Cirrus x “Fusca Itamar”

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Eu acho que o melhor termo de comparação para os modelos de aviões de projeto antigo ainda em produção (ex. Beech Baron/Bonanza) são os tubarões, animais de “projeto antigo” que permanecem altamente eficientes ainda hoje. O “modelo” da foto acima está nos mares há milhões de anos com pouquíssimas alterações em seu “projeto”, e nem por isso ele deixou de ser competitivo.

No post “Os ‘PPs de luxo’, o Cirrus, e a segurança de voo“, eu havia prometido que iria investigar mais a fundo a afirmação feita pelo sr. José Eduardo de Faria, sócio e Diretor Geral da Airtraining (Escola de Aviação Civil e Centro de Treinamento Cirrus) de que os concorrentes da Cirrus (especialmente os modelos a pistão da Beechcraft: Baron e Bonanza) seriam o equivalente ao que foi o “Fusca Itamar” – o modelo da VW relançado por insistência do então Presidente de República, Itamar Franco, nos anos 1990 – para a indústria automobilística: “roupa nova em projeto velho” (de acordo com o sr. Faria). Agora, chegou o momento de pagar minha promessa e tentar responder à questão: Afinal de contas, qual é a melhor opção de aeronave para um “PP de luxo”?

Fazer uma comparação entre aeronaves de pequeno porte é uma tarefa bem mais complicada do que parece. Dá para comparar um Cirrus com um bimotor como o Piper Seneca ou o Beech Baron? E com uma aeronave experimental, como o Van RV-10? São produtos com aplicações semelhantes, mas com características técnicas e de homologação distintas, que dificultam a comparação. De qualquer maneira, de todos os modelos mais comuns à disposição do comprador brasileiro, parece-me que duas aeronaves despontam como concorrentes diretos do Cirrus: o Beech Bonanza e o Cessna Corvalis, sendo que o primeiro caso é de uma aeronave de projeto de fato bastante antigo – curiosamente, há algumas semanas eu conheci um engenheiro aeronaútico que trabalhou para a Beech que me disse que viu na documentação técnica do Bonanza a data do projeto da sua asa: 1931! -, portanto, este seria um típico “Fusca Itamar” da aviação. Mas será que, apesar de seu projeto antigo, o Bonanza é uma opção pior que o Cirrus para o seu proprietário? É o que veremos a seguir. (Nota: Não há dúvidas de que o Cirrus é uma excelente aeronave, isto não está em discussão. A comparação que se fará na sequência é sobre o fato de ela ser a melhor opção possível para um “PP de luxo”, afirmação que eu acho bastante questionável).

Beech Bonanza: Se o projeto é obsoleto, por que ainda existe mercado para esta aeronave?

Como não sou um expert em aviação – quando muito, sou um sujeito esforçado no que se refere às questões de formação aeronáutica -, solicitei ajuda externa para poder comparar o Cirrus com o Bonanza, e para isso tive a colaboração do cmte. Marc Gautier (diretor do Bonanza Clube) e do sr. Renner Lima (gerente de vendas da Líder Aviação – representante no Brasil da Hawker Beechcraft), e agradeço a ambos pela cooperação. O material que me foi enviado por eles (e que compartilharei a seguir) deixa bastante claro que o Bonanza, embora seja uma aeronave de projeto antigo, ainda possui plenas condições de competição contra aeronaves de projeto mais moderno, como é o caso do Cirrus. Vejam os seguintes materiais de apoio, e tirem suas próprias conclusões:

  • Matéria publicada em jan./2009 na revista “Flying Magazine”: FLYING

Neste excelente artigo do renomado jornalista e piloto americano John McClellan, é realizada uma extensa análise da evolução do Bonanza, desde seu lançamento até os dias de hoje, mostrando por que a aeronave, apesar de seu projeto antigo e de não ser nem a mais rápida nem a mais econômica opção disponível, continua um produto competitivo na indústria aeronáutica.

  • Paper com tabelas comparativas de desempenho de diversas aeronaves a pistão: Aircraft Specs

Este conjunto de tabelas compara os principais dados de performance das aeronaves monomotoras e bimotoras a pistão mais populares nos EUA – série Columbia (atual Cessna Corvalis), Piper Saratoga e Lance, os modelos Beech Bonanza, Cessna 206 e 210, a linha Cirrus, Beech Baron e Piper Seneca. Vocês verão que o Cirrus é melhor que algumas aeronaves em alguns quesitos, pior que outras noutras características; mas não dá para afirmar que o Cirrus é um avião superior aos demais – mesmo os de projeto mais antigo.

Apesar de este ser um estudo patrocinado pelo fabricante do Bonanza, todos os dados nele utilizados são de domínio público e aceitos pelo mercado. Neste documento é possível comparar com muito mais detalhamento as duas aeronaves, a “velha” e a “nova”, com bastante objetividade.

Agora, eu concluo (esse item, pelo menos…)

Eu não acho que seja possível afirmar que o Cirrus seja melhor que o Bonanza ou vice-versa. O modelo da Beech é mais lento e apresenta um custo operacional mais elevado, mas em compensação leva dois ocupantes a mais e muito mais carga, e é mais indicado para operar em condições mais rústicas (pistas de terra/grama). Cada operador chegará à sua conclusão sobre qual aeronave lhe é mais conveniente, não existe um vencedor e um ganhador nesta disputa. Todavia, entendo inadequada a comparação do Bonanza com o “Fusca Itamar” (que, na realidade, me soou pejorativa e de uma deselegância ímpar), e acho muito mais sensato compará-lo com o tubarão, uma espécie de design antigo, mas que continua sendo um dos animais mais eficientes e adaptados dos mares até hoje. No meu entender, o Bonanza é isso: um “animal evoluído”, que já testou algumas inovações (ex.: a cauda em “V”) que não se mostraram boas ideiaa, e preservou suas principais qualidades. Já o Cirrus… O que será que o mercado aeronáutico falará dele daqui a 50 anos? Que foi uma “modinha da virada do século XXI”, ou que é uma ideia revolucionária que deu certo?

Se você quer brigar, ache alguém do seu tamanho! – Ou: Cessna Corvalis, o verdadeiro concorrente do Cirrus

Extrapolando um pouco o tema deste post, que é a comparação “Cirrus X ‘Fusca Itamar‘”, nesta minha pesquisa sobre os concorrentes do Cirrus eu acabei me aprofundando no estudo das características do modelo Corvalis, produzido pela Cessna. Conheci o avião de perto na LABACE, onde fui muitíssimo bem atendido pelo gerente de vendas da TAM-Aviação Executiva (representante da Cessna no Brasil), Gustavo de Toledo, que me municiou com extenso material técnico sobre a aeronave – que pode ser obtido no site da TAM-AE (link acima).

Se tem uma coisa que o Coravlis não pode ser chamado é de “Fusca Itamar” – na verdade, trata-se de um projeto tão moderno quanto o do Cirrus (no mínimo), uma aeronave construída em material composto, com aviônica de última geração (usa o novíssimo painel Garmin-2000, com tecnologia touchscreen, como no iPad), etc. Até a tal “asa com degrau” (o “split leading edge“ que exploramos neste post) o Corvalis tem; ele só não possui o famoso paraquedas balístico tão incensado pela Cirrus. E, na aparência, ele é muito semelhante a um Cirrus, com quatro lugares, interior de carro de luxo, etc.

Em termos de preço, o Corvalis está no mesmo patamar dos modelos de topo de linha da Cirrus (talvez uns 5-10% a mais, dependendo da configuração); mas no desempenho, o modelo da Cessna está na frente, especialmente no quesito “velocidade máxima de cruzeiro”: são 235kt contra 214kt do Cirrus mais veloz. Se a performance é um item que interessa para um “PP de luxo”, então eu não teria dúvidas em dizer que o Corvalis é uma escolha mais interessante que o Cirrus, mas é claro que existem muitas outras coisas a se considerar na aquisição de um avião. De qualquer maneira, fica claro que não há uma superioridade óbvia da Cirrus no mercado de aeronaves para “PPs de luxo”, nem ele é o avião de projeto mais moderno do mercado, como muita gente envolvida com a marca faria – ou melhor, faz – parecer.

A melhor opção é…

Pesando tudo o que está exposto acima, qual é, afinal de contas, a melhor opção para um “PP de luxo”? Cirrus, Bonanza, Corvalis… Cada pessoa tem uma preferência, uma necessidade específica, um gosto, etc.; mas se fosse para mim, nenhuma dessas seria a opção escolhida. Eu ainda acho que a melhor alternativa para quem quer ter um avião e gosta de pilotar é adquirir um modelo maior (não precisa ser um avião novo), bimotor de preferência, e contratar um piloto profissional para o dia-a-dia do uso da aeronave, e pilotá-la quando der vontade, ou for conveniente. Por coincidência, eu encontrei um caso desses no Safety Standdown (o seminário da Bombardier que aconteceu em paralelo à LABACE), que é o que gostaria de citar para encerrar este artigo.

Um amigo meu do Campo de Marte, ex-piloto de táxi aéreo, atualmente pilota um Carajá (bi-turbo-hélice CLASSE MLTE, de pequeno porte) para um proprietário que também é piloto. Este proprietário gosta tanto da aviação que também ele participou do seminário da Bombardier, e segundo este meu amigo ele pilota muito bem. Só que, para o dia-a-dia dos voos de negócios, e para a administração da aeronave, é o piloto profissional que entra em cena. Eu acho este tipo de arranjo o mais indicado e seguro para um “PP de luxo”, pois concilia o prazer de pilotar com conforto e segurança. Mas esta é só a minha opinião, outras pessoas podem ter visões diferentes sobre este assunto e estarem tão certas quanto eu…

13 comments

  1. marcos
    2 anos ago

    afinal qual é mesmo o melhor avião bonanza ou cirrus?

  2. Fábio Campos
    3 anos ago

    Bonaza sem duvidas é uma aeronave!

    • Fábio Campos
      3 anos ago

      Bonanza!

  3. Leandro Cordeiro
    4 anos ago

    Achei infeliz a comparação de um avião com um tubarão, afinal o animal não é uma maquina e não há concorrência para se fazer um tubarão melhor. A coisas que cumprem muito bem o seu papel como por exemplo a boa e velha TV de TUBO, MUITO mais durável que uma lcd-led e satisfaz a maioria das pessoas que precisam somente de uma TV para assistir o “BBB”, é de projeto antigo mas eficiente, na comparação dos aviões também funciona assim o Bonanza é um avião antigo que cumpre muito bem seu papel, isso me lembra um documentário que vi sobre uma FACA de cerâmica da marca japonesa KYOCERA, um projeto extremamente complexo o que torna a velha e boa faca obsoleta…
    Mas porque o FUSCA não está em produção? Simples as pessoas sempre querem um algo mais, as pessoas não querem um carro que só as levem do ponto A ao ponto B, eles querem um carro silencioso, confortável, bonito, com desempenho melhor, que possam “desfilar” na rua… mostrar aos amigos, infelizmente muitas pessoas agem assim: a escravidão do “status”.
    O cirrus é melhor que a concorrência? Não sei, talvez. Se eu pudesse compraria um Cirrus, mas se comprasse um Cessna 172 1980 também estaria feliz do mesmo jeito. E o que importa é ser FELIZ, com Cirrus, Cessna, Bonanza…Fusca, Ferrari…

  4. André
    4 anos ago

    Raul hoje estou vivendo este dilema relacionado a este post !!!! Cirrus x Bonanza ??!! Qual a melhor opção ???

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Difícil responder… Depende do que vc vai fazer com a aeronave.

  5. Paulo
    5 anos ago

    Tive a oportunidade de voar um Cirrus SR22 e um Bonanza
    A36. Posso afirmar que o Cirrus tem a operação mais simples do que
    um Bonanza, quando o assunto é piloto-proprietário que voa nos
    finais de semana. O passo de hélice do Cirrus tem ajuste
    automático, correção de mistura feita graficamente na tela do MFD,
    trem de pouso fixo (evita pousos de barriga por “esquecimento”.
    Podem achar absurdo, mas já ouvi vários casos, rsrs), quando no
    peso máximo de decolagem é menos crítico do que um Bonanza A36
    (decola mais curto e tem uma relação peso potência maior), enfim,
    são estes e outros detalhes que diminuem a sobrecarga de trabalho
    para o “piloto iniciante”. Sou um fã do Bonanza e já o indiquei a
    diversos amigos, apenas acho que para um “PP de luxo” voar sua
    própria aeronave o Cirrus seria mais indicado. Apesar do Bonanza
    ser um excelente avião (como já disse, sou fã), ele já foi
    conhecido como “Doctor’s killer” nos EUA pelo fato que muitos
    médicos recém brevetados se acidentaram voando o modelo.

  6. Eduardo
    5 anos ago

    O Cirrus possui várias limitações de ordem aerodinâmica que comprometem a segurança do voo, e só foi homologado pela FAA porque possui paraquedas balístico.

    • Gil
      1 ano ago

      Quais são as limitações de ordem aerodinâmica? Pode comprovar que o Cirrus só foi homologado pela FAA por possuir paraquedas balístico?

  7. Cwinkler
    5 anos ago

    Considerando que o piloto proprietario é geralmente um profissional liberal ou empresario que trabalha muito e que nem sempre esta de cabeça fria ( boa) para cumprir todas as etapas do voo , desde do planejamento até a navegação , a opçao avião maior (6 P) e piloto profissional cuidando do equipamento é a mais sensata .
    Pois pilotar , checar e-mails , SMS , telefonar e pensar nos negocios , tudo junto , só engrossa as estatisticas e faz parecer o Cirrus um avião perigoso.

  8. Rogério Aviador
    5 anos ago

    Olá Raul. Gostei muito do post e espero que os aprendizes de PP deixem de rasgar seda pro lado do SR22. Achei o Bonanza bem mais “atraente” do que o Cirrus, mas se eu fosse chamado pra pilotar um SR22, iria muito contente.
    Bom, o que acontece com a cauda do “velho” Bonanza, em V? Lá no aeroclube tem um pra instrução e nunca tive esta curiosodade de perguntar o porque deste preconceito com esta aeronave. E você não é a primeria pessoa que vejo falar mal dela. Abração.

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Eu não “falei mal” da cauda em V. Só disse que esta foi uma idéia que não prevaleceu no processo de evolução do Bonanza. Se esta cauda fosse realmente uma boa idéia, acredito que a Beech a manteria até hoje, não é mesmo?
      Quanto ao cargo de piloto de Cirrus, eu também o aceitaria correndo, mas não é este o ponto. Neste artigo, estamos analisando as opções para um “PP de luxo” adquirir, que é outro contexto…

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