Um comentário oportuno (mas equivocado)

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Recebi o comentário abaixo reproduzido no post ” O que há de errado com os pilotos de Cirrus?“, de um leitor que acha que vivemos uma nova realidade na aviação, a “Era do Glass Cockpit“, e que quer enviar os aviões com “painel deficiente (analogico)” para a lata do lixo. Trata-se de um comentário obviamente equivocado (meio boboca, até), mas eu decidi reproduzir este texto porque, no seminário de que participei no Safety Standdown, mais de um palestrante citou exatamente este perfil de piloto como um dos desafios à segurança para os próximos anos. Então, achei oportuno usar este texto como base para as minhas considerações, que seguem abaixo.

O comentário do leitor:

acredito que a proficiencia de um piloto tenha que ter um nivel razoavel de navegabilidade e experiencia,porem
nao posso concordar com o autor que, a aeronave cirrus induz ao piloto inexperiente ou com baixa proficiencia
acidentes. Nao devemos ser resistentes com as mudancas que vem para melhorar a aviacao nacional como um todo. a tendencia de incorporar tecnologias nos avionicos e eminente e inevitavel. Acredito que se os pilotos
tidos como bons com mais de 1.500 hs de voo e larga experiencia passada por professores que eram verdadeiros
ases do ar ja nao e requerido mais nesta aviacao moderna, dando espaco aos alunos habilidosos tanto na mao
quanto no mental em comandar uma aeronave como um simulador de voo e te-lo em total comando.Sou a favor
de sucatear-mos todas as aeronaves que hoje voam em nosso espaco aereo com um painel deficiente (analogico) e
com pilotos na base “” deixa que eu faco””.
abraco a todos os pilotos que como eu pensa em aviacao sustentavel e tecnologicamente seguro.

Minhas considerações

É evidente que o artigo do Richard Collins tem total fundamento (já escrevi um bocado sobre isto), e que a proposta de sucatear as aeronaves com painel analógico é impensável; mas também é fato que uma nova geração de profissionais que pensa exatamente como o autor do comentário acima está surgindo, um pessoal que acredita piamente nesse conceito de avião “tecnologicamente seguro” – que é uma contradição em termos: a tecnologia nunca será 100% segura, e acreditar nesse conceito é, por si só, uma postura arriscada.

De acordo com um dos palestrantes do Safety Standdwon, o Dr. Tony Kern, espera-se um aumento considerável nos índices de acidentes nos EUA devido a esta nova geração de pilotos technology oriented (que é justamente o tipo de profissional que a ANAC quer introduzir no Brasil com os PTMs-Pilotos de Tripulação Múltipla). Não existe nem nunca existirá um avião “tecnologicamente seguro” porque 1)A tecnologia sempre pode falhar; e 2)Os projetistas de aeronaves nunca conseguirão prever todas as possibilidades de anormalidades que podem ocorrer num voo. E quando uma destas duas situações ocorrer – o que é estatisticamente esperado, mesmo que raro -, haverá somente uma coisa possível de evitar uma tragédia: um piloto bem treinado e preparado para lidar com o inimaginável.

Consideremos, por exemplo, o acidente do rio Hudson, quando o cmte. Sullemberger evitou uma tragédia após um gigantesco birdstrike com seu A320. Aquele evento só não se transformou numa carnificina porque, a despeito da tecnologia de ponta do Airbus, o comandante da aeronave era um ótimo aviador, extremamente bem treinado e preparado para lidar com o impensável. O que faria um PTM numa situação dessas? Daria um ctrl+alt+del no FMC do avião? E o acidente com o A330 da Air France? Não ocorreu justamente por falta de preparo da tripulação como aviadores?

Eu estou começando a achar que, de fato, teremos dias sombrios pela frente, quando essa “geração videogame” chegar às marcas para assumir o comando das aeronaves (isso já está acontecendo, por sinal). Não sou contra a tecnologia, muito pelo contrário: AMO TECNOLOGIA! Mas tenho total consciência dos seus limites, que é o que parece que está faltando ser incorporado pela nova geração – vide o comentário acima.

 

22 comments

  1. daniel
    5 anos ago

    Para um piloto de 172 que sou, acostumado com as deficiencias de intrumentos e a falta deles como horizonte artificial que nao funciona, transponder fazendo revisao, etc, deficiencias estas proprio de aeroclubes, vejo que independente de tecnologia, os PPs de luxo passaram pelo mesmo protocolo
    que todos os amadores e profissionais passaram. Com no minimo de 50 horas de voo a Anac concede
    licenca para pilotos considerados proficientes para voar para onde desejarem.
    Outrossim considerando possibilidades aqueles que ”podem” comprar uma aeronave que
    permite aos pilotos uma navegabilidade com maior qualidade e auxilio de navegacao alem
    de poder desfrutar de um voo agradavel e seguro e muito bom.
    Alem disso para quem ja voou um cirrus no qual tive um imenso prazer de voar , me senti pilotando um
    carro importado com direito a ar condicionado , direcao hidraulica e cambio automatico em pleno ar.
    Sou franco em afirmar, existe uma diferenca muito grande entre os mundos dos avioes analogicos e os glass panels, pois como disse estes dispoem de instrumentacao basica caso haja pane no painel digital e
    que se diga de passagem acontece e e previsto porque com tanta tecnologia os alternadores sobrecarregam. Como disse a formacao de piloto PP quando bem feita em aeroclubes da uma experiencia
    basica que permite um aprimoramento muito melhor em um cirrus do que em um aviao analogico.
    Em tempo >> nao acho que um aviao com avionicos analogicos devam ser sucateados mas que passem
    por um retrofite basico, inclusive com projeto de paraquedas para seguranca de suas familias, pois sem
    este minha esposa e filha se recusa a entrar em uma aeronave enquanto eu voar um 172.
    abracos a todos e minha proxima aeronave sera um SR 20.

  2. André
    5 anos ago

    Eu ia até passar batido, mas vou dar minha colherada também; todos os comentários tiveram sua razão de ser. Acostumado a estudar o tempo inteiro e de todas as formas possíveis; acostumado principalmente a escutar o depoimento e a observar as atitudes dos colegas, fico admirado que todo este esforço possa ser posto de lado e a questão de voar se resuma em ter ou não, diante dos olhos, uma tela colorida…
    Para mim, até agora, não importava se o equipamento disponível era um aero-boero ou um DC-3; se era um Legacy ou um 747. Podia ser até o 14Bis, desde que soubesse tudo sobre ele, estivesse acostumado a ele e soubesse de que era realmente capaz de fazer com ele.
    Automóveis, aeronaves, celulares, chaves-de-fenda são (grosseiramente comparando) ferramentas geniais, capazes de resolver problemas, aproximar pessoas, salvar vidas – tudo decorrente de saber usá-las corretamente a tempo e hora.
    A questão do aumento de tecnologia tem sido traiçoeira porque, na maioria das vezes, vejo pilotos sem nenhum planejamento de vôo, única, total e cégamente confiantes em um GPS portátil. A hora em que aquilo cai do encaixe no manche e quebra a tela imagino logo uma gota de suor escorrendo-lhes pela testa…
    E não porque não lhes restam instrumentos, mas porque não sabem o que, de fato, fazer com eles…
    Infelizmente, as pessoas parecem se render fácilmente a apêlos comerciais. Uma informação sintetizada, apresentada de forma mais clara, de fato, facilita a vida de quem está atrás do manche; só não fará deste um melhor ou pior piloto. Não tem este poder.
    Tecnologia infalível não há; pilotos infalíveis, também não. O importante é ter a consciência de buscar sempre o melhor de si, de conhecer os seus limites e as limitações operacionais do equipamento e das pessoas à nossa volta. De saber de onde as regras se originaram antes de questioná-las e, principalmente, de ter paciência.
    Espero que o leitor que produziu o texto original tome estas palavras não como crítica, mas como orientação pessoal. Quisera eu ter a metade do conhecimento dos comandantes que aqui se manifestaram. No mais, curta suas telas, mas aproveite e dê uma olhada nos “reloginhos”… quem sabe um dia vc se surpreende e acha até uma diferença ?!

    • Eduardo Ruscalleda
      5 anos ago

      Falando da minha pequena experiência… Em um vôo planejado as presas acabei acessando os corredores visuais de São Paulo com o uso do iPad e o programa iWAC. A coisa é muito simples, basta mantes a bolinha azul no eixo. Mas logo após livrar o corredor November vi que definitivamente esta não era uma técnica inteligente para se usar durante meu curso de PP, pois não estava aprendendo a Navegar, ou seja, sem o iPad o que eu faria? O instrutor desligou o iPad e me deu a carta dos corredores visuais. Imagine só qual foi a minha dificuldade até me situar e começar realmente a navegar…
      A tecnologia é maravilhosa, mas sem saber o que estamos fazendo… Pode ser um verdadeiro perigo! A ideia é exatamente esta!

      • Fábio Otero Gonçalves
        5 anos ago

        Pô, agora estou muito mais aliviado!!! Um monte de gente nova e de bom senso, postando aqui. Parabéns a todos vocês, é por aí mesmo. A linha magenta pode tanto conduzir-nos à cabeceira da pista quanto ao local do acidente. Depende de nós. Tecnologia é uma coisa ótima, fantástica e é um conforto para todos (eu que o diga, após transladar tanto avião agrícola “no braço”, dos EUA até o sul do Brasil), mas valem aqui as “Golden Rules” da (velha) Airbus Industrie: 1)- The aircraft can be flown like any other aircraft; 2)- Fly, navigate, communicate – in that order; 3)- One head up at all times; 4)- Cross check the accuracy of the FMS (* no matter how nice it looks – essa nota é minha!); 5)- Know your FMA at all times; 6)- When things don’t go as expected – TAKE OVER (* essa tem tudo a ver com o que estamos debatendo!) 7)- Practice task sharing and back-up each other (* ou seja, avise o colega que vai fazer ou está fazendo algo, principalmente no FMC, e faça um briefing antes de cada fase da operação; isso não é “babaquice de linha aérea”, é a própria filosofia de segurança e CRM).

        Bons Vôos a Todos!!!!

  3. Foreflap
    5 anos ago

    Senhores, estou um pouco confuso agora!
    As críticas para o tal Glass Cockpit são em que nível exatamente? Compreendo que devemos sim aprender o básico de voar em aviões com os “reloginhos” pois são sim didáticos e auxiliam no entendimento do que é um voo (horizonte artificial, velocidade, altitude, climb, RPM) e num segundo momento contar ainda com VOR e ADF.
    O tão mal falado Glass Cockpit pelo que vejo inclusive no DA20 ou mesmo no DA42 são nada mais nada menos que os instrumentos básicos de voo compilados em um layout diferente e muito mais eficiente, mas há também sempre alguns “reloginhos” como horizonte artificial, velocímetro e RPM no mínimo! A perda de um painel não é de forma alguma catastrófica, mesmo por que há backup e sistemas redundantes para evitar essa tragédia dos velhinhos com medo de tecnologia. Concordo que perdendo uma dessas “telinhas malditas” perderemos o nosso VOR e ADF que ali são representados por sinal da mesma forma que um reloginho convencional. Mas vale lembrar aos senhores que NDB praticamente não mais existe, não sofrerão mais manutenção e as antenas VOR apresentam problemas constantemente. Sendo assim, por que o reloginho é mais seguro para a navegação?? E para o monitoramento do voo, ainda há reloginhos! Por que esse tal de Glass Cockpit é ruim assim??

    Para reflexão eu pergunto: qual Taxi Aéreo hoje, que seja no interior do interior, não carrega consigo um GPS e esse se torna a ferramenta principal do piloto que voa uma avião full analógico? Não seria esse piloto/avião muito mais perigoso do que um “nativo” Glass Cockpit satânico?

    Alguma coisa está errada nisso tudo. Em que mundo um cidadão que tem digamos 200h em Aeroboero é melhor preparado para ser contratado como piloto profissional concorrendo com um outro com mesma quantidade de horas em aviões modernos? Se eu tivesse um King Air e esses dois pilotos viessem pedir emprego, quem em sã consciência contrataria o homem que tem pé e mão do aeroboero e Paulistinha mas nunca nem viu um horizonte artificial, um GPS ou seja lá o que tiver de tecnológico! Você proprietário desse King Air pensará: vou contratar o do Aeroboero pq em caso de pane geral ele vai trazer o avião em segurança no braço! Te diria que essa pane geral vai acontecer antes da decolagem com esse piloto!

    Complicado esses pontos de vista! Com certeza vão ter pessoas destruindo tudo que falei aqui, mas é só a minha opinião humilde. Cada um acredita no que quer.

    O pessoal do astrolábio ficou revoltado quando inventaram a navegação radiogonométrica!

    Abraços!
    Parabéns pela abordagem do assunto Raul!
    Com certeza muito ainda se pode falar sobre!

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      O problema não é o Glass (que, por sinal, eu adoro), mas a postura do autor do comentário, excessivamente confiante na tecnologia, e arrogante quanto às habilidades de aviador.

      • Foreflap
        5 anos ago

        Entendo, e nisso estou plenamente de acordo contigo Raul.
        Tudo vai depender da postura do indivíduo, o equipamento que ele tem nas mãos não pode ser determinante para sua atitude. A segurança e a constante preparação devem fazer parte da vida de todo piloto, seja num Cirrus seja num Tupizão (que gosto muito por sinal).

      • Fábio Otero Gonçalves
        5 anos ago

        Matou a pau, Raul. Não é que o fato de o cidadão só ter treinado em Aeroboero, P56C, J3, CAP IV etc o torne – necessariamente – um melhor piloto do que quem já começou em aviões com Garmin GPS. Já treinei gente que teve como seu avião inicial um Airbus A310-300, um widebody de 157 toneladas de MTOGW (PMD). Só que – como aquilo foi o “Paulistinha” deles, eles tiveram dificuldade e o treinamento teve que ser adaptado, “in accordance”. Tiveram que apreender o “feijão-com-arroz” já num avião imenso, complexo. Eu comecei no P56C e no J3, passei pelo EMB 201A Ipanema, Seneca II & III, Mitsubishi MU2, Citation I e II, Boeing B737-200/300/400/500/NG, Airbus A310 / A300-600, Fokker 100, hoje vôo Gulfstream GIV-SP, Lear 60XR, 60 etc.; enfim, tive a sorte de vivenciar essa “escadinha” toda. Entendo que hoje é mais difícil, nego já começa a vida num monomotor Cirrus ou até num ultraleve e aquilo já tem uma aviônica embarcada avançadíssima. Mas então o treinamento tem que responder a isso e não fazer “box ticking policy”, como se não fosse com eles, por que é isso que está matando gente, entre outras razões estruturais. Acho que a arrogância (e ignorância, no bom sentido) do jovem mancebo deriva um pouco de um feeling equivocado – de parte de certas pessoas, excessivamente deslumbradas com hi-tech – de que a evolução da automação tudo resolverá, ela acabará “tomando conta do piloto, para que ele não faça besteira”. Prova do equívoco é o acidente com o AF447, entre vários outros, de perda de controle em vôo sem razão aparente, de “total lack of situational awareness” (v. diagnósticos da FSF). Ora, estou afastado (há séculos) de aeroclubes, mas escuto que não mais se pode treinar “perda de badalo”, nem “entrada em parafuso” (quando nos anos 80 treinávamos parafusos de várias voltas, com saída comandada e/ou com saída espontânea”), e por aí vai. Meu ponto é: agora por que temos calculadora, não vamos mais estudar taboada? Por que temos computador, vamos confiar cegamente no mesmo e só usar software, sem desconstruir de onde saiu a informação usada pelo desenvolvedor? Outro dia, me chama um menino da “Coordenação”, informando que – em um vôo de long haul que eu iria fazer para uma capital africana – teríamos que efetuar uma escala técnica em Natal-RN, já que “a autonomia da aeronave não seria suficiente para ir direto”. Causou-me espécie, pois já havia feito aquele vôo, e dava de sobra, na aeronave em questão, mesmo com vento forte de proa, em altitude. A explicação do colega: “É que o software só aceita a navegação no corredor EUR-SAM, comandante. O Sr. terá que voar até o través de Banjul (Mauritânia), para depois virar 90 graus á direita, tomar a outra aerovia e descer na proa sul, sobre a linha de costa.” Ou seja, aí não ia dar mesmo. Perguntei se ele sabia o que é um “grande círculo” e pontos por coordenada. Ato contínuo, veio um “Não” e outro “Não”. Aí joeguei a toalha, entrei no portal, fiz o planejamento eu mesmo, plotei os pontos de notificação sobre o Atlântico (agora dá para fazer isso até no Jeppesen FD, é fichinha!), submeti o PLN via AFTN e enviei o “package” para a moçada, via e-mail. Fim do problema. Acho que ninguém aqui está achincalhando a modernidade, a automação, a evolução tecnológica. Tecnologia é ótimo, desde que os “operadores” – que somos nós – entendamos como aquilo tudo alí funciona. Se só apertarmos botões e nos deslumbrarmos com tudo, sem sabermos como funciona, não seremos mais pilotos. Seremos macacos. Primatas, prontos a conduzir todo o mundo, com máxima precisão, ao local do acidente. E se o treinamento se limitar a ensinar de forma superficial, estará contribuindo para a matança. Temos que nivelar tudo por cima. Não é só o nível de inglês que está baixo. Bons Vôos a Todos.

  4. Esse tipo de pensamento me faz lembrar dos ônibus espaciais.
    Explico: Os pilotos destes ônibus espaciais (apesar de antigões e já até aposentados, tinham lá sua teconologia), eram nada menos que pilotos de caça oriundos da USAF.

    Sei que uma das partes do treinamento que era exaustivamente treinada é o voo planado, pois o “busão” só tem propulsão pra entrar e se manter em órbita. A reentrada é por conta da força da gravidade do planeta. Ou seja depois da reentrada, após atingirem a troposfera, os pilotos vão trazer a aeronave pra velocidade de maior razão de planeio, vir descendo até garantir o pouso.

    Agora eu pergunto: O que fez mais diferença na escolha de um piloto pra trazer essa aeronave de volta a terra em segurança? Sua habilidade intelectual em operar seus instrumentos, ou a certeza de que o piloto teria habilidade suficiente pra trazer um aeronave lá dos confins da exosfera até a cabeceira da pista, planando, e realizar um pouso seguro?

  5. Ronaldo Toporkiewicz
    5 anos ago

    Raul, prefiro acreditar que ele não entendeu o seu Post!!!

    Em 20 de agosto de 2012 18:24, Para ser piloto

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Pode ser (acho que não), mas o fato é que existe muita gente que pensa assim, não só no Brasil. Como disse, esta é uma preocupação das autoridades em segurança aérea dos EUA, hoje em dia…

  6. betoarcaro
    5 anos ago

    Cruiz Credo!!
    Antes de lidar com “Tecnologia” e principalmente falar sobre ela, esse cidadão deveria aprender a escrever em sua “Língua Natal”!! Nunca vi argumentos tão desconexos!!
    Com tecnologia, ou sem, os aviões caem pelos mesmos motivos de sempre!! Imperícia, ou inabilidade de pilotagem, de manutenção, de “Projeto”!!
    Sempre “o fator humano”!!

    • Cassio
      5 anos ago

      Prezado Cmte Beto Arcaro, como vai? Parabéns pelos comentários. A tecnologia deve ser utilizada como complemento para ampliar a segurança, nao como solução para todos os males. E concordo também com o Raul, inclusive sobre a questão do tal MPL que se fosse tão bom, teria sido adotado pela AA, DL, JL, entre outras.
      Abs,
      Cassio

      • Oi Cássio !
        Muito obrigado, meu “Checador”! Quanto aos MPL’s, vejo que o assunto fica mais simples de se explicar, ou “resolver”, se fizermos as “perguntas que não querem calar”: Quantos MPL’s existem voando no Mundo?
        Uns 20, lá nos Países Escandinavos? Todos proibidos de “Compor tripulação” e sobrevoar o espaço aéreo dos EUA? Todos que nunca serão promovidos a Cmte, a não ser que tirem as “carteiras” por meios normais?
        Qual seria o propósito da adoção dos MPL’s no Brasil? Resolver o problema da falta de pilotos?
        Este problema existe? Sobram pilotos “mal formados”? MPL’s substituem pilotos “Bem Formados”??
        Se respondermos estas perguntas, de forma sincera, sem “Demagogia”, percebemos que essa polemica toda, na realidade, deixa de ser “Polemica”!!
        Quanto ao uso, ou “mal uso” da tecnologia pra voar, só tenho uma coisa a confessar:
        A primeira vez que pilotei um avião com “Flight Director” e HSI analógico (o bom e velho KFC200) eu pensei que nunca mais me desorientaria num procedimento IFR. Achei aquilo o máximo!
        Não demorou muito pra começar a fazer “Bobagens” com aquilo!!
        Lembro também, de quando começaram a aparecer os primeiros GPS’s “de painel”. Os Maravilhosos Garmin 100 e Trimble 2000. Também achei que aquilo resolveria a minha vida, em termos de navegação.
        FIZ MUITAS BOBAGENS COM ELES, TAMBÉM !!
        Nenhuma dessas “Bobagens” foram tão graves assim, obviamente, mas aprendi com elas!
        Hoje em dia, tenho umas 1000 Hrs de Glass Cockpit(G1000), e estou as voltas com os novos GTN’s da Garmin no King Air. Esses dias fizemos “Uma”, com as coordenadas de um ponto das REA’s (REA’s a Jeppesen não reconhece, temos que inserir os pontos como “User”) As coordenadas foram inseridas erradas, por nos mesmos! Engraçado, que eu e meu colega percebemos ao mesmo tempo! Estávamos, ambos, olhando pra fora, e o B200, “reduzido” a 200 Kts por um corredor que não existia!!
        PARAMOS TUDO e resolvemos a coisa na base do “olho” e de “proa”! Deu tudo certo, no chão, fomos verificar e discutir o erro!
        Na verdade, considerando nossa condição de “Bípedes Terrestres”, pra voar, sempre precisaremos de “tecnologias” para nos locomovermos em qualquer “meio” que não seja o nosso.
        Eh aí que entra o chamado “Desconfiometro”!! O único instrumento que nunca vai parar de funcionar!

        Abraços
        Bons vôos !
        Beto

        • Errei na continuidade no ultimo parágrafo ! Mas tudo bem! Maldito IPad !! Tecnologias….
          Deu pra entender, né ?

  7. Carlos César.
    5 anos ago

    Perigoso o pensamento do Sr.”Glass Cockpit”. Antes de condenar os “reloginhos”, ele deveria dar uma olhada ao redor e observar a nova geração de estudantes que não sabe fazer uma divisão ou multiplicação sem usar uma calculadora. Não sou contra tecnologia, mas gosto de saber que “eu sei como fazer” e não dependo de uma máquina o tempo todo. Tecnologia é para ajudar não para substituir. Veja o exemplo dos pilotos da marinha americana que apesar de voar jatos sofisticadíssimos, aprendem código morse. Lembro-me do treinamento de PP em SJRP, quando o instrutor colocava papéis para tapar os “reloginhos” e forçar você a VOAR o avião!! Não importa quanto a aviação evolua, na hora do aperto, piloto é pé e mão!
    Bons voos!

  8. Julio Petruchio
    5 anos ago

    Alguém que pensa dessa forma é por que não tem capacidade mental para voar um avião que não seja “Glass Cockpit”. Em nome da Segurança de vôo “real”, Sr. Sucateador de “Aeronaves à reloginho”, não saia do seu quarto e continue voando seu FS X ou qualquer que seja seu Aplicativo de “vôo virtual”.

  9. tele_barbosa@hotmail.com
    5 anos ago

    Prezado Cmte Raul e amigos do blog. Vou fazer uma analogia para explicar o que sinto em relação ao comentário. É o seguinte: Sou músico, telcadista, pianista e digamos que toda a tecnologia disponibilizada em Glass Cockpit seja assim como as partituras da música, aquelas que ficam bem NA FRENTE do músico instrumentista. Ok. Digamos então que durante uma apresentação, onde todos os instrumentos SÃO acústicos e que derrepente A energia elétrica do teatro acaba e tudo fica escuro. Dai eu PERGUNTO…Sendo os instrumentos acústicos e NÃO elétricos certamente a Música Não Pode e nem deve para….mesmo que o Músico NÃO esteja vendo a partitura, ELE deve saber executar a música e SENTI-LA em toda sua profundidade, sem a menor necessidade de LER A PARTITURA….Portanto….Um aviador como se diz…bom de Pé e Mão….deve saber VOAR….mesmo que o GLASS Cockpit NÃO FUNCIONE. ..Portanto NÃO CONFIE somente na Partitura…..e Confie em Si mesmo….no feeling que todo piloto deve ter….em saber administrar e voar seja lá com que tipo de Painel.
    Abraço a todos.

  10. Humberto
    5 anos ago

    Comentário desse cidadão não foi “boboca” não, foi BABACA mesmo!

    • Fábio Otero Gonçalves
      5 anos ago

      Por um lado é bom que o comentário do jovem, ingênuo e desinformado colega tenha vindo à baila, pois provoca oportuna discussão em torno de uma das mais graves mazelas com que nos vemos a braços, hoje em dia (i.e. a “crença mágica” de que a “Nova Ordem” é isso aí mesmo; a automação total – como em “Eu, Robô”, de Isaac Asimov -, finalmente virará realidade e dominará a tudo e a todos, e que isso é inexorável; Vixe, quanta baboseira!!!). Em parte, a culpa disso é de certos setores da indústria, que não cabem em si de tanto ego; nunca esqueço do meu primeiro “arranca-rabo” com um dos pomposos engenheiros da Airbus Industrie em Toulouse, que alardeavam – lá nos idos de 1997 – que o A320, assim como seus irmãos “fly-by-wire”, eram um produto perfeito que vinha para esmagar a Boeing e que iria “colocar os aviadores no seu devido lugar”. Daí falei para ele: “essa arrogância de vocês só vai criar uma geração de lesados e matar um monte de gente, isso sim. Estou começando agora a voar A310 e A300-600, mas sou Boeing até morrer” (o cara queria arrancar meu fígado, claro, mas teve que se conter, já que eu era o cliente e ele o empregado). Preferências e merchandisings à parte, acho também que precisamos atentar para o fato de que o “sobrinho do Pato Donald” aí – se é que está voando algo de verdade (e com a autorização dos pais) – provavelmente está recebendo instrução de um outro sobrinho do Pato Donald, ou do Mickey, ou do Capitão, sei lá (quiçá até de um Smurf!!!). Uma criança dando instrução a outra. Difícil manter bons e experientes instrutores, principalmente em nível de instrução elementar, já que são mal remunerados, sem plano de carreira, sem benefícios Quem quer envelhecer à sombra dum hangar de aeroclube, instruindo num Aeroboero a troco de prato de comida, sem nunca ter experimentado a Aviação Comercial, ou mesmo a Executiva? Tive a oportunidade de trabalhar como instrutor e checador em vários empregos, ao longo de mais de 30 anos de carreira, mas em especial na Coréia do Sul, ao longo de 6.5 anos, em simuladores CAE / Nível “D” dentre os mais modernos do planeta, em um centro de treinamento com todo o recurso que o dinheiro pode comprar. Recebíamos gente bem novinha, com 200 e poucas horas TT (a maioria egressos da Jejú Flight Academy, na ilha de Jejú, situada ao sul da península), e nosso trabalho era transformá-los em copilotos(as) de jato comercial (no caso, Fokker F100 e/ou B737 NG) em 11 sessões de 4 horas cada. Não é trabalho fácil e nem simples, mas – a despeito das barreiras lingüísticas e culturais -, funcionava, para a maioria. E como? Através de currículos bem elaborados (por gente muito bem paga, motivada e bem tratada), de muita hora de doutrinação em sala de aula e/ou workstation, self-study em casa, estágios nos EUA (a empresa mandava a moçada para a Embry-Riddle, Northwest etc. para apreenderem e/ou aperfeiçoarem o inglês e se familiarizarem com o ambiente CNS ATM do FAA etc). O CPT e o FFS (Full Flight Simulator) eram só mais duas fases de todo um longo processo. Quando o cidadão saía checado inicial, tinha mais OE classroom, e vamos que vamos, até ter a honra e o privilégio de poder tocar no manche dum jato comercial, no assento da direita. O histórico das empresas coreanas – até 1999 – era péssimo, em termos de segurança. O programa desenvolvido pela FSBTI (Flight Safety Boeing Training Intl’, mais tarde rebatizada ALTEON Training Asia LLC) destinou-se a “passar a régua”, e começar do zero (inclusive detonando quem não se adaptasse às novas e mais modernas filosofias operacionais, CRM / EMS etc.). Não foi uma solução perfeita (nunca é), mas vem funcionando bem. De lá para cá, me orgulho de dizer que formou-se muita gente boa e os acidentes fatais cessaram. Não foram adotadas soluções mágicas. Não jogamos no lixo os aviões analógicos, no âmbito do treinamento elementar/avançado (eles usavam Seneca IV, Gulfstream GIII, Citation V Ultra etc., na escolinha; nada de Garmin 1000 ou Garmin Prestige, p.ex.). Acho ótimo o conforto de um Primus Epic e/ou um Collins ProLine nos aviões que hoje vôo, mas precisamos estar prontos para não deixar o avião virar de cabeça para baixo, se aquelas telas lindíssimas apagarem, de repente. E – acreditem – um dia acontece. Principalmente num país onde estripulias grassam soltas, como o nosso. Portanto, estejamos prontos. Abraço e Bons Vôos a todos!!!

      • Fábio Otero Gonçalves
        5 anos ago

        Complementando: se doutrinarmos bem as pessoas (tanto no simulador quanto na aeronave), pouco importa se o avião for analógico, meio EFIS, full EFIS, Plane View etc.; interessa – p.ex. – que o cidadão reconheça o nível de automação apropriado a usar, de acordo com a fase do vôo e/ou com a circunstância. Que saiba apertar os “dois botões mágicos” (A/P e ATHR disconnect) na hora apropriada e voar manualmente, quando a automação fizer algo inesperado e/ou indesejável. Já vi gente virar de dorso no vôo de cheque, tentando entender “what the F_ was going on”, ao invés de desconectar tudo e voar o avião manualmente (que era o objetivo do detail)…e isso em uma condição FULL VFR!!! Pois é.

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