O “piloto estagiário” e as opções (ou a falta delas) para o PC recém-formado

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Nos comentários do post “Copiloto de aeronave Single Pilot” surgiu outro assunto, mais importante que o original até, que eu gostaria de discutir aqui: o “piloto estagiário” e as opções (ou a falta delas) para o PC recém-formado. Então vamos lá.

Na prática, existem as seguintes opções para um PC recém-formado ingressar na aviação atualmente:

  1. Como instrutor: a opção mais popular, inclusive porque requer pouco QI;
  2. Como comandante na aviação geral: a opção menos comum, embora seja a mais “natural” de acordo com o regulamento;
  3. Como copiloto na aviação executiva: depois da opção “1”, a mais popular, apesar de ser quase inviável de acordo com o regulamento (foi o assunto do post citado acima, aliás);
  4. Como copiloto em operações 135 (táxi aéreo) ou 121 (aviação comercial): muito restrita, só para quem tem muito QI (135) ou quando a Azul/Trip está contratando (121).

Como já discutimos aqui “n” vezes, a instrução deveria ser a atividade menos recomendada para um recém-formado – e, na realidade, após 22/06/2014, ela nem será mais uma opção para quem estiver nesta condição. Além disso, nem todo mundo tem o perfil necessário para ser instrutor (na realidade, isso é para muito poucos), o que contribui para rebaixar a qualidade da formação aeronáutica no Brasil. Mas não vamos nos alongar sobre essa discussão aqui porque eu gostaria de focar as outras opções neste post:

Primeiro, a questão de o recém-formado ser comandante na aviação geral. O Beto Arcaro, em seu comentário no post acima referido afirmou que “o piloto recém-formado tem que estar apto para a ‘função’ [de comandante] e ter experiência em ‘comando’”, e complementa “acho que qualquer piloto com 500h de voo consegue voar um Bonanza em comando. Com boa formação e boa educação aeronáutica, com 200h ele consegue!”.

OK, Beto, eu concordo contigo! Eu, particularmente, sinto-me apto a comandar um Bonanza – e tenho 200h. Mas faz um ano que procuro um dono de Bonanza disposto a me contratar, e não consegui… Porque o mercado está assim, ó, de pilotos com muito mais experiência que eu na minha frente. Na prática, ser comandante na aviação geral não é uma opção para um recém-formado, mas olha só que coisa: o RBAC-61 está perfeitamente estruturado para formar comandantes da aviação geral! O que é que um PC-IFR/MLTE pode fazer imediatamente depois de formado, em termos de regulamento? Comandar um Baron, ora! Mas me diga que operador de Baron chega para um sujeito sentado no Seneca/Apache/Comanche/DA-42 do aeroclube/escola e diz “Que legal! Você se formou PC-MLTE! Vem aqui comandar meu Baron!”? Isso non ecziste!!!

Ser contratado pela 135/121 e tomar um “banho de loja” na companhia, tornando-se copiloto de táxi/linha aérea, seria a outra opção que o regulamento está preparado para atender. Só que, salvo a Azul/Trip, quem é que faz isso hoje? Nem na época do “apagão de pilotos”, as companhias “tradicionais” contratavam recém-formados! E agora, com o mercado do jeito que está, mesmo a Azul/Trip deixou de ser uma opção – salvo, é claro, o pessoal do “Programa ASA” e os formados em Ciências Aeronáuticas pela PUC-RS (aliás, o Diretor de RH da Azul me disse isso pessoalmente). Então, essa opção também não é viável.

Sobrou o quê? Ser copila na executiva… E aí voltamos ao começo da conversa (e ao post referido acima): o regulamento simplesmente não reconhece o copila da executiva – particularmente, nas aeronaves mais simples, que seria o “habitat natural” do recém-formado. Ou seja: a única opção realmente viável para um piloto recém-formado é… Ilegal! É óbvio que o certo seria a ANAC incentivar os operadores da aviação geral a contratar recém-formados, pois só assim a aviação se viabilizará no médio/longo prazo. Mas, ao contrário, ela impede (ou, pelo menos, dificulta muito) que isso ocorra, com um regulamento que não permite que os copilas atuem nas aeronaves mais simples/SP – justamente as mais indicadas para quem tem pouca experiência. Isso é muito ruim para a asa fixa, mas para a asa rotativa, então, isso é ainda mais dramático: há um abismo praticamente intransponível entre o R-22 de instrução e o R-44 da aviação geral ou a operação de plataforma.

Neste momento, de acordo com o Cássio, a GPEL está revendo o RBAC-61. Ótimo! Só que, a rigor, essa revisão nem precisaria estar ocorrendo. Não há necessidade de alterar o RBAC-61 para que um copila de Baron TPP possa registrar suas horas de voo. Está lá na seção 61.29 item “d” que se “a ANAC determinar que necessite um segundo em comando que possua contrato de trabalho com o explorador da aeronave, [este] deve registrar as horas de voo” (em até 50%, ou em 100%, de acordo com o item “e”). Bem… Então, é só a ANAC baixar uma norma dizendo que as aeronaves SP utilizadas em operações TPP que desejarem utilizar copiloto (ou “segundo em comando”, para manter a nomenclatura deles), poderão assim proceder, e este copiloto poderá registrar suas horas de voo em 50% ou 100%, de acordo com o regulamento. Pronto!

Ora, se um Baron TPX operando IFR é OBRIGADO a ter copiloto, e este poderá lançar suas horas de voo, porque esse mesmo Baron, operando TPP (VFR ou IFR) não poderia ter copiloto, com este registrando suas horas de voo de maneira análoga? A norma acima sugerida seria somente uma maneira de tornar o RBAC mais coerente com a realidade da segurança de voo.

Mas eu acho que a ANAC poderia ir além, e INCENTIVAR a contratação de copilotos recém-formados pelos operadores de aeronaves SP/TPP. Parece-me evidente que isto traria benefícios inquestionáveis à aviação, ainda mais com 2014 chegando, e com ele a regra das 200h PIC para INVAs/INVHs, que fechará a única porta realmente viável atualmente para pilotos recém-formados ingressarem no mercado de trabalho. Após a entrada em vigor desta nova regra, se a ANAC não criar um caminho para que os recém-formados entrem no mercado de trabalho, ela simplesmente estrangulará a aviação no médio prazo. Daqui a 10 anos, não haverá pilotos em quantidade com experiência para pilotar nossos aviões e helicópteros: ou o piloto estará a caminho da aposentadoria, ou ele só terá a licença, e não a experiência.

Formas de incentivar os operadores a contratar recém-formados existem, e a ANAC possui todas as ferramentas para colocar em prática a alternativa que quiser. Ela poderia, por exemplo, reduzir as tarifas cobradas dos operadores que aderirem a um programa de “pilotos-residentes”, remunerados total ou parcialmente pela própria ANAC, num esquema parecido com a residência médica. Poderia haver um concurso de “pilotos-residentes” para que os melhores profissionais tenham acesso às melhores vagas, privilegiando a meritocracia, inclusive. O que não dá é deixar que a aviação se vire sozinha para resolver o problema que ela (a ANAC) criou com um regulamento mal formulado.

12 comments

  1. amgarten
    4 anos ago

    Pessoal, a ideia é bastante simples: permitir que se possa lançar horas como co-piloto mesmo em SP, mesmo em aeronave “classe”. Como o Beto disse, o co-piloto exerce função a bordo, é tripulante. Se está devidamente habilitado ele(a) aumenta a segurança do voo, que é(ou deveria ser) afinal o objetivo de todos. Poder-se-ia por exemplo estabelecer requisitos para que a pessoa pudesse utilizar desta experiência para fins de obtenção do PLA; por exemplo que as horas na função de co-piloto valessem 50% do total, assim digamos que um piloto tenha 1000 horas de voo co-piloto, seriam computadas 500 horas para fins de PLA. Isso é apenas um exemplo.
    Sobre a probabilidade de horas “BIC”, não há dúvidas que existe, porém nada diferente do que já é praticado hoje. Além disso continuará sendo uma prática ilegal, assim como é hoje, portanto nada muda.
    Assim, além do aumento no nível de segurança, haveria também um incentivo para a operação ou mesmo contratação de co-pilotos e estes por sua vez aprenderiam muito mais e melhor, afinal estariam aprendendo o dia-a-dia real da aviação.
    Vale ressaltar que hoje nada impede que exista a figura do co-piloto, nem mesmo a ANAC. O que se precisa é incentivar a contratação (eu sou contra obrigar no caso da aviação geral)autorizaando o uso das horas para co-piloto mesmo em SP.
    Abs!

  2. Gustavo Pereira
    4 anos ago

    EXCELENTE Post ! Gostaria MUITO que as autoridades aeronáuticas fossem leitoras assíduas desse blog ! rsrs

  3. betoarcaro
    4 anos ago

    Raul, muito bom, como sempre!
    Quando digo que o Copiloto deve estar apto para Comando, digo em termos de “Preparo”.
    Emprego, de Cmte. ou Cplt., como se diz, “São outros Quinhentos”.
    Aqui no Brasil, como no Mundo inteiro, tem à ver com estar no lugar certo, na hora certa, contatos, e por que não QI.
    Só que por aqui, a coisa é mais complicada!
    Acredito que Copiloto, seja uma “Função” à bordo!
    Nunca é “dispensável” numa aeronave, independentemente dela ser SP, TPP, TPX, tipo ou classe.
    Um Premier 1A é “Single Pilot”!
    Quem opera Premier SP?
    Se você for fazer um curso na Flight Safety, do Premier, King Air, etc. eles vão te perguntar se você voa SP.
    Se você disser que sim, eles vão te dar o “Curso especifico” para a seu tipo de operação!
    Resumindo: Definição de Aeronave “Single Pilot”:
    Uma Aeronave que até “Pode” ser operada por apenas um Piloto.
    Não é uma Aeronave que deve, ou “só pode” ser operada por um Piloto, como a ANAC entende.
    Que problema haveria em se liberar o registro de horas de Copiloto, para toda e qualquer Aeronave?
    Seria melhor ou pior, em termos de segurança?
    Antes podia, agora não pode mais?
    As duas ultimas perguntas, são aquelas “Clássicas” que deveriam ser feitas à ANAC em vários outras “Lambanças” que ela tem feito.
    Mostra total desconhecimento de causa, criando uma problemática regimental de solução bem simples.
    Será que criam dificuldades, pra vender facilidades?

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Excelentes comentários, Betão! O problema é que a ANAC entende que, se a aeronave é SP, então o copiloto não vai fazer nada, logo ele não teria por quê lançar horas… Visão de quem não conhece nada de aviação, né?

      Já quanto ao “Antes podia, agora não pode mais?”… Salvo engano, no RBHA-61 era a mesma coisa, não? Ou seja: eu acho que também antes não podia.

  4. alex
    4 anos ago

    exelente materia Raul, parabéns Abraço.

  5. Eduardo
    4 anos ago

    Raul voce tem acesso as pessoas da Gpel?porque voce nao encaminha essa materia e mais outras relacionadas ao tema para que se eles ainda nao saibam que tomem conhecimento e se ja souberem que tenham um pouco mais de prioridade em resolver essa situacao.Com certeza mais de 90 por cento dos pilotos para nao falar todos concordam com esse texto. Acho que esta na hora da ANAC e os pilotos comecarem a se entender melhor e a caminhar juntos para termos um sistema mais justo e eficiente.Grande abraco e parabens pelo trabalho

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Eu conheço o Cassio Amgarten, que por sinal está sempre comentando aqui no blog. O “problema” é que o Cassio pensa exatamente desta forma, e tem feito o que pode para melhorar nossa situação.

  6. Andre
    4 anos ago

    Raul, vc nao acha q isso traria de volta a velha negociacao ($) por horas de voo na civ?

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      O que vc quer dizer com isso?

      • Sergio Jr Agnes
        4 anos ago

        Acredito que ele deve estar se referindo às famosas horas “bic”.

  7. Luiz Fillipe Saeger
    4 anos ago

    Simplesmente fantástico o post!! Parabéns Raul! Retrata com riqueza de detalhes o que estamos passando.

  8. Vitor Castro
    4 anos ago

    Excelente post, esse assunto é muito importante, não só porque sou recém formado e vivo na pele como é ruim não conseguir um emprego na área mas pelo fato de estarmos rumando para um problema sério a médio longo prazo mesmo!

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