Dicas para obtenção de licenças FAA a partir da licença ANAC-ICAO

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Ontem eu pedi ajuda ao leitor Fábio Otero Gonçalves – certamente o colega mais senior em termos de aviação que temos aqui no blog – para explicar como ocorre o processo de obtenção de licenças da ANAC na FAA, e o resultado foi um compêndio sobre o assunto, que reproduzo abaixo.

Agradeço a presteza do Fábio, que redigiu um documento com um surpreendente nível de detalhes, além da inclusão de diversos anexos que facilitam ainda mais a compreensão do processo de obtenção de licenças da FAA a partir de licenças da ANAC/ICAO. Em meu nome, e em nome dos demais leitores, muito obrigado!

Dicas para obtenção de licenças FAA a partir da licença ANAC-ICAO

1)- Conversão de licença (ICAO / ANAC para FAA):

 
Com respeito a informações já veiculadas no meio aeronáutico, segundo as quais a licença poderia ser “convertida”, saliento que – no caso da licença FAA em nível profissional, ou seja, de piloto comercial e superior – não se trata de uma “conversão”.
De CPL (commercial pilot license) para cima é uma “stand alone license“, ou seja, uma licença a ser obtida “do zero”, no mesmo nível da licença ICAO que já se tem no Brasil (i.e. quem tem PC aqui, pode fazer direto o CPL lá, quem tem PLA aqui pode fazer direto o ATPL lá etc.), onde serão exigidos License Authenticity Verification + exame médico + prova teórica + treinamento + chk-ride. Quando você for tirar sua licença americana, vão pedir também uma comprovação de horas (na forma de CIV física e/ou eletrônica, em que se comprovem os mínimos para obter uma licença de piloto comercial e/ou de piloto de linha aérea, conforme requerido);
Conversão ou convalidação (ou “validation“) só vale com restrições de prerrogativa e/ou prazo de validade, se for para o piloto – numa situação excepcional – transladar um avião que está sendo importado ou reexportado, já com reserva de matrícula americana e/ou pedido de desregistro, p.ex., ou então para fins de obtenção da PPL (licença de piloto privado, ou “brevê”). Vc requer um PPL ao FAA, eles te dão (com base nos dados do PP daqui do Brasil, corroborados pela License Authenticity Verification; v. explicação abaixo), para você voar lá, não remunerado (ex.: tipo alugar um avião de matrícula americana, para ir a passeio dos EUA às Bahamas, Caribe etc.);
2)- O primeiro passo, antes de tudo e mais nada, é solicitar ao FAA uma “License Authenticity Verification” (v. anexo “License Verification Approval”):
Alí onde diz “Send us your information“, baixa-se um formulário pdf (“Verify 61-75“; v. anexo), usado para instruir o processo que – basicamente – consiste em você enviar os seus dados ao FAA, autorizando-o a contactar a ANAC e obter confirmação dos mesmos. Do momento em que você envia a solicitação, até a autorização chegar no endereço (que você fornece, ao preencher), leva – em média – uns 45 dias. Isso é um pré-requisito para que se inicie qualquer processo de obtenção de licença. Se você contratar treinamento sem ter a L.A.V., pode dar rolo com todo o resto (i.e. TSA, FAA, Imigração etc.). Alí fala-se em “FAA Medical Certificate“, mas não deve haver  preocupação em enviar o FAA medical logo de saída. Pode-se enviar só o daqui, do CEMAL ou HASP, para esse propósito. Melhor deixar  para fazer o exame médico depois, quando for para os EUA, pois senão – até o pedido ir e o “License Verification” chegar de volta -, quase 2 meses da validade já se foram, à toa. Inclusive, para treinar e/ou checar exclusivamente em simulador, nem é preciso exame médico válido, sob as regras do FAA;
3)- Com referência ao(s) vistos necessário(s) para receber treinamento / cheque nos EUA:
a). Se for fazer tudo num simulador, tipo um “type rating” (obtenção de certificado de tipo), só é necessário o visto B1/B2(negócios/turismo, respectivamente);
b). Se for voar em avião e/ou helicóptero de escola de aviação, é necessário solicitar também  ao consulado americano o vistoM1. Uma carta de apresentação da escola ou centro de treinamento, dirigida ao consulado, geralmente é o suficiente;
c). Só se faz o processo TSA depois que a “License Verification Letter” tiver chegado (através do Portal  https://www.flightschoolcandidates.gov/afsp2/?acct_type=c&section=FQ#C1 ), bem como o(s) visto(s) apropriado(s) para o treinamento e/ou cheque que se quer fazer (B1/B2 e/ou M1) tiver(em) sido obtido(s).
4)- Tipo de treinamento e/ou cheque pretendido:
Se a intenção for fazer um treinamento & cheque “genéricos” (ou seja, só obtendo o airmen certificate por classe, sem certificação de tipo), com MEL – Multi engine / land (multimotor terrestre) em avião a pistão, p.ex., recomendo a  “ADF Airways“, em Tamiami-FL  . Acabei não fazendo lá, por que usei o curso do Gulfstream GIV para fazer meu cheque inicial, mas achei-os muito profissionais, solícitos e com preço competitivo. Eles têm até o próprio alojamento, então nem é preciso gastar com hotel.
5)- Obtenção do 1st Class Medical Certificate (ou CCF do FAA):
Há clínicas pelo mundo afora. No Brasil, há uma no Rio (Dr. Frits Sutmoller) e em São Paulo (Dr. Tiago e/ou Dra. Vânia), mas sai mais caro (uns R$ 500 ou mais) do que nos EUA. No entanto, se a pessoa quiser fazer logo aqui, antes de ir, o site do FAA dá os endereços e telefones dos médicos e/ou clínicas credenciadas: http://www.faa.gov/pilots/amelocator/ . O telefone do consultório do Dr. Fritts, em Ipanema, aqui no Rio, é (21) 2521-2232. É preciso agendar com boa antecedência. O Medical (v. anexo) é impresso imediatamente após a conclusão do exame, o qual dura uma hora, no máximo.
Aí uma dica: o ideal – quando se fizer o exame FAA no Brasil – é fazê-lo logo após revalidar o CCF junto ao CEMAL (ou HASP), por que pode-se imprimir os exames de laboratório e levar para o médico credenciado FAA. Agiliza e simplifica muito o exame.
6)- Material para preparar o exame teórico (ou “written test“, que na verdade é digitado no computador, que nem o daqui):
O livro da Gleim é muito bom, mas meu favorito é mesmo o “Prepware” da ASA (é quase que a própria prova); é só fazer odownload para o computador, iPad ou mesmo para o celular. Custava, à época, uns US$ 49.95. O link é:
Ainda com ref. a “written test“, eu comprei também um pacote chamado “One Day Review“, na ATP Flight School de Jacksonville-FL, mas tem dessas escolas e/ou locais credenciados por toda a parte, lá. O site deles é http://www.atpflightschool.com/. Normalmente, o review começa às 08:00 am e vai até as 18:00, com intervalos a critério. Ao concluir o review,  pode-se fazer mais um intervalo, e aí o inspetor aplica a prova. Eu fiz em 01:30, mais ou menos. Como aqui no Brasil, o ideal é focar nas questões objetivas (ou “decorebas”; pronto!), que praticamente garantem a aprovação, e no final tenta-se efetuar o máximo das questões de cálculo. Para mim funcionou bem, mas – se a pessoa não quiser passar por esse stress todo e/ou viajar com mais tempo disponível, o bom é comprar um pacote de mais dias, aí incluido o “written test”. O certificado teórico sai na hora (v. anexo);
7)- Pedido de Cheque (“check-ride“):
Se não houver como aproveitar um curso pago pelo empregador, pode-se simplesmente fazer o “ATPL Genérico”, como é chamado. Pede-se um cheque IFR & MEL (IFR & Multi), sob o “Part 91”. Depois, quando de algum curso nos EUA, no futuro, pede-se o “add-on” do type rating (aqui conhecido como “inclusão de certificado de tipo”; só que nos EUA, cada cheque de “add-on” é como se o candidato fosse tirar novamente um “type-rating inicial“; não há diferenças significativas no “check-ride“). Nesse caso, é muito importante avisar com antecedência o instrutor e/ou a escola, já que faz-se necessário entrar com o pedido de cheque via Portal IACRA (https://iacra.faa.gov/iacra/). É importante mencionar a sigla, já que muitas escolas e/ou centros de treinamento (por alguma razão) ainda não estão bem familiarizados com a mesma, o que pode gerar atrasos e/ou problemas no cheque. O IACRA serve também para emissão da licença temporária (v. anexo), assim que o debriefing do cheque é encerrado.
Atualmente, uma grande parte dos simuladores nível “D” (FFS – Full Flight Simulators Level “D”) dos grandes centros de treinamento americanos, como Flight SafetyCAE SimufliteBombardier etc., já estão homologados pela ANAC, assim como muitos de seus checadores (americanos) são também “ANAC approved“, o que facilita bastante, no caso de o aviador querer (ou precisar) ser checado FAA e ANAC numa mesma sessão de simulador, além do que dispensa a ANAC de ter que enviar INSPAC daqui do Brasil. Muitas vezes, num passado recente – como se sabe -, o pessoal fazia o treinamento e depois chegava ao extremo absurdo de ter que vir embora sem checar, por falta de INSPAC. A iniciativa da agência, ao homologar centros de treinamento, simuladores e seus checadores no exterior foi – nesse sentido –  louvável e providencial.
8)- Com referência a experiência internacional pregressa e/ou fluência no inglês:
As escolas têm “tailored solutions” (dimensionadas / específicas) para cada caso. É só descrever a eles exatamente qual a própria situação, em termos de licença, conhecimento de inglês, experiência etc etc,que o pessoal monta um pacote adequado.
Espero ter ajudado. Quaisquer dúvidas, estou à disposição.
Bons Vôos a Todos!!!
Fábio Otero Gonçalves
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Anexos:

 

45 comments

  1. João Paulo
    9 meses ago

    Deixa eu ver se entendi. Sou PC-Multi-IFR aqui no Brasil, mas só posso convalidar habilitação na FAA pra PPA, certo? Se quiser convalidar PC-Multi-IFR, eu teria que iniciar eles do zero ou voar algumas horas somente pra provar proficiência?

    • Raul Marinho
      9 meses ago

      Tudo vai depender da sua experiência como PC-ANAC. Se vc tiver os mínimos (150h), vai precisar voar umas 100h para atingir os requisitos do PC-FAA. Mas se já tiver todas as marcas que a agência americana requer, talvez só precise fazer um voo de liberação.

  2. Santiago
    1 ano ago

    tenho a carteira e PPL da FAA de 1982 e tambem o teorico de PCL e Instrument feitos em 1982 como faço para colocar no PPL o instrumento e o multi.
    tenho as carteiras da anac pc ifr e multi ja checados em 1983 aqui no brasil

  3. Rodrigo Jumpers
    1 ano ago

    Boa Noite, Raul, vc tem alguma informações se essas informações desse post está em vigor ainda?

    • Raul Marinho
      1 ano ago

      Até onde eu sei, sim.

  4. Anderson Vieira
    2 anos ago

    Bom dia, Raul! Sou piloto militar de HE e pretendo voar nos EUA quando me aposentar. Gostaria de saber quanto sairia em média para tirar uma CPL.
    Vc pode me ajudar?

    • Raul Marinho
      2 anos ago

      Vai depender do seu histórico… A melhor maneira é mostrar a sua CIV para uma boa escola de aviação e solicitar um orçamento.

  5. Philipe
    2 anos ago

    nao ajudou nada! preciso saber o que eu preciso levar para tirar minha carteira amaericana, ja sou PC-MULTI-IFR

    • Raul Marinho
      2 anos ago

      Talvez se vc procurasse a informação em outro post vc a encontrasse.

  6. Paulo
    3 anos ago

    olá, eu sou piloto comercial e multimotores, eu gostaria de tirar a licença FAA mas nao a licença de PC-IFR, um amigo meu é PC-MULTI-IFR aqui no brasil, e tirou a licença FAA sem fazer nenhum tipo de voo, nem check, ou simulador nos EUA, queria saber qual procedimento a fazer

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Ele deve ter tirado a licença de PP restrita na FAA. Só que: 1)é preciso ter ICAo-4+ na carteira; e 2)para voar, é preciso ir a uma escola de aviação americana e fazer um cheque com um instrutor local.

  7. Gilberto Schumann
    3 anos ago

    Grande Fábio!!!
    Sempre bom saber de voce, seus ensinamentos sempre objetivos e completos.
    Obrigado por seu ALTRUÍSMO.
    Forte e fraternal abraço.

    Gilberto Schumann

  8. Kerstin Ehmann
    3 anos ago

    Ola, gostaria de fazer o meu instrument nos EUA mas nao tenho mais tempo de fazer o I-20 tem algum problema?

  9. Cleiton
    4 anos ago

    Caros amigos,

    Não sou piloto, e sim técnico em manutenção de aeronaves á 14 anos, e me surgiu o interesse de saber quais são os trâmites legais para a obtenção das licenças FAA para mecânicos no Brasil.
    alguém pode me ajudar ?

    Um grande abraços á todos.

    Cleiton Coelho Martins

  10. Felipe
    4 anos ago

    Boa tarde a todos.
    Tenho as licenças PPL ANAC , PPL CPL IFR MLTE FAA. Nas americanas esta escrito ¨english proficient¨. Durante o processo de convalidacao , como fica o teste de ingles ICAO? E´obrigatorio? . Grato desde ja´!

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      O regulamento (está no blog) exige que a sua licença estrangeira traga especificado qual o seu ‘grade’ (4, 5 ou 6) para poder “convalidar” o ICAO no Brasil. Se está só “english proficient” (que é o padrão na FAA), vc precisa fazer o teste.

      • Felipe
        4 anos ago

        Obrigado

  11. Guilherme
    4 anos ago

    Olá Raul/Fabio, tudo bem? Vocês saberiam, por gentileza, me informar se o cheque de CPL/IFR FAA pode ser feito em simulador tipo (ex: learjet 45)? Eu tenho um amigo que tem o PC IFR ANAC, e surgiu uma oportunidade para um ele voar um avião tipo com matrícula November. Então, a ideia seria ele ir para os Estados Unidos, fazer as provas teóricas de PC e IFR FAA e curso inicial do learjet 45 na Flight Safety e após fazer o cheque do avião (learjet 45) junto com o cheque do CPL/IFR FAA. Será que isso é possível? Ficaria muito agradecido se vcs pudessem esclarecer esta dúvida. Abraço

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Eu não tenho certeza, mas acho que dá. Se é possível checar ATPL(PLA) no simulador, não vejo porque não seria a CPL(PC).

      • Guilherme
        4 anos ago

        Muito obrigado Raul!

  12. Tiagobruzzo
    4 anos ago

    Bom dia.
    Estou iniciando meu processo para tirar meu Plah faa. Estou mandando a lav e em breve devo fazer o cma em lugar autorizado pela faa. Após isto devo fazer o test escrito na próxima ida aos EUA. Após isto como proceder ? Alguém sabe alguma coisa . E consigo utilizar um cheque feito na FS em Miami de S76 para fazer o cheque faa (o checador será também americano). E este processo de pedido como funciona é em que momento apresento a civ ( comprei um log book americano e estou lançando tudo que tenho em log book)

    • Anderson Holding
      2 anos ago

      Bom dia! Como você iniciou o processo há dois anos atrás gostaria de saber se você pode detalhar exatamente tudo que fez, onde encontrou dificuldades e se conseguiu obter sua FAA. Você falou em S76, você é piloto de helicóptero? Porque eu sou piloto de helicóptero (Super Puma) e anseio buscar a obtenção da FAA e conseguir emprego de piloto de helicóptero nos EUA. O que você puder me descrever sobre esta “batalha” eu agradeço.
      Abraços!

  13. Sulflyer
    4 anos ago

    Bom dia gente, postagem muito interessante.

    Queria convalidar meu PC ANAC em um CPL FAA, queria saber se precisa um minimo de horas de voo?

    Abs

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Na prática é o seguinte: vc vai ter que contratar uma escola de aviação que vai analisar a tua CIV e te dizer quantas horas de voo vc vai precisar para poder checar a CPL.

  14. Alexandre Lourenco
    4 anos ago

    Parabéns pela iniciativa! Gostaria de saber como fazer para tirar a licença do FAA estou nos EUA e sou piloto de linha aérea, voei o Airbus e tenho mais ou menos 6000 hs de vôo Como devo proceder? Estou em Nova York. Você pode me ajudar por favor?

  15. Felipe Kol
    5 anos ago

    Olá Fábio e Raul, tudo em ordem? Sou PCH/INVH e segui os passos para solicitar a verificação da licença, mas estou com uma dúvida, pois não me confirmaram se o processo está em ordem. Sabem se a FAA responde algum email de recebimento ou virá somente a resposta depois dos 45 dias? Não recebi nada até o momento e faz uns 30 dias que enviei, queria checar se ao menos eles receberam as infos em ordem.
    Obrigado.

    • Patrick
      4 anos ago

      Felipe, também tenho a intenção de fazer isso. Quero covalidar apenas o PPH, acho que é menos complicado. Você já recebeu alguma resposta?

  16. Caron Jr
    5 anos ago

    Ola Fabio também parabenizo-o pela post, muito bom. Estou seguindo par e passo seu guia. Uma duvida, como o para eles é tudo fácil, a pergunta é para enviar a “License Authenticity Verification” imagino que possa ser via email ou via site do FAA ?

    Obrigado,
    Caron

  17. Rodrigo Gualdi
    5 anos ago

    Ótimo post, seguinte, gostaria de saber se é possivel checar IFR em simulador FFS D e se alguem aqui sabe de um centro de treinamento que faça isso. Andei olhando na ANAC, os centros de treinamento FFS D tem no méxico para bell 412 e nos US para Agusta e S76.

    O CAE aqui no Brasil nem me respondeu quanto custava fazer o curso do S76 e checar, nem se era possível e a pessoa n sabia nem o preço da hora do simulador.

    A minha situação é a seguinte, estou com tudo p checar o IFR e, obviamente, n tenho um helicoptero multi p isso… Estou tentando estudar formas de checar no exterior em FFS D mas ta complicado de obter info

    Abração
    Rodrigo Gualdi

  18. PIVETA
    5 anos ago

    OLÁ MARCIO. VAI A PERGUNTA COLEGA SOU PP E COMO FAÇO PARA MODIFICAR O INGLES NA CARTEIRA ENTÃO ?? OBRIGADO PELA AJUDA. ATT GUSTAVO

  19. Daniel Costa
    5 anos ago

    Queria saber sobre como enviar o CMA, já que não há mais forma física.. O Chico comentou em 15/02 mas não teve respostas… Alguém sabe me informar o que envio como prova do exame médico??

  20. Chico
    5 anos ago

    MAIS UMA DA ANAC!!! Mas antes disso, parabéns ao comandante Fábio por postar a informação.

    Pois bem: para aqueles que estão pensando em fazer a Foreign License Validation, permitam-me chamar a atenção ao item 9D do formulário. Notem que a FAA solicita que o aplicante forneça o nome do médico. Antigamente, no CCF, aparecia o nome do médico responsável. A ANAC acabou com o CCF em via física e criou o CMA, que você só acessa pelo site, sem o nome do médico. Ou seja, você fica sem a informação do Examiner e, com isso, não consegue preencher o campo 9D. Entrei em contato com a GFHM (Gerência da ANAC responsável pelo CMA) ha alguns dias, e é óbvio que eles não responderam. Nem espero que respondam. Minha intenção é ligar no CEMAL na segunda, e ver se descubro essa informação.

    Alguém que tenha feito a convalidação recentemente tem alguma dica de como posso sair dessa sinuca de bico? Obrigado a todos!

  21. Otavio
    5 anos ago

    Fabio,
    E o processo contratio?
    Tenho carteira FAA (PCH) e quero fazer a covalidacao para a ANAC.
    Qual seria o processo?

    Obrigado!
    Ot’avio.

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Vc tem que fazer uma prova de Regulamentos na ANAC e um cheque, normalmente precedido de algumas hrs de voo de adaptação, além de tirar o CMA no Brasil.

      • José
        4 anos ago

        Olá boa noite, gostaria de sabres e somente com o ppl (sou pc/mlte/ifr) eu posso transladar aviões para o Brasil ? E outra dúvida é possível obter o ppl sem ir aos EUA ? Aguardo grato

        • Raul Marinho
          4 anos ago

          Esse é um assunto controverso. Em princípio, vc somente poderia trasladar sua própria aeronave ou realizar a missão sem remuneração se só tiver a PPL; para trasladar profissionalmente, o correto seria vc ter uma CPL. Mas como é o contrato de trabalho entre vc e o operador/proprietário da aeronave trasladada? Se ele for “de gaveta” – como é na maioria dos casos – quem é que poderá dizer que a operação é ilegal? Mas que fique registrado: o correto é vc ter a CPL, inclusive para ter certeza de que não haverá problemas com o seguro em caso de sinistro.

          Qto à obtenção do PPL, é necessário ir a um escritório da FAA, obrigatoriamente. Logo, não dá para obter a licença sem ir aos EUA.

  22. Pica-fumo
    5 anos ago

    Para remover a restrição é só fazer a prova de proficiência linguística aqui no Brasil e obter mais de 4.

    Gostaria de saber se para convalidar meu PCA seria da mesma forma, tenho mais de 300hrs….

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Bem… Se vc está falando da licença de “PP restrito”, não é bem assim, não. O ICAO-4+ é requerido para a sua concessão; depois, para remover a restrição, é preciso fazer pelo menos 1h de ground school e 1h de voo real com um instrutor numa escola americana. Mas, na prática, isso pode se estender por várias horas, dias, ou semanas, dependendo da proficiência do piloto e do grau de exigência do instrutor. O que acontece é que muito piloto brasileiro tira o PP restrito, e sai por aí voando todo feliz da vida, achando que tá tido certo – e não está não!

      Quanto à sua pergunta, é o seguinte: não existe “convalidação” no âmbito da FAA; o mais próximo disto é essa licença de PP restrito, um quebra-galho pro sujeito passear nos EUA, mas que não serve para licenças profissionais (PC e PLA). Se vc quer uma licença de PC americana, vc tem que: 1)Validar a sua licença brasileira; 2)Fazer a prova escrita de PC/FAA; 3)tirar a CMA americana de 1a classe; 4)Comparar os requerimentos da FAA para a obtenção da licença de PC com o que vc tem na CIV; 5)Voar as horas que eventualmente faltarem referente à sua experiência; e 6)Fazer o cheque nos EUA, incluindo a prova oral. Eu estou explicando tudo isso em detalhes no livro que estou escrevendo, mas isso só no ano que vem.

  23. Márcio
    5 anos ago

    Olá Fábio como vai ? Parabens pelo texto, tirou algumas dúvidas ! Tentei co-validar meu PP da ANAC para a FAA, preenchi o formulário e mandei pra a FAA. Alguns dias depois recebi um email da FAA explicando que não seria possivel co-validar meu PP,pois, tinha uma restrição na minha carteira ” Upon review of the copy of your license, Section XIII indicates “ENGLISH NOT COMPLIANT ANNEX 1.” In accordance with Title 14 of the Code of Federal Regulations, 61.75 (b)(2), a foreign license seeking conversion must “Hold(s) a foreign pilot license, at the private pilot license level or higher, that does not contain a limitation stating that the applicant has not met all of the standards of ICAO for that license; In order to qualify for an FAA certificate based on your Brazilian license, the “ENGLISH NOT COMPLIANT ANNEX 1″ limitation must not be shown in Section XIII. Please contact your CAA for instructions on how to remove this limitation. Once this limitation has been removed, you will be able to reapply for a verification of your Brazilian license. ” Tentei falar com a ANAC (Que não me respondeu ate hoje!!) sobre essa limitação, pois, eu falo, escrevo e entendo inglês. Apenas queria obter mais expência no inglês (fonia, etc) nos EUA antes de fazer a prova do ICAO! De qualquer forma, é preciso ir pessoalmente na FAA, conversar com eles sobre o processo de co-validação, esperar a licença para depois começar a voar. Bem, o que eu fiz ?? Como o tempo passa e sabemos que a ANAC sempre leva um bom tempo de nossas vidas para resolver as coisas, vim pra os EUA e agora estou refazendo o meu PPL para em seguida fazer o PC! Acho importante deixar claro que é necessário não ter essa restrição (ENGLISH NOT COMPLIANT ANNEX 1) na carteira antes de tentar co-validar da ANAC para a FAA. Abraços, Márcio

    • Venicio Antunes
      5 anos ago

      Olá Marcio, qual escola vc esta fazendo seu PPL ? Ja sabe como remover a restrição da carteira ANAC antes de ir para os EUA ? Abço.

    • Pô, eu nem sabia que havia isso, pq – como fui lá checar diretamente o ATPL, com o meu ICAO Level (6) averbado na licença brasileira, não me perguntaram absolutamente nada. É pena que você tenha que se dar esse trabalho (e gasto $$$) todo. Espero que resolva. De qualquer maneira, tirar as licenças aí nos EUA deverá se revelar lucrativo, no futuro, principalmente se você quiser ir voar em lugares como Sudeste Asiátio, Oriente Médio etc…Boa Sorte!!!

    • Patricia
      3 anos ago

      É exigido Inglês ICAO Nível 4 para a covalidação agora! A não ser que tu comeces o curso desde o ínicio lá! Não sei qual a justificativa e nem onde consta isto no regulamento, mas eu fiz a covalidação, já estou com a PPL FAA e quem me deu a informação foi a escola que eu iria voar depois pra covalidar o PC também… Outra questão é que a prova de inglês pra ANAC reconhecer teria que ser feita no Brasil! Coisas da ANAC também… não sei explicar!

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