Copiloto de aeronave Single Pilot

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Tenho recebido várias consultas sobre pessoas querendo saber como fazer para lançar horas na CIV relacionadas a voos efetuados em aeronaves SP-Single Pilot, que achei melhor escrever um post só sobre isso, já que a informação encontra-se distribuída em vários posts do blog. A base legal é o RBAC-61, mas o que segue abaixo é um misto do texto legal com a “jurisprudência” da interpretação da GPEL/ANAC e alguns toques do nosso consultor informal (o Cássio) quanto ao tema, e por isso a abordagem será mais descontraída. Então vamos lá:

Primeiro de tudo: se a aeronave está homologada como SP, então não há a função de copiloto. O copiloto, F/O-First Officer (Primeiro Oficial), ou SIC-Second In Command (Segundo Em Comando) só existe se a operação assim o requerer. A única exceção seria uma aeronave SP – ex.: King C-90 ou R-44 – registrada como TPX (táxi aéreo), e voando IFR: neste caso, apesar de a aeronave ser SP, a operação é multicrew, então existe o copiloto. Fora isso, não há copiloto em aeronave SP, especialmente em operação TPP (executiva), que é o caso de todo mundo que pergunta sobre o tema (geralmente, pilotos recém-formados querendo fazer hora na função).

Bem, e aí? Não dá para lançar as horas mesmo? Bem… Há opções. Vejamos:

1) Lançar as horas como comandante

Se o comandante DE FATO permitir, você poderá ser o comandante “oficial” da aeronave, e assim lançar as horas em comando para si, mesmo estando na direita (esquerda, para a asa rotativa), e só fazendo a fonia no voo. Se o comandante já possui vários milhares de horas de voo no currículo, o que é que custa ceder umas horinhas para você, né?

Problemas:

  • Você precisa estar habilitado para exercer a função de comandante na aeronave;
  • 99% dos comandantes não gostam de fazer isso, pois o operador pode se sentir motivado a colocar o copila em comando de verdade, já que ele ganha menos; e
  • Questões trabalhistas e de seguro também são impeditivas.

Na prática: ou não rola, ou os comandantes só deixam o copila ser o comandante oficial nas horas mínimas necessárias para que este consiga manter seus requisitos de experiência recente em dia.

2) Voar em duplo-comando de instrução

Se o comandante for INVA ou PLA, você pode voar em duplo-comando de instrução, e lançar as horas nessa modalidade. Não serão horas em comando, ou seja: elas não servem para tudo em termos de regulamento – mas somam como horas totais, pelo menos.

Problemas:

  • A habilitação de INVA do comando tem que estar válida, ou seja: se o comandante não atuar mais como instrutor no aeroclube, ele vai ter que revalidar o INVA só para que você lance as horas… (Nem todo comando é tão legal assim).
  • PLA dá certo, mas só até 22/06/2013, segundo o Cássio; e
  • O voo não poderia, em princípio, ter passageiros ou carga.

Na prática: é a solução mais usada.

3) Requalificar a aeronave como multicrew

O operador da aeronave poderia solicitar à ANAC a sua requalificação como multicrew, e assim a função de copiloto seria obrigatória a bordo. É a solução mais correta, pois assim o copiloto passa a existir de fato.

Problemas:

  • A mudança custa dinheiro para o operador, que não ganha nada com isso; e, principalmente
  • Operador algum vai topar fazer isso, pois do momento em que a aeronave se torna multricrew em diante, 100% dos voos nela realizados precisarão ter 2 pilotos.

Na prática: não rola.

A luz no fim do túnel

Diz a lenda que a GPEL/ANAC está revisando o RBAC-61, e uma das alterações seria justamente a possibilidade dos copilotos lançarem horas em aeronaves SP. Vamos rezar!

 

 

 

 

 

31 comments

  1. Lucas Raab Iten Bertan
    3 anos ago

    Boa noite Raul,
    Estou voando em uma aeronave SP, e gostaria que voce me instruísse qual o melhor modo de eu e o comandante lançarmos as horas. A situação é a seguinte: o avião possui posto para SIC (é um matrix g1000 com 2 pfds e o mfd central). Eu possuo PC/IFR e o INVA, e o comando o PC/IFR. Conversei com um pessoal aqui do aeroporto e eles disseram: lança os dois em comando. Li muito sobre esse assunto, pensei eu lançar instrutor e ele como PIC sendo o plano no meu nome, daria? os dois em Comando corremos quais riscos.
    Vale lembrar que essas horas são somente para registro total de horas, não temos a intenção de adquirir nenhuma outra licença/habilitação.
    Muito Obrigado.

    • raulmarinho
      3 anos ago

      Lucas, eu entendo que a sua ideia – “eu lançar instrutor e ele como PIC sendo o plano no meu nome” – seria possível, sim. Em tese, seria a mesma situação do instrutor do aeroclube que acompanha um aluno de PC nas navegações. Mas como a ANAC é a ANAC, eu acho prudente enviar uma mensagem para a GCEP pedindo informações sobre o procedimento. Escreva um e-mail para processos.pel@anac.gov.br perguntando se o procedimento que vc pretende adotar está correto.

  2. fredfvm
    4 anos ago

    Pelo que sei, para voar no banco do co-piloto em avião “Single-Pilot”, tem que possuir o Ground School caso o avião seja TIPO, ou seja, voar de 2P num King ou coisa parecida, tem que “averbar” a habilitação teórica na ANAC, inclusive o piloto deve possuir o IFR em dia.

    • Beto Arcaro
      4 anos ago

      Nunca!! A ANAC não aceita horas de Copiloto em aeronave single pilot!! Só na 135!! Você nem checa “Copiloto”, em aeronave TIPO, SP!! Só sai carteira de Cmte !!

      • Beto Arcaro
        4 anos ago

        A ANAC não considera o Copiloto como função à bordo.
        Só como necessidade ! Pra mim, um segundo piloto num Aero Boero, ajuda muito! E é função! As horas deveriam ser registradas!!

      • fredfvm
        4 anos ago

        Não Beto, eu não me referi em fazer hora de copiloto em avião single-pilot, mas simplesmente averbar a habilitação na ANAC para o piloto que vai voar na direita poder voar e receber horas de instrução para então, poder checar comando. Mas as horas voadas em instrução contam sim como “duplo comando em instrução” e não como copiloto. Tudo isso na 91.

    • Ricardo
      2 anos ago

      Prezado, aproveitando essa discussão, mas trazendo para um outro lado que operações de aeronaves certificadas single pilot proporcionam (ou geram), estou buscando informações sobre a seguinte questão:
      Numa aeronave certificada single pilot, com o objetivo de aumentar a disponibilidade de assentos para os passageiros, é permitido que o assento da direita (como no caso de um Phenom ou Mustang) possa ser ocupado por um dos passageiros ou este, para poder ocupar o assento da direita na cabine tem que ser Tripulante (e se precisar ser Tripulante, tem que ser habilitado nessa aeronave)?

      • Raul Marinho
        2 anos ago

        Vou verificar a respondo asap.

  3. Gustavo
    4 anos ago

    Bom dia Raul, tenho uma duvida e gostaria da sua opniao (e do Beto tb). Seis anos atras voei um King 350 (TPP) em dois cmtes, nós dois com carteiras de cmte de B350 dividiamos a esquerda, a unica diferença era que ele tinha pla e eu não. Hoje estou na linha aerea prestes a checar pla e gostaria de saber se posso lancar essas horas como comando ou não. Obs. nos planos de voo apresentados colocava sempre o outro cmte como piloto em comando para fins de seguro por ser mais experiente.

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Minha opinião é a de que, nos voos em que vc constava como PIC no Diário de Bordo da aeronave, vc pode lançar o voo como PIC na CIV, independente do plano de voo (até onde eu sei, a ANAC checa a CIV contra o diário). Já nos voos em que vc estava na direita, vc também poderia aproveitar as horas como duplo-comando de instrução, já que o PIC era INVA, e pela legislação, o INVA pode dar instrução de TIPO. O problema é que, nestes voos, não poderia aparecer passageiros ou carga no diário.

      • Beto Arcaro
        4 anos ago

        Eu acho difícil dar uma opinião sobre o quê deve ser feito.
        Acho que até a ANAC não saberia dizer o quê pode ser feito, com essa “Aberração” criada por ela mesma!
        Lá na empresa, voamos em dois Cmtes, os dois PLA´s, e a situação é a mesma.
        Já disse várias vezes, e repito: Enquanto “Copiloto” não for considerada “Função” à bordo,independente do equipamento, esse “Beco sem saída” regulamentar vai continuar à existir!

  4. Paulo Kattah
    4 anos ago

    Excelente essa discussão pessoal e muito sensatas as respostas dadas pelo Raul e por outros aqui também, li de cabo a rabo e sem dúvida me enriqueceu bastante em termos de conhecimento. Eu sempre estou lendo e relendo a regulamentação e cada dia percebo que as coisas não precisariam ser tão complicadas, em alguns casos foram alterados pontos dos antigos RBHA’s que na verdade se tornaram uma incógnita para muitos e um absurdo para quem já conhece um pouqinho de aviação. São muitas coisas que precisam mudar, que se fossem citadas, talvez não caberiam dentro desse quadro de comentários em relação a legislação e, em especial, a interpretação da Anac. Tive a oportunidade de voar aeronaves TPP e também TPX, a primeira um Phenom 100 o qual por três meses atuei como safety pilot, e no outro Embraer Xingú, atuando na função de copiloto. Em relação ao Phenom não pude registrar uma hora sequer, porém no Xingú registrei as horas integralmente por ele exigir de fábrica um segundo piloto para a operação. Me senti extremamente prejudicado por não poder registrar essas horas de Phenom, mas faz parte da vida, rsrs. Acho que a maneira melhor de se conseguir horas seja de fato voar com um INVA habilitado e com muita boa vontade, e assim a ANAC não irá contestar suas horas, e você poderá fazer tudo legalmente, ou então atuar como instrutor.Gostaria de dar uma dica para quem ainda não possui a habilitação de INVA e sente-se de alguma maneira vocacionado e tem o perfil para a área de instrução, aproveite enquanto as duzentas horas de piloto “em comando” não são exigidas, a partir de 22 de Junho de 2014, seja para avião ou helicóptero elas serão necessárias para que você tire o INVA. A partir daí , aqueles que quiserem seguir carreira como instrutor serão mais bem remunerados e reconhecidos, não são só os aeroclubes que precisam de instrutores, empresas de Táxi-Aéreo e Linha Aérea passarão a ter uma necessidade ainda maior deles, e ao longo de alguns anos eles passarão a ficar escassos, e como a lei da oferta e procura nunca falha, a necessidade virá, e com ela, as oportunidades para um bom emprego. Comprei um Cessna 150 e tenho recebido contato de muitas pessoas para realização do Curso de INVA, não importa se levará algum tempo para que você colha os frutos disso, eles virão, eu particularmente dou instrução pelo prazer de ensinar e ver as pessoas crescendo profissionalmente e estou muito feliz com essa notícia que me dará condição de atuar como INVA porém com um salário melhor. Outra boa opção será se a Anac começar a exigir um segundo piloto, para operações em aeronaves mais complexas(o que não está confirmado), isso faria com que os proprietários mais mesquinhos, que gastam uma fortuna com o poodle da mulher mas não querem por a mão no bolso para pagar um segundo piloto (o que aumenta substancialmente a segurança deles próprios), vendessem o cachorro e contratassem um co-piloto, não sei se eles vão ser tão bem tratados quanto o cachorro, mas pelo menos estarão voando, ganhando, registrando as suas horas, e aprendendo, rsrs..

  5. José
    4 anos ago

    Há um boato forte na região que a partir do próximo rbac 61 será obrigatório ter 2 em comandos em aeronaves tipo, procede esta informação???

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Seria ótimo se fosse verdade: isso geraria muitas oportunidades para os recém-formados. Mas, honestamente, acho difícil, uma vez que as aeronaves são certificadas de fabrica como SP.

      • José
        4 anos ago

        Olá Raul, como anda a questão para ground do king air ? pois algumas escolas estão fechando uma ultima turma antes de entrar o novo rbac que ainda ninguem tem certeza o que vai acontecer,o que diz é que na subparte K o quesito se nao houver escola simulador e afins… homologados no Brasil a instrução poderá ser feita por pc/pla, o que ouço é que a partir do novo rbac tudo terá que ser feito em simulador no caso flightsafety nos eua (o mais proximo) como anda esta questão?

        • Raul Marinho
          4 anos ago

          Não sei, José, mas vou investigar e publico no blog assim que possível.

          • José
            4 anos ago

            ok ! no aguardo grato

  6. Pica-fumo
    5 anos ago

    Raul,

    Com relação a opção:

    2) Voar em duplo-comando de instrução

    Mas calma lá… quem está em instrução está para adquirir um licença de nível superior correto (além de instrução revisória e etc? Então posso eu (sendo PC e voando na executiva tendo um Cmte INVA com habilitação em dia) ficar lançando como Duplo “forever”? Quantas horas eu quiser? Alegando que estou em instrucao para PLA? Nao seria meio estranho isso?

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      O voo em duplo-comando de instrução não precisa estar vinculado a nada. Vc simplesmente voa, indica o INVA no campo de Obs, e pronto. E, sim, vc pode lançar essas horas forever… É estranho, mas é assim mesmo.

      • Victor Vieira
        2 anos ago

        Como mencionado o vôo em duplo-comando de instrução pode ser lançado “forever”.
        Pois bem, para poder voar o duplo comando em instrução tem que ter o ground da ACFT né?
        E ele tem validade de um ano para poder fazer o check, isso?
        Caso não check o tipo da acft em um ano, ou 2 e assim por diante, teria que renovar o ground para pode lançar as horas em duplo?

        E sobre os grounds ainda, até uns meses atrás a Anac cortou das escolas de fazer o ground, somente o treinamento solo separado das horas práticas. Teriam que ser casados, e os pilotos inv/pl poderiam ministrar o ground, caso a escola não tivesse esse treinamento casado. Pois bem, eu vi uma escola oferecendo o ground sem poder fazer as hrs práticas por não possuir as ACFTS, as escolas voltaram a poder a dar esse treinamento?
        e os pilotos inv/pl ainda podem estar fazendo o ground?

  7. Enderson Rafael
    5 anos ago

    Aqui nos EUA podemos fazer isso qdo é IFR simulado. Os dois logam em avião single pilot, mas o PIC loga hora total e o safety loga PIC só qdo o PIC tah “under the hood”, ou seja, em geral, – o.4h.

  8. André Matiolli
    5 anos ago

    Dito e feito heim Raul!
    No caso do voo ser IFR, ai sim eu posso lançar como copiloto, mesmo a acft sendo SP e o PIC não sendo INVA/PLA.

    Obrigado pela ajuda.

    Abs

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Não exatamente… O que eu disse é que, se a aeronave for TPX, e o voo IFR, aí sim, uma aeronave homologada como SP teria que voar obrigatoriamente multicrew. Por exemplo: um Baron TPX voando IFR tem que ter copiloto. Mas no seu caso, que voa TPP, a aeronave é SP mesmo, seja VFR, seja IFR.

  9. betoarcaro
    5 anos ago

    Imaginem um “Seneca”, Multimotor, Single Pilot.
    Imaginem dois Pilotos à bordo, com suas respectivas CHT’s de MLTE.
    Um na “Função” de Cmte e outro como Copiloto.
    Tudo certo, não?
    Agora imaginem um King Air, o qual a ANAC insiste em dizer que é “Tipo”, TPP, Single Pilot, com um Cmte, com sua respectiva CHT de Cmte de BE “Whatever” e um Copiloto, também com sua respectiva CHT de Copiloto de King Air…..Opa!
    “NÃO EXISTE CHT DE COPILOTO DE KING AIR TPP”!!
    King Air tem dois motores, não ? E se ele fosse tratado como um “MLTE”, será que esse “perrengue” se resolveria?
    Por quê a ANAC, tanto para Aviões, quanto para Helicópteros, não usa a certificação indicada pelo Fabricante?
    Como sempre, em todos os desígnios da ANAC, se eles fossem menos “Contraditórios” não haveria piora nenhuma em termos de Segurança de Vôo.
    Copiloto é “função” à bordo!
    O quê não se entende é isso!
    Para exercê-la, o piloto tem que estar habilitado, não interessa se a Aeronave é “SP”, TPP, TPX.
    Exerceu a função, que se registrem as Horas.
    Simples Assim!

  10. Tullio
    5 anos ago

    Considero esse RBAC atual um cancer na aviacao civil,uma coisa que nao faz sentido nenhum e nao aumenta a seguranca de voo em nada.A meu ver as normas e leis da aviacao civil tem como objetivo (ou deveriam ter pelo menos) a seguranca de voo e nao dificultar a vida dos pilotos. Quer dizer entao que basicamente o que o piloto recem formado pode fazer eh atuar como comandante de helicoptero em operacao TPP(poderia ser instrutor tambem mas eh uma chance para poucos) e atuar nessa posicao exige muito mais responsabilidade e experiencia e alem de tudo provavelmente vai estar voando um helicoptero limitado em potencia o que dificulta mais ainda as coisas. Mas a ANAC entende que esse seria o melhor caminho para a seguranca de voo?agora o piloto com pouca experiencia fazer horas de duplo comando com um piloto muito mais experiente em uma aeronave muito mais segura por algum tempo ate que esse piloto tenha as benditas ou malditas 500 horas e possa voar na aviacao off-shore (ai temos que agradecer ao nosso governo e a Petrobras especialmente por criar esse pre-requisito) que necessita tanto de profissionais e onde ele apos alguns anos estaria pronto para muitos tipos de operacao e com bastante experiencia e horas de voo,isso eh inadmissivel para a nossa aviacao nao eh mesmo?Ai acontece o que vem acontecendo,um monte de pilotos com pouca experiencia e que gastou tudo o que tinha e o que nao tinha para conseguir se tornar piloto comercial e que nao sao empregaveis pelo mercado… Agora eu me pergunto por que?Nao consigo imaginar que seja porque as pessoas que estao no comando desses orgaos nao saibam desses problemas…

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Eu concordo contigo: os recém-formados deveriam ser incentivados a voar como copila de aeronave SP, pois esta é a única função em que eles são, em tese, “dispensáveis” – e, portanto, a que menos risco oferece para a aviação. Talvez fosse o caso do sujeito ser obrigado a fazer uma estágio como copila de aeronave SP depois de obter a carteira de PC, numa espécie de “residência” para pilotos (para fazer um paralelo com a Medicina). Porém, a ANAC faz exatamente o oposto, incentiva os recém-formados a dar instrução e voarem sozinhos aeronaves sem automação, justamente o que requer mais proficiência… E depois ninguém sabe porque tem tantos acidentes no Brasil.

      Mas, em relação ao que vc falou em “temos que agradecer ao nosso governo e a Petrobras especialmente por criar esse pre-requisito [das 500h]”, uma correção. Para a aviação executiva, o requisito das 500h é de parte das seguradoras; e na operação off-shore, trata-se de uma cláusula da convenção coletiva de trabalho dos petroleiros. Portanto, não é culpa do governo nem da Petrobrás, diretamente…

      • Tullio
        5 anos ago

        Excelente ideia Raul,tambem acho q seria muito valido que apos se formar ou antes o piloto tenha que fazer um estagio remunerado ou nao como acontece na medicina outra profissao onde um erro do profissional pode ter serias consequencias,e entao adquira mais experiencia sem precisar pagar por cada hora de voo e possa voar outros tipos de aeronaves tambem a exemplo dos Estados Unidos onde a licensa de PCH permite que o piloto possa voar varios tipos de helicoptero sem a necessidade de checar em cada modelo,isso facilitaria mais ainda o piloto recem formado a aumentar sua experiencia…e quem ganharia com isso?todo mundo a meu ver,desde quem usa diretamente a aeronave ate pessoas inocentes no solo.Nao consigo entender porque temos um sistema tao ineficiente para nao dizer perverso…

        • betoarcaro
          5 anos ago

          Não acho ruím, pelo menos no início da carreira, que o Piloto voe em “Comando”, aeronaves mais exigentes, com menos automatismo, desde que tenha uma boa formação !
          Acreditem, acidentes não acontecem por isso!
          Eu penso que antes de qualquer estágio, o Piloto recem formado tem que estar apto para a “Função” e ter experiência em “Comando”.
          Corremos o risco de formarmos só “Copilotos”!
          Digo “Corremos o Risco”, por que nem isso estamos fazendo.
          Acho que qualquer Piloto com 500 Hrs de vôo consegue voar um “Bonanza” em Comando.
          Com boa Formação e boa educação aeronáutica, com 200 Hrs ele consegue!
          Esse dito “Estágio”, acho até válido.
          Na “Real” isso já acontece!
          Nem sempre de forma remunerada e isso é péssimo!
          Nem sempre, também, do “jeito certo”!
          O cara fica um tempo, sai, não aprende nada, não é valorizado e também não valoriza a oportunidade.
          Na executiva, perdemos grandes Cmtes “em potencial” por causa disso!

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