Sobre o mercado de trabalho atual (e algumas AFAs)

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Pois é… #nãotáfácilpráninguém

Na semana passada, o blog teve poucos posts (na verdade, somente dois) devido a um acúmulo de compromissos da minha parte, especialmente o congresso Safety Standdown e a visita à LABACE, que me tomaram três dias inteiros, e me obrigaram a comprimir todos os meus outros afazeres extra-aviação nos dias restantes. Bem, mas o fato é que o volume de novas informações adquiridas nesse período irá compensar o citado abandono, então fiquem ligados no blog nesta semana que vocês vão encontrar muita novidade – a começar por este post, onde vou fazer uma análise do mercado de trabalho atual para pilotos e repassar algumas AFAs (notícias e especulações que estão circulando no meio aeronáutico) importantes para a formação aeronáutica. Vamos lá, então.

O contexto atual do mercado de trabalho para pilotos

Não é novidade para ninguém que o setor aeronáutico está em crise – em alguns segmentos, ela é mais grave que em outros, mas a situação não é boa de uma forma geral –, assim como a Economia do país também não está aquela beleza toda. De acordo com o senso comum, “a aviação é o primeiro setor a entrar em crise, e o último a sair”, o que nem sempre é verdadeiro, mas desta vez a regra foi confirmada: mesmo antes do PIB perder vitalidade, o setor aéreo já dava mostras de estar perdendo o fôlego, e os recentes prejuízos da Gol e da TAM são uma mostra disso.

A aviação comercial e a geral sobrevivem baseadas de dois pilares: o turismo (principalmente a aviação comercial), e os negócios, que afetam igualmente os dois segmentos – que é o que vamos analisar aqui. O uso do avião e do helicóptero motivado por necessidade profissional é duplamente afetado numa crise econômica, pois: 1)Há menos necessidade de utilizar aeronaves devido ao menor nível de atividade econômica (menos necessidade de viajar e de se deslocar pelo modal aéreo); e 2)Políticas de corte de custos tornam-se populares, e o uso das “supérfluas e extravagantes” aeronaves está sempre na primeira linha das listas dos “exterminadores de custos”. Além disso, o transporte de cargas por via aérea também se reduz, e o resultado disso tudo é menos voos – e quanto menor a utilização das aeronaves, menor a necessidade de pilotos, e este é o primeiro fator que afetou negativamente o mercado de trabalho em 2012. Além disso, há que se considerar especificamente o seguinte:

  • Na aviação comercial, os prejuízos astronômicos da Gol e da TAM diminuíram o apetite destas empresas por profissionais (no caso da Gol, houve demissões expressivas, e na TAM as contratações foram muito reduzidas); a fusão Azul+TRIP suspendeu (momentaneamente, espera-se) a busca destas empresas por novos profissionais, como vinha ocorrendo em 2011; e a Avianca está contratando a conta-gotas. Mas neste segmento, o que fez a diferença mesmo, em termos de disponibilidade de empregos, foi a quantidade expressiva de profissionais demitidos da Gol, que acabou por ocupar a maior parte das vagas disponíveis nas outras companhias aéreas, fechando o segmento para pilotos de fora da aviação comercial, na prática. Na realidade, ocorreu uma volta expressiva dos profissionais da aviação comercial para a aviação geral, invertendo o sentido do fluxo de empregos que havia em 2011. Isso foi, disparado, o que de pior aconteceu neste ano de 2012, e o que mais negativamente impactou o mercado de trabalho para pilotos de avião.
  • Os táxis aéreos ainda não se recuperaram do impacto sofrido com o fim dos malotes bancários, em 2011. Por uma alteração na Lei, o cheque deixou de necessitar de ser transportado fisicamente (agora, ele é escaneado e enviado eletronicamente para compensação), o que eliminou um dos filões mais lucrativos das pequenas empresas de táxi aéreo, as chamadas “maloteiras” (que costumavam empregar muita gente que saía dos aeroclubes). Já os táxis especializados no transporte de altos executivos, políticos e grandes empresários, sofreu (e ainda sofre) o impacto da crise econômica, o que fez com que este público migrasse para os aviões de carreira, em grande medida.
  • A aviação executiva, por sua vez, além dos efeitos econômicos já relatados, reduziu o ritmo de importação de aeronaves usadas (que estava frenético em 2011) devido à subida do dólar – e a precariedade da infraestrutura aeroportuária (isto é: falta de hangares para acomodar aeronaves nos aeroportos executivos das grandes cidades, como o Campo de Marte e Jacarepaguá) também contribuiu. E fora a questão cambial, há um esgotamento do estoque de alguns modelos de aeronaves nos EUA – por exemplo: hoje em dia, é quase impossível encontrar um Cessna-150/152 em bom estado para comprar nos EUA, e quem possui um bom equipamento tem pouquíssima disposição para vendê-lo. Então, o resultado é menos aeronaves chegando e menos horas voadas para as aeronaves executivas registradas no Brasil; logo, menos demanda por pilotos.
  • Os aeroclubes e escolas de aviação, que há até pouco tempo buscavam novos instrutores desesperadamente também reduziram drasticamente a oferta de vagas de trabalho. Isso aconteceu porque, por um lado, os operadores da aviação comercial e geral perderam a disposição para “roubar” pilotos que atuavam como INVA/Hs nos aeroclubes/escolas (houve até alguns recém-contratados da Gol que, demitidos antes de checar o TIPO B737, retomaram a atividade de instrução); e por outro lado, também diminuíram os alunos dos aeroclubes/escolas, afugentados pela dissipação do mito do “apagão de pilotos” (o que não deixa de ser uma boa notícia, no fim das contas).
  • A aviação agrícola e os táxis aéreos de asa rotativa que atuam no suporte à atividade petrolífera são os dois únicos segmentos que ainda se mantêm com boa oferta de empregos para pilotos. A atividade agrícola é a menos afetada pela crise econômica – ajudada, em grande medida, pela quebra da safra americana, devido à seca dos EUA –, e a estruturação da prospecção de petróleo no chamado Pré-Sal são as únicas boas notícias para o mercado de trabalho de pilotos no Brasil.

Assim, o fato é que “o céu não está para os pássaros” (uma versão aeronáutica do consagrado “o mar não está para peixe”), e conseguir um emprego como piloto de aeronaves hoje no Brasil não está fácil. O momento é de focar no currículo, incluindo o máximo de qualificações possíveis (habilitações de TIPO, IFR e MLTE; certificação em inglês “ICAO test”; e acumular horas de voo na CIV, principalmente), e aprimorar o networking. Não é preciso ter pressa para obter as carteiras a qualquer custo para ingressar rapidamente no mercado de trabalho. O mercado da aviação é cíclico, não me canso de dizer isso aqui no blog, e daqui a pouco ele volta a subir, é preciso ter paciência. O importante é estar bem preparado para quando o mercado retomar, e aí então agarrar as oportunidades que surgirem. Mas vejamos a coisa pelo lado bom: essa crise serviu para, pelo menos, afugentar os oportunistas que estavam encantados com o “apagão de pilotos” e os “salários iniciais de R$30mil/mês”.

As AFAs relacionadas à formação aeronáutica

Conversei com muita gente nestes últimos dias: representantes de fabricantes de aeronaves, funcionários da ANAC, outros pilotos, pessoas ligadas a instrução aeronáutica, e por aí vai, e soube de algumas novidades de interesse para a formação aeronáutica que compartilho com vocês abaixo:

  • A greve da ANAC: segundo me disse mais de um funcionário da agência, hoje cerca de 80% do efetivo de São Paulo está parado, e a paralisação média no país é de 50%. As negociações não estão avançando e alguns serviços para pilotos podem estar sendo afetados, portanto fique atento quanto a isto, especialmente quem estiver checando/rechecando as carteiras.
  • Simulador de Phenom-100/300 em São Paulo: a CAE já está disponibilizando um simulador nível D para a linha Phenom-100/300 em sua filial de São Paulo, eliminando a necessidade de sair do país para obter a habilitação de TIPO destas aeronaves. Além de cortar os custos de viagem e estadia, elimina-se também a taxa de aproximadamente R$10mil que a ANAC cobra para o cheque no exterior. E como o checkride é realizado no próprio simulador, todo o custo de obtenção do TIPO do Phenom-100/300 fica por volta de US$20mil.
  • A eliminação da certificação de TIPO para aeronaves com PMD inferior a 12.500Lbs: estavam circulando rumores de que as aeronaves com PMD inferior a 12.500Lbs (ex.: King Air C-90) deixariam de ter certificação de TIPO, e passariam a ser certificadas como CLASSE MLTE (como é nos EUA, aliás). Segundo uma fonte com quem conversei, ligada à Beech (fabricante do King Air), esta alteração teria sido arquivada pela ANAC, que pretende manter essas aeronaves como TIPO no Brasil.
  • Novo helicóptero para instrução com custo reduzido: conversei com o representante da Stoco Helicópteros[www.stocoaviacao.com.br], que está trazendo ao Brasil uma linha de helicópteros experimentais que poderão reduzir significativamente o custo de instrução em asa rotativa no país. O modelo Safari, montado em Goiânia, está chegando ao mercado com um custo final de US$195mil, e custo operacional equivalente ao de um avião Tupi (com quem, aliás, tem em comum o motor). Por ser experimental, não é possível voar todo o curso de PPH/PCH neste equipamento, nem efetuar o voo de cheque; mas uma escola que use os Safari em conjunto com um R-22 poderá oferecer uma hora de voo a um custo bem inferior ao atualmente praticado no mercado. Veremos se alguma escola irá adotar essa estratégia…
  • Convalidação de licenças obtidas nos EUA: segundo o meu amigo William, representante no Brasil da Hillsboro Aviation, o prazo de convalidação de licenças obtidas no exterior caiu drasticamente depois da entrada em vigor do RBAC-61, de quase seis meses, para cerca de uma semana. Outra “novidade” que o William me contou (que não é nada novo, mas só agora entendi como funciona) é que, para quem voar como instrutor nos EUA após a obtenção das carteiras, voltar ao Brasil e chegar às 1.500h aqui, a obtenção da licença de PLA nos EUA é bastante simples, num processo que dura poucos dias, e sem burocracia para convalidar as horas voadas no Brasil. Depois, o processo de convalidação da licença de PLA da FAA para a ANAC é simplificado, e com isto evita-se o processo de convalidação de horas, com consularização de documentos e outras burocracias desagradáveis.

Em linhas gerais, é isso. No decorre da semana, devo publicar outros posts com informações obtidas no congresso e na feira. Portanto, volto a dizer: fiquem ligados no blog!

7 comments

  1. Fred Mesquita
    5 anos ago

    12.500 Lbs e não Kg…

  2. Fred Mesquita
    5 anos ago

    Sobre a convalidação, conheço agora 4 pilotos que fizeram curso nos EUA e deram entrada no processo de convalidação ha uns 40 dias e até agora, nada. E sobre as empresas de Táxi Aéreo, é de longas datas que as mesmas sofrem demasiadamente com a competição descabida da aviação clandestina (TACA) – aviões particulares que fazem uso no transporte de passageiros de forma clandestina. Isso é uma doença que veio da época desde o antigo DAC e que a ANAC herdou esse problema e não tem a mínima idéia de como coibir isso. E finalmente sobre a greva na ANAC, informo que dentro desses 50% de funcionários grevistas estão os 100% do pessoal de TI (informática) e como hoje tudo gira em torno de TI, os outros 50% que desejam fazer alguma coisa, ficam na dependência do setor de TI, que está sepultado ha dias.

    Não sei quando termina essa greve das agências reguladoras A´s (ANAC, ANEEL, A…etc), mas sei quando será a próxima: será na época da realização da Copa do Mundo. Alguém aqui duvida disso ???

    • William Romualdo
      5 anos ago

      Depedente muito de como os seus amigos entraram com o processo na ANAC. No passado você entrava com o processo na ANAC e esperava a aprovação para um voo de cheque com um INSPAC militar. Hoje você vai em uma escola de aviação, faz o voo de adaptação, faz o cheque, junta com o CCF e a aprovação na banca de IFR mais a CHT americana e manda tudo para ANAC. Meu ultimo aluno demorou 6 dias para receber a aprovação da ANAC. Se os seus amigos mandaram o processo para pedir o cheque inves de fazer o cheque primeiro, talvez esse seja o problema.
      O meu PLA foi convalidado em 2 semanas! Também tempo recorde comparado com os 5 meses que eles demoravam em 2008…Temos que reconhecer q nesse aspecto de convalidacao melhorou MUITO.

      • Paulo Kattah
        5 anos ago

        Excelentes dicas Comandante Will. Gostaria de tirar minha carteira americana na primeira oportunidade e pedir seu apoio para que eu possa fazer isso através da Hillsboro Aviation. Está sumido, quando tiver oportunidade vá nos fazer uma visita em Anápolis!! Suas doações foram muito úteis para os alunos de Asas. Grande abraço!!

  3. Adriano Saraiva
    5 anos ago

    “Greve da ANAC: …hoje cerca de 80% do efetivo de São Paulo está parado, e a paralisação média no país é de 50%”

    Credo! Então o que já era devagar, agora sim vai parar de vez.

    Eita… Enquanto isso em brasília….

  4. Fillipe
    5 anos ago

    #nãotáfácilpráninguém MESMO!!

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