Ainda a questão dos PAGRs

By: Author Raul MarinhoPosted on
437Views1

O leitor Fábio Otero Gonçalves – que começou a comentar aqui no blog recentemente, no post “Sobre os acidentes com ‘piloto de King’: A culpa é do mordomo?” – tem feito excelentes intervenções sobre o problema da segurança de voo dos PAGRs-Pilotos Agrícolas, que gostaria de dar maior destaque.

A seguir, reproduzo o que ele escreveu na seção de comentários do post “Sobre PAGRs, caminhoneiros e motoboys“, assim como os respectivos comentários de quem interagiu com ele naquele post (inclusive eu), para dar sentido ao seu texto. Não concordo com tudo o que o Fábio falou – por exemplo: ainda acho que reabastecer o avião com o motor ligado não é recomendável -, nem compactuo com suas críticas aos “profissionais de gabinete com ar condicionado”, mas sua opinião é, sem dúvida nenhuma, extremamente lúcida e bem embasada. Acho que é um excelente ponto de partida para uma discussão mais aprofundada sobre o tema da segurança na aviação agrícola, daí a necessidade de ampliar o destaque às suas colocações.

Primeiro comentário do Fábio:

Se a seqüência do “pit stop” [o reabastecimento do avião na atividade aeroagrícola] for bem organizada e os funcionários de pista envolvidos na mesma forem bem treinados, não vejo maior problema [em reabastecer com o motor ligado]. A recarga do avião agrícola é mesmo como o “pit stop” da F1: precisa ser rápida e coordenada, para que não se perca em eficiência. Além do mais, cortar o motor toda a vez em que se faz um pouso – concluida a aplicação – detona o starter e desgasta o sistema, potencializando riscos à aeronave quando em vôo, principalmente em aplicações de alta vazão, como o herbicida nas culturas de arroz e/ou soja. Hoje – com mais de 32 anos de carreira e tendo sido comandante até de aeronaves widebody como o A310 e A300-600 (passando por Boeing B737, Fokker F100, Gulfstream GIV etc etc etc) – não tenh problema nenhum em dizer que operei mais de 2.400 hrs em EMB 201A, sem nunca ter presenciado danos severos e nem fatalidades, sendo que fazíamos “pit stop” necessariamente, pois o número de decolagens diárias por aeronave excedia 80 (oitenta) facilmente, no auge da safra. Detalhe: operei – durante muitos anos – como piloto agrícola e executivo daquela que foi considerada a maior produtora de arroz do Planeta. Entendo como positivas as preocupações com segurança e as endosso, mas a operação agrícola é uma operação SAE (Serviço Aéreo Especializado), e é nesse contexto que deve ser encarada. Se assim não fosse, o RBAC 137 não dispensaria o piloto agrícola de efetuar circuito de tráfego, dentre outras provisões. É mesmo perigosa, as condições operacionais são marginais, e são mais razões que corroboram a necessidade de treinamento, tanto dos pilotos, quanto dos técnicos e demais funcionários envolvidos na operação. Muita gente teve membros decepados por hélices ou mesmo perdeu a vida, não pelo perigo da operação em si, mas pela falta de treinamento para assessorar tal atividade. Quantas vezes não vimos um peão (da fazenda ou da empresa de aplicação) de outro setor ser de repente “catado no laço” para substituir alguém, e – a partir desse momento – o mesmo virava “a criança pequena da equipe”, na qual todo o mundo tinha que ficar de olho, para prevenir acidentes??? Quem labuta há muitos anos na Agrícola saberá a que me refiro. Com todo o respeito, é muito fácil elaborar “regras de segurança” no conforto de um gabinete com ar condicionado, sem conviver no campo e sem familiarizar-se com as mazelas do setor. Em tempo, sustento que criar entraves absurdos à atividade econômica não é criar soluções: é incendiar o apartamento para matar as baratas. Equivale – guardadas as devidas proporções – a forçar caminhoneiros a parar (para “repouso regulamentar”) no acostamento, em regiões remotas e coalhadas de quadrilhas de ladrões. Primeiro, a autoridade que faça sua parte e crie condições apropriadas, para depois querer copiar (ipsis literis), se for o caso, legislações de países do chamado Primeiro Mundo. Tenho dito.

Intervenção do leitor Eduardo:

Cmte. Fábio,

Primeiramente obrigado pelos comentários e observações, que com certeza estão contribuindo com a minha formação! Com a sua educacão e forma de colocar a situação usada no início dessa mensagem, me fez pensar a respeito. Na minha humilde opinião, de qu ainda tem muito o que aprender, acredito que os padrões devam ser seguidos, e que também devam ser reavaliados para promover melhorias de eficiência e segurança. Acho que através de uma maior proximidade entre pilotos e órgãos reguladores, poderemos criar regras adequadas e seguras. Ou estou sendo Utópico?

Um abraço e sucesso!

Segundo comentário do Fábio:

É por aí, Eduardo. Não sou a favor de que se atropelem as regras, pura e simplesmente. Nos últimos dois anos – ao retornar de uma temporada de quase 10 anos no exterior (Coréia / China / Oriente Médio etc) – voltei a operar na Aviação Geral (executiva), onde tenho “travado o serrote” sistematicamente, contra práticas que violam regras de segurança e bom senso, preconizando sempre que se cumpra o que está escrito, enquanto tenta-se modificar aquilo com o que não se está de acordo. Chamo a atenção, outrossim, para o fato de que hoje em dia – dada a maneira atabalhoada com que se processou a transmissão de poder do DAC para a ANAC (e lamentavelmente eivada de viés ideológico, onde o aspecto técnico sempre acaba levando a pior) – quem está encarregado de melhorar a legislação de segurança nem sempre tem a qualificação e/ou a experiência / vivência necessários para tanto. Querem sair fazendo “cut & paste” do que se pratica no chamado “Primeiro Mundo”, como se fosse panacéia para todos os males, sem levar em conta as dificuldades e carências de que aqui padecem as empresas e seus funcionários, carga tributária escorchante etc. Obviamente que a legislação precisa sempre ser melhorada; é um processo contínuo. Só advogo que – ao trabalharmos para melhorá-la, destarte elevando os requsitos operacionais e de segurança – não acabemos por sufocar a atividade econômica (até por que dela depende o sustento de milhares de famílias), pela absoluta falta de condições de infraestrutura, culturais, de treinamento etc…acho que nós pilotos precisamos nos manifestar mais, seja através das entidades de classe (SNA, ABRAPAC etc) seja individualmente, em foruns de discussão como este, bem como nas consultas públicas disponibilizadas pelos sites governamentais, ou mesmo pela imprensa especializada etc…Bons Vôos a todos.

Minha intervenção:

Excelentes comentários, Fábio, agradeço muitíssimo sua contribuição! Mas o ponto, meu caro, é que a taxa de acidentes da aviação agrícola está muito além do desejável, e alguma coisa tem que ser feita. Eu, de fato, não sou especialista na área, mas uma coisa é certa: não dá para aceitar que as coisas fiquem como estão. Ou estou enganado?

Terceiro comentário do Fábio:

Você está certo, Raul, e a discussão é mais do que oportuna. Alguns comentários adicionais, entretanto: por um lado – dada a natureza da SAE (Serviço Aéreo Especializado) que é a Aviação Agrícola – a taxa de acidentes sempre foi mesmo muito alta, e não há como comparar tais taxas com outros segmentos de exploração comercial da atividade aeronáutica (como a escola de aviação, o táxi aéreo, a aviação executiva etc), da mesma forma – guardadas as devidas proporções – que não há como tecer parâmetros de comparação entre Aviação Civil e Militar, sem nos atermos aos contextos operacionais e/ou às razões sociais de cada uma delas (Aviação Civil é meio de transporte, Aviação Militar é meio de defesa, e Aviação Agrícola é meio de proteção à agricultura; e no entanto, todas elas têm programas de “error management”, prevenção de acidentes etc). As condições operacionais da Agrícola serão sempre marginais, até pela própria natureza de “trator alado” que é o avião agrícola. Tanto é que o avião e/ou helicóptero agrícola opera sempre em uma ou outra categoria (“normal” ou “restrita”). Na “normal”, como num translado ou vôo de experiência, p.ex., iguala-se a qualquer outro segmento, e observar-se-á que a estatística de acidentes deve ser bem similar às demais. Já na “restrita”, é a aplicação aeroagrícola em si, e para isso temos o RBAC 137, que nada mais é que a transcrição para o português do “14 CFR / Part 137″ – antigo FAR 137 -, bem como respectivos “flying handbooks” emitidos pelo FAA). Dito isto, não me parece, entretanto, que se deva deixar tudo como está e muito menos aceitar os acidentes (com mutilações e/ou mortes) como fatalidades inexoráveis. De modo algum. Entendo que todo o esforço no sentido de melhorar a segurança seja válido, necessário e imprescindível, como de resto em todos os demais segmentos da indústria, desde que a autoridade pare de tentar legislar de costas para as operadoras, para os profissionais, para a sociedade. Foi o que fizeram, com referência aos caminhoneiros, e os resultados todos nós testemunhamos, na semana que passou. Em tempo: comecei minha Aviação Agrícola muito jovem (XVII CAVAG – CENEA – Sorocaba-SP, em out ~ nov 1983, sendo que havia me brevetado em 1980 ~ 81). Naquela época, o índice de acidentes – principalmente entre as empresas aplicadoras – já era alto e em ascensão. Perdi vários colegas/amigos em acidentes, e eu mesmo sofri um, na safra de 1983-84 (do qual – felizmente – saí intacto; só mais experiente). Isso – em meu modesto ponto de vista ocorria e ocorre – ainda hoje – seguindo um padrão cíclico, e por várias razões, dentre elas:
1)- muita gente experiente se aposentando mais ou menos ao mesmo tempo, e sendo substituida por gente muito jovem, com pouca experiência e/ou treinada em cursos não muito bons (esse perfil do piloto agrícola não me parece ter mudado em nada, ou quase nada);
2)- falta de fiscalização adequada, seja de parte da autoridade aeronáutica, seja de parte das demais autoridades envolvidas (i.e. CREA, entidade ambiental estadual, IBAMA, MPT etc etc);
3)- migrações de empresas, que deslocam sua infraestrutura para outras regiões e/ou para uma nova fronteira agrícola e – no afã de “conquistar mercado” – muitas vezes “baixam o padrão”, sob todos os aspectos (treinamento pobre ou nenhum, manutenção precária, quadro de pessoal reduzido e mal remunerado etc) para “derrubar o mercado” (só esquecem que isso constitui um “tiro no pé”; quem derruba o mercado para os outros derruba para si mesmo, também, e depois o mais difícil é voltar a níveis de lucratividade aceitáveis); efeitos danosos que não são prevenidos e nem mitigados suficientemente, em parte devido ao ítem “2″, supra-citado;
4)- marco regulatório disperso / desarticulado, uma vez que muito do que regulamenta a atividade aeroagrícola não circunscreve-se tão somente à autoridade aeronáutica. Muitas vezes, o operador (principalmente o prestador de serviços) vê-se espremido entre exigências burocráticas de ógãos que – conquanto governamentais e legislando sobre a mesma atividade econômica – trabalham um “de costas para o outro”, como se existissem sozinhos no Mundo (qualquer semelhança com o que se observa nos aeroportos federais, no que diz respeito ao relacionamento entre ógãos estatais certamente NÃO É mera coincidência). Falo de cadeira, por que também já fui co-proprietário de empresa aeroagrícola, no início dos anos 90. Nunca foi nada fácil e nem simples, sob a égide do DAC. Não gosto nem de imaginar como esteja a situação, sob a ANAC;
5)- Ausência de cursos bem estruturados, com conteúdos consistentes, bons instrutores etc.; o CAVAG (Fazenda Ipanema – CENEA – Sorocoaba – SP), com todos seus defeitos / deficiências, era um bom curso. Lamentavelmente, as autoridades houveram por bem desativá-lo, no final dos anos 80. Depois voltou, mas já não era nem sombra do que havia sido antes, e hoje os candidatos contam somente com cursos particulares, alguns bons, outros nem tanto, outros meras “fábricas de CHT” (v. ítem “2″ acima).

* “Resumo da Ópera”: quase 29 anos após me graduar como PAGR em Sorocaba-SP, as principais razões (que concorriam para o grande número de acidentes) aí permanecem, aparentemente. O que melhorou? Os aviões e helicópteros, a implementação do SatLoc, as técnicas agronômicas e de extensionismo rural, algumas escolas de pilotagem mais modernas e bem aparelhadas etc.; o que precisa mudar? É preciso uma política definida, interministerial e multidisciplinar, voltada especificamente ao segmento da Aviação Agrícola. E mentalidades mais abertas e menos antagônicas (essa atitude arrogante e de “obliviousness” da autoridade aeronáutica não está contribuindo em nada, e não é só na Aviação Agrícola). Tanto de parte de quem opera, quanto de quem legisla e/ou fiscaliza o setor (ou pelo menos deveria). Bons Vôos a Todos.

One comment

  1. izidro simões
    5 anos ago

    Motor de avião agrícola tem modificações estruturais; não é exatamente o mesmo que os demais de mesma potência e uso diferente. Nada de problema técnico em reabastecer o hopper ou tanques de avgas, com motor girando. O cuidado é o de sempre: pela frente do avião: NINGUÉM, porque êle zanga e morde. Na aplicação de sólidos (capim e uréia) voavamos 10 horas diárias, com intervalo só para o almoço. Nunca tive e nem conheço nenhum acidente/indicente por causa disso, isto é, preparar tudo com o motor girando e nem pelas 10 horas de vôo. Voei na Stratus Agro Aérea, pioneira da aviação agrícola em MT, fundada em 78 em Cuiabá, por Waldebran Coelho (agônomo) e Joachim Yung (agrônomo) e que também eram donos da SERTAPA – projetos, fiscalização, com aplicações no Vale do Guaporé, quando ainda se podia aplicar Tordon 110 nas pastagens; na primeira lavoura de arroz de Rondônia – 1978 – poucos Km de Vilhena em lavoura do Jamil Abrahão, que anos depois foi prefeito da cidade; pioneiro em Roraima, para o Governo do Estado – 1991/2/3 – também para Meta Aéro Agrícola e para João Miguel Kimac – 1994 ; Globo Aviação Agrícola – Imperatriz-MA, no tempo do Carlão, do Júnior e do Manga Rosa. Conheci Chico Munt – e o seu apelido – em Cuibá, quando êle tinha um C 170 e foi puxar faixa em Rondonópolis, se não me engano. Não lembro o ano. Gostei de saber que ainda está na ativa e que é empresário da aviação agrícola. Aposentei em 2005, após 42 anos de aviação: executivo, táxi aéreo, agrícola – 2a. TURMA DO XI CAVAG – 1977, junto com Armando Loureiro (Campo Grande) e César Franco (já falecido).

Deixe uma resposta