à autoridade aeronáutica. Muitas vezes, o operador (principalmente o prestador de serviços) vê-se espremido entre exigências burocráticas de ógãos que – conquanto governamentais e legislando sobre a mesma atividade econômica – trabalham um “de costas para o outro”, como se existissem sozinhos no Mundo (qualquer semelhança com o que se observa nos aeroportos federais, no que diz respeito ao relacionamento entre ógãos estatais certamente NÃO É mera coincidência). Falo de cadeira, por que também já fui co-proprietário de empresa aeroagrícola, no início dos anos 90. Nunca foi nada fácil e nem simples, sob a égide do DAC. Não gosto nem de imaginar como esteja a situação, sob a ANAC;
        5)- Ausência de cursos bem estruturados, com conteúdos consistentes, bons instrutores etc.; o CAVAG (Fazenda Ipanema – CENEA – Sorocoaba – SP), com todos seus defeitos / deficiências, era um bom curso. Lamentavelmente, as autoridades houveram por bem desativá-lo, no final dos anos 80. Depois voltou, mas já não era nem sombra do que havia sido antes, e hoje os candidatos contam somente com cursos particulares, alguns bons, outros nem tanto, outros meras “fábricas de CHT” (v. ítem “2” acima).

        * “Resumo da Ópera”: quase 29 anos após me graduar como PAGR em Sorocaba-SP, as principais razões (que concorriam para o grande número de acidentes) aí permanecem, aparentemente. O que melhorou? Os aviões e helicópteros, a implementação do SatLoc, as técnicas agronômicas e de extensionismo rural, algumas escolas de pilotagem mais modernas e bem aparelhadas etc.; o que precisa mudar? É preciso uma política definida, interministerial e multidisciplinar, voltada especificamente ao segmento da Aviação Agrícola. E mentalidades mais abertas e menos antagônicas (essa atitude arrogante e de “obliviousness” da autoridade aeronáutica não está contribuindo em nada, e não é só na Aviação Agrícola). Tanto de parte de quem opera, quanto de quem legisla e/ou fiscaliza o setor (ou pelo menos deveria). Bons Vôos a Todos.

    • Eduardo Lopes
      4 anos ago

      Faço coro aos seus argumentos. Comentar jogo olhando de fora é muito fácil, qualquer um faz isso, criar lei pros outros cumprirem também é bem fácil. Resolver os problemas de uma vez por todas, ah… isso deixa pra outro dia né, ou, para as próximas gerações. Essa é a impressão que eu tenho quando vejo ‘as autoridades’ criando leis utópicas.

  3. Vinicius Piassa
    5 anos ago

    Raul, acredito que isso se resume em PRINCÍPIOS as pessoas tem que ser corajosas o suficiente para manter os seus princípios e não ceder ao DINHEIRO, PRESSÃO e TEMPO. Esses sim são pilotos corajosos!

  4. Gustavo Franco
    5 anos ago

    Badeco mutilado não trabalha. Piloto carbonizado também não. O que vale mais, poder um dia ensinar ao seu filho/neto voar, ou deixar a viúva rica (com o dinheiro que ganhou realizando os procedimentos eficientes porém não seguros)?

    Eu ainda acredito que o cenário possa ser mudado, que a cultura de segurança torne-se algo tão comum a todos que nem mesmo seja tão comentado ou vista como “modinha”.

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