Avião que voa pouco é fria!

By: Author Raul MarinhoPosted on
546Views6

Ao contrário do que se possa imaginar, um avião muito pouco utilizado pode estar em pior estado de conservação do que uma aeronave que voa muito. O nosso amigo e colaborador Freddy Silva me encaminhou um e-mail (originalmente produzido pelo Bonanza Clube) que vou reproduzir abaixo, assim como algumas fotos e um artigo traduzido do site Savvy Aviator sobre o problema da corrosão em motores a pistão pouco utilizados. É uma informação importante não só para os “PPs de luxo”, mas para todo aviador que se preza – afinal, nunca se sabe que tipo de aeronave que se vai encontrar pela frente, né? Dêem uma olhada nesse material, que vale a pena.

Artigo da Savvy Aviator sobre corrosão em motores

Vejam o que a umidade faz com os pistões de uma aeronave que não voa regularmente, sabe aqueles donos de aviões que voam 1 vez por mês, as vezes nem isso, a situação fica parecida como esta da foto.

Vejam tbm o relatório “Powerplant 109” da American Bonanza Society sobre avião que não voa, o dono acha que esá economizando, mais a conta aparece lá mais no frente.

Resumindo: Avião pouco voado, NÃO COMPRE !!!! A conta é simples 50 horas de vôo por ano no mínimo.

DSC_0032 DSC_0030

 

6 comments

  1. Cadu
    5 anos ago

    Um fato simples também e que poucas pessoas sabem, é um bimotor com horas dos motores iguais e/ou bem próximas..

  2. betoarcaro
    5 anos ago

    Para Aeronaves à Pistão, acredito que existam “Casos e casos”!
    O Ambiente, a Hangaragem(ou não) da Aeronave, interferem muito na conservação.
    Obviamente, você não vai trasladar um Cessna 210 que ficou no pátio em Jacarepaguá ,por dois anos parado, para o Campo de Marte somente “enchendo os tanques”!
    Estes Pistões mostrados acima, além da Corrosão, demonstram sinais de bastante desgaste, decorrentes da proximidade do “Overhaul” ou má operação.
    Quantas horas este motor tinha, quando ficou parado, ao relento, exposto à maresia, etc.?
    Tudo isso tem que ser avaliado, para o vôo ou para uma aquisição.
    Por isso, é que ninguém deve adquirir uma Aeronave sem efetuar a famosa “Pré Compra”.
    Além do mais, existem outros sistemas importantes de uma aeronave que sofrem muito com o “Ócio”.
    Trem de pouso, parte elétrica, aviônicos, são muito sensíveis a ele.
    O que acontece muito, com aeronaves que só fazem IAM, voam menos de 50Hrs/ano, é que as panes não tem “a oportunidade” de aparecer, muito menos de serem reportadas.
    Quando o “Propriotário” não é piloto, voa pouco, e quando voa, utiliza-se de vários pilotos “Freelancers”, aí a situação fica pior ainda.
    O Avião vira “uma caixinha de surpresas”!
    No pouco que se voa, a Aeronave é operada “das mais variadas formas”, e as poucas panes(Claro! Só aparecem voando!) com certeza não serão reportadas. “O pesadelo das oficinas”!
    Acho que não se deve “condenar” uma aeronave pouco voada com um sinal – NÃO COMPRE!- pendurado na Hélice.
    Todo avião “tem jeito”!
    Só é necessário um pouco de “Sabedoria Aeronáutica” para que se tenha um bom avião.
    A Pré Compra é essencial!
    Nela serão avaliados os vencimentos do controle de componentes, boletins, AD’s, estado geral do motor/res, e principalmente a compatibilidade das horas declaradas nas “Cadernetas” com o estado geral da Aeronave.
    É claro que os custos dos reparos, revisões, etc. devem ser abatidos do valor de aquisição e “colocados na balança” com relação à aquisição ou não.
    Se o processo não é feito assim, pelo menos, deveria ser.
    É bem simples e “Inteligente”! Não é tão “Determinista” assim!

  3. Raul, a abordagem é muito oportuna e – mesmo na Aviação profissional – a negligência com referência a aeronave que voa pouco também ocorre com mais freqüência do que pode se imaginar. A Bombardier chama de “inactive procedures” (Cap. 12 do AMM – Manual de Manutenção, no caso do Learjet 60 / 60XR) e a Gulfstream chama de “Preservation Program” (tem o “storage” e o “non-storage”), mas no fim é tudo a mesma coisa: toda a vez que uma aeronave fica parada por algum tempo, seja num pátio ou mesmo dentro dum hangar, é mandatório que certos procedimentos de manutenção sejam executados. Ex.: no Learjet 60 (em função do que ocorreu no acidente da South Carolina, em 2008, vide http://www.youtube.com/watch?v=dKByc9aKKWM), é mandatório – como parte do pre-flight de manutenção – checar a calibragem dos pneus dentro de – pelo menos – 96 horas (i.e. 4 dias) antecendentes a cada decolagem. Se a aeronave ficar 10 ou mais dias parada, outros “inactive procedures” tornam-se mandatórios, com referência a virar APU, atuar superfícies de controle, manter tanques cheios, aplicar “biocide” (ex.: Biobor ou mesmo o conhecido Prist, que – além de ser anti-congelante, também tem ação de “biocide”) etc etc.; só que muita gente se lixa para isso, e – muitas vezes – a negligência com referência a tais cuidados (muitos deles mandatórios, já que fazem parte de AD’s) acaba potencializando acidentes.

  4. Roberto Lima
    5 anos ago

    Isto vale para qualquer veículo que tenha motor e partes móveis em geral. Claro que no caso de um avião isto é muito mais complicado. Só achei pouca a cota de 50 h num ano. Isto a mim parece ainda ‘rodar’ muito pouco, o que colabora para a deterioração por falta de uso do equipamento.
    Sobre PPs de luxo, sigo não concordando com esta forma de designação, ou de julgamento. Henry Ford ouviu muito sobre o perigo ‘de um cidadão comum ter um veículo com motor e o manejar’. Ainda bem que ele não deu atenção a estes comentários. Ah, a associação de cocheiros também postulou sobre o perigo de serem produzidos veículos em que seus serviços fossem dispensados. Parece-me que a evolução é inevitável. E cada um tem todo o direito de decidir se contrata um motorista ou um piloto ou se dirige seu carro ou pilota seu avião.
    Quanto às matérias sobre segurança, aplaudo sempre todas elas. Pertinente por demais.

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Só um detalhe, Roberto: eu não uso o termo “PP de luxo” no sentido pejorativo, nem tenho nada contra quem pilota seu próprio avião. Muito pelo contrário, até: meu sonho de consumo é ser um “PP de luxo”! O que eu critico aqui, e vou continuar criticando, é a postura de algumas empresas quanto a essa categoria de pilotos, que acabam induzidos a adotar uma operação longe da ideal em termos de segurança. Se você buscar no arquivo sobre meus textos sobre este assunto, vai ver que minhas críticas são sempre nesse sentido – muito embora concorde que alguns comentários de leitores são, sim, hostis aos “PPs de luxo”, mas é preciso distinguir entre a minha opinião e a opinião dos leitores, que nem sempre coincide.

    • Humberto Rodrigues
      5 anos ago

      Pois é! Sabemos que há aeronaves que só saem do hangar a cada IAM. Anote-se também outro agravante quanto a conservação do motor no tocante ao óleo. Há pilotos e proprietários que o fazem apenas a cada 50hs, junto com as revisões obrigatórias de motor, quando o recomendado pelo fabricante de óleo é efetuar a troca a cada 25hs ou 4 meses. E ainda há oficinas de manutenção que orientam os acima-relacionados de forma errada.

Deixe uma resposta para betoarcaro Cancelar resposta