SMS-Safety Management System

By: Author Raul MarinhoPosted on
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No Safety Standdown deste ano, eu escolhi participar do seminário denominado “Creating and sustaining lasting value through SMS-Safety Management System (SMS)” (“Criando e mantendo valor duradouro através do SMS-Sistema de Gerenciamento de Segurança”), apresentado pelo Dr. Tony Kern (vide referência no link acima). Como, além de ser Piloto Comercial, possuo formação em Administração de Empresas, o seminário foi interessantíssimo para mim, pois o SMS utiliza ferramentas clássicas da Administração (que conheço bem) para a segurança de voo (que é um assunto pelo qual meu interesse está concentrado atualmente). Por isso, fiquei muito entusiasmado com a linha conceitual do SMS, e gostaria de compartilhar um pouco deste conhecimento aqui, e de me colocar à disposição para aprofundar o assunto caso seja de interesse de alguém.

Este post será dividido em duas partes. Na primeira, vou explicar resumidamente do que se trata, principalmente com informações da FAA sobre o assunto. Depois, na segunda parte, vou me concentrar em alguns aspectos do SMS abordados na apresentação do dr. Tony Kern.

O que é esse tal de SMS

De acordo com a FAA-Federal Aviation Administration, o SMS é definido como “The formal, top-down business approach to managing safety risk, which includes a systemic approach to managing safety, including the necessary organizational structures, accountabilities, policies and procedures” – que, numa tradução livre, seria mais ou menos o seguinte: “O SMS é uma metodologia formal, de cima para baixo (da alta administração para o nível operacional), utilizada para o gerenciamento dos riscos à segurança de voo que incluam: a)uma estruturação organizacional pertinente, b)a definição de responsabilidades, e c)as definições de políticas e procedimentos a serem adotados”. Ainda complicado? Então entenda o SMS como um método de gerenciamento de segurança de voo com o objetivo de compreender e mitigar os riscos da operação aeronáutica de maneira sistêmica – isto é: em base contínua e estruturada. (Acesse um vídeo explicativo da FAA sobre o SMS para uma explicação mais detalhada clicando aqui).

O SMS pode ser considerado como uma espécie de “pós-graduação do CRM”, e está sendo amplamente difundido nos EUA (pelo FAA, vide o link acima), na Austrália (pela CASA-Civil Aviation Safety Authority, que possui um acervo de conhecimento muito interessante sobre o assunto), no Canadá (pela TP-Transport Canada), e pela ICAO para os seus países membros (inclusive o Brasil), porém com menor ênfase do que no trio EUA-Austrália-Canadá. Já na ANAC, uma pesquisa com o termo “SMS” no site da agência retornou este resultado (apesar de haver um representante da agência no evento, o que mostra que pode ser que, no futuro, a ANAC venha a publicar diretrizes sobre a implantação de SMS no Brasil).

Bem, mas o fato é que o SMS está aí para ficar, e deve ser um conceito cada dia mais familiar na aviação. Hoje em dia, um dos maiores divulgadores do SMS é o cmte. Sullenberger, aquele que pousou um A320 no rio Hudson, em N.York. O acidente ficou conhecido como “o milagre do rio Hudson”, mas de acordo com o próprio comandante do “voo milagroso”, não houve nada mais do que uma boa implementação de um programa de SMS na companhia em que ele trabalhava (US Airways) – vide o discurso que o cmte. realizou num congresso de segurança de voo da FAA em 2009. Deu para entender a importância do SMS para a aviação?

Alguns aspectos sobre SMS abordados na apresentação do Dr. Tony Kern

Uma das coisas que me chamaram a atenção logo no início da exposição sobre SMS no seminário foi uma análise realizada pela empresa de consultoria aeronáutica do palestrante, apontando para uma acentuada deterioração do nível geral de segurança de voo para os próximos 5-7 anos, em termos globais (EUA, principalmente). O racional deste fenômeno seria que, após os eventos de 11/Setembro, houve ume sensível redução no volume de formação de pilotos, o que acabou gerando um gap (mal traduzindo, um “hiato”) de mão-de-obra que deveria estar atingindo seu ápice de qualificação por volta de 2015-2020 (dado que esse gap aconteceu na primeira metade dos anos 2000). Com isto, os profissionais qualificados que se aposentarem neste período não serão repostos, e deverá haver uma depressão generalizada no nível de experiência dos pilotos em atividade. Interessante notar que, embora o efeito 11/Setembro tenha sido menos evidente no Brasil, por uma infeliz coincidência, nesta mesma época faliram a Varig, VASP e Transbrasil, o que acabou gerando um efeito semelhante na aviação de nosso país. No meu entender, nós já estamos sofrendo esse cataclismo, inclusive… Bem, mas o fato é que, de acordo com o Dr. Kern, o SMS seria uma maneira de evitar que a segurança de voo se reduza a níveis que comprometam a atividade aeronáutica, daí a sua importância – esta seria, segundo ele, a razão pela qual a implementação de SMS deve ser encarada como uma prioridade pelos operadores da aviação.

Outro aspecto relacionado à deterioração da segurança de voo, de acordo com o palestrante (e que concordo totalmente), é a excessiva importância e confiança que os jovens pilotos estão depositando nos sistemas informatizados de automação de voo. Isso pode estar gerando uma falsa sensação de aumento do nível de segurança de voo que, segundo ele, poderá ser desastrosa no futuro. Não pude deixar de correlacionar esta informação com a recente inovação da ANAC, que publicou a nova licença de PTM-Piloto de Tripulação Múltipla (ou MPL), que no meu entender deverá ser desastrosa para a aviação do Brasil. Pelo visto, não estou sozinho nisso…

O maior destaque que o Dr. Kern deu, na sua apresentação sobre o SMS, foi sobre o sistema de reportes dos eventos da operação aeronáutica, que é o que permite monitorar o processo de implementação do SMS. Na verdade, a lógica do SMS se baseia no seguinte gráfico, chamado “Johari window”, que reproduzo abaixo e explico em seguida:

As colunas do gráfico são “conhecido pela pessoa”, e “desconhecido pela pessoa”; e as linhas são “conhecido pelos outros”, e “desconhecido pelos outros”. O objetivo final do SMS é trazer todas as informações que sejam desconhecidas pela pessoa ou pelos outros (e principalmente as que sejam desconhecidas por ambos) para o quadrante de cima à esquerda, em que a informação é conhecida tanto pela pessoa quanto pelos outros. Assim, na prática, o SMS funciona como uma usina geradora de “cultura de segurança” na aviação, uma vez que dissemina todo o conhecimento legítimo sobre segurança de voo entre todos os envolvidos. É ou não é um negócio genial?

Por ser um sistema baseado em reportes, o SMS não é, infelizmente, um conceito aplicável a um operador que possua uma única aeronave e um único piloto – não faria sentido um piloto reportar para ele mesmo ler, né? Eu diria que o limite mínimo para a implementação de um programa de SMS seria um operador que possuísse uma frota de pelo menos três aeronaves e cinco pilotos, pois numa escala muito pequena, a formalização de procedimentos fica muito difícil se ser levada a sério. Este seria, na realidade, o único “problema” do SMS. Mas, por outro lado, qualquer operador aeronáutico, mesmo um pequeno aeroclube de interior, poderia implementar um programa de SMS com enorme benefício, não só em segurança de voo. De acordo com o Dr. Kern, os programas de SMS de que ele participou tiveram o desejável “efeito colateral” de gerar economia operacional também, uma vez que muitos dos procedimentos com impacto negativo à segurança também se revelavam anti-econômicos.

Aos participantes do seminário, o Dr. Kern entregou um jogo de documentos para viabilizar a implementação de um programa básico de SMS, que não posso reproduzir aqui por tratar-se de material sujeito à proteção autoral. Destes, eu destaco o:

  1.  Cultural Assessment Tools (“Ferramenta de Avaliação Cultural”), que é um checklist e respectiva metodologia de interpretação de resultados para mapear as deficiências relacionadas à “cultura de segurança” no operador aeronáutico; e o
  2.  SMS Gap Analysis Tool (“Ferramenta de Análise do Gap de SMS”), que é a metodologia do SMS para orientar a implementação de melhorias efetivas na segurança de voo do operador aeronáutico em questão.

(Para os interessados em avaliar a viabilidade de implementação de SMS em operadores específicos, solicito entrar em contato comigo por e-mail raulmarinho@yahoo.com).

Concluindo

Dado o atual cenário ruim de segurança de voo que se apresenta hoje no Brasil (principalmente na aviação geral), aliado a nossas óbvias deficiências em “cultura de segurança” na aviação, eu acho que um sistema como o SMS deveria ser “prioridade zero”. Não parece ser esta uma grande preocupação da ANAC, conforme comentado, mas isso não impede que operadores conscientes do problema possam agir mesmo sem o apoio da nossa agência reguladora. Afinal de contas, é a vida dos usuários do sistema que está em jogo, sem contar que um programa de SMS também traz economia de recursos no fim das contas. Por isso, coloco-me inteiramente à disposição dos interessados no assunto, independente de remuneração. Gostaria muito de poder ajudar a melhorar o cenário da segurança de voo no Brasil, afinal de contas este é o meu ambiente de trabalho, e eu prezo muito a minha segurança. Fiquem à vontade para entrar em contato comigo sobre este assunto, pelo e-mail acima informado.

3 comments

  1. alestockler
    5 anos ago

    Muito interessante a sua abordagem sobre o tema e excepcional o artigo do Cmte. Sullenberger. Trata-se realmente de mudar a cultura e criar processos, algo que nunca é simples e demanda tempo. Mas se caminharmos para isso, certamente deixaremos de ver tantos acidentes ocorrendo dia dia, dia não em nossas terras. E justamente assim que se iniciam as mudanças.

    • alestockler
      5 anos ago

      corrigindo: “dia sim, dia não”

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