O que podem cobrar do comandante da aeronave numa fiscalização de rampa

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Neste post publicado hoje, mais cedo, falamos sobre um iminente aumento da fiscalização, por parte da ANAC, em relação às operações da aviação civil.  Num dos comentários, o Beto Arcaro citou o caso de uma tripulação que foi autuada por ter somente lanternas de LEDs a bordo, e não “aquela ‘enorme’, que parece um cacetete, com pilhas A, gigantes”. Aí eu me preocupei, pois nunca soube que havia a necessidade  regulamentar de portar lanternas no avião (embora as usasse nos voos noturnos), muito menos que havia uma norma determinando que lanterna deveria ser.

Então, fui me informar, e encontrei dois documentos que regulamentam as inspeções de rampa para as “operações 91” da aviação executiva (considero que as operações 121 e 135 já estão sendo monitoradas pelas companhias aéreas e táxis aéreos):

  • O PISOR-Programa de Inspeções de Segurança Operacional em Rampa, que disciplina como os INSPACs devem agir numa fiscalização – e, se o comandante encontrar procedimentos diferentes dos citados neste documento, deve protestar; e
  • O RBHA-91 que disciplina a aviação executiva, e que possui diversas seções (vejam abaixo) com itens que podem ser verificados numa fiscalização – inclusive a especificação das famigeradas “lanternas do tipo cacetete”.

Recomendo a todo tripulante de aeronave da 91 que dê uma lida nesses documentos, pois se ocorrer uma autuação da ANAC em suas aeronaves, o proprietário certamente não vai ficar nada feliz – e como o mar não está para peixe (ou o céu para passarinho) hoje em dia para os pilotos, é bom não facilitar.

Sobre o RBHA-91, as principais seções a serem verificadas são as seguintes:

A) 91.9 – Manual da aeronave:

Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil registrada no Brasil:

(1) para a qual é requerido um Manual de Vôo aprovado pela seção 21.5 do RBHA 21, a menos que exista a bordo esse Manual de Vôo aprovado atualizado ou o manual previsto por 121.141(b); e

(2) para a qual não é requerido um Manual de Vôo aprovado pela seção 21.5 do RBHA 21, a menos que exista a bordo um Manual de Vôo aprovado atualizado ou material para manual, marcas e letreiros aprovados, ou uma combinação qualquer desses itens.

B) 91.171 – Teste de VOR  (lançar no diário de bordo a cada 30 dias):

Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil em vôo IFR usando um sistema de rádio-navegação VOR, a menos que o equipamento VOR da aeronave:

(1) seja mantido, verificado e inspecionado conforme um procedimento aprovado; ou

(2) tenha sido verificado operacionalmente dentro dos últimos 30 dias e tenha sido comprovado encontrar-se dentro dos limites permissíveis de erro de indicação de marcação magnética estabelecidos nos parágrafos (b) ou (c) desta seção.

C) 91.203 – Documentos obrigatórios:

(…) nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil brasileira, a menos que ela tenha a bordo os seguintes documentos:

(1) certificado de matrícula e certificado de aeronavegabilidade, válidos, emitidos pelo Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB);
(2) manual de voo e lista de verificações;
(3) NSMA 3-5 e 3-7, expedidas pelo CENIPA;
(4) exceto para aeronaves operadas segundo o RBHA 121 ou 135:
(i) apólice de seguro ou certificado de seguro com comprovante de pagamento;
(ii) licença de estação da aeronave;
(iii) Ficha de Inspeção Anual de Manutenção (FIAM) ou registro dos últimos serviços de manutenção que atestaram a IAM;

D) 91.205, 207, 209, 211, 213, 215/217, 219, 221,  223 e 225- Instrumentos e equipamentos, ELT, luzes, oxigênio, equipamentos inoperantes/MEL, transponder, alerta de altitude, ACAS/TCAS, EGPWS, e os requisitos dos equipamentos eletrônicos a bordo:

A lista é enorme, específica para cada tipo de operação e característica da aeronave. Vale a pena conferir de acordo com a aeronave em que se opera.

E) 91.503 – Equipamentos de voo e informações operacionais:

(a) O piloto em comando de um avião deve assegurar-se que os seguintes equipamentos de vôo, cartas aeronáuticas e informações operacionais, em versões atualizadas e em formato adequado, estarão disponíveis na cabine de pilotos do avião em cada vôo:

(1) uma lanterna elétrica portátil com pelo menos duas pilhas tamanho “D” ou equivalente, em boas condições de operação.
(2) uma lista de verificações da cabine dos pilotos contendo os procedimentos listados no parágrafo (b) desta seção.
(3) cartas aeronáuticas pertinentes às rotas.
(4) para vôo IFR ou VFR noturno, as pertinentes cartas de aerovias, áreas terminais, procedimentos de aproximação e de saída por instrumentos.
(5) em caso de aviões multimotores, os dados de desempenho para subidas com um motor inoperante.
(6) O Manual de Vôo do Avião, se aplicável.
(b) Cada lista de verificação de cabine deve conter os seguintes procedimentos e deve ser usada pela tripulação de vôo quando operando o avião:
(1) antes da partida dos motores;
(2) antes da decolagem;
(3) em cruzeiro;
(4) antes do pouso;
(5) após o pouso;
(6) no corte dos motores; e
(7) em emergências.
(c) Cada lista de verificação da cabine em emergência requerida pelo  subparágrafo (b)(7) desta seção deve conter os seguintes procedimentos, como apropriado:
(1) operação em emergência dos sistemas de combustível, hidráulico, elétrico e mecânicos;
(2) operação em emergência dos instrumentos e controles de vôo;
(3) procedimentos com motor inoperante; e
(4) qualquer outro procedimento necessário à segurança.
(d) Os equipamentos, cartas e informações requeridos por esta seção devem ser usados pelos pilotos em comando e demais membros da tripulação quando pertinente.

F) 91.509 e 511: Equipamentos de sobrevivência e de rádio para voo sobre a água

No caso de voo sobre a água por mais de 50NM ou 100NM, é importante checar também estes itens.

G) 91.513: Equipamentos de emergência

Verificar os requisitos para sua operação e tipo de aeronave.

– x –

Estes são os itens principais a serem observados. Há outros, com menor importância, no RBAC-91, que também devem ser verificados.

PS: Vou verificar também que história é essa de LOA para RBAC-91 que o Beto Arcaro também comentou, e posto aqui assim que tiver mais informações sobre o assunto.

15 comments

  1. Alesson de Souza
    4 anos ago

    As aeronaves que são homologadas GPS, fiquem atentos as atualizações do mesmo. Se não tiver atualizado é multa na certa.

  2. Freddy
    5 anos ago

    E o Rotaer? É obrigatório ou não?

  3. Roosevelt Viana
    5 anos ago

    Nos USA a LOA é uma carta emitida pelo FAA que autoriza uma ESPECIFICA aeronave (identificada por marca, modelo, serial number e matrícula) a operar com determinados equipamentos ou a falta deles.

    LOA (Letter Of Authorization) – Emitida pela FAA
    MEL Procedures Document – desenvolvido pelo operador
    Master Minimum Equipment List (MMEL) – Desenvolvido pelo fabricante e pela FAA

    Juntos estes documentos formam um STC (Supplemental Type Certificate), que deve estar à bordo da aeronave operada sengundo o Part 91. Para algumas operalçoes Part 91 nem sempre o MEL é exigido, mas uma LOA sim. (isso segundo as Leis dos USA. Mas não sei se o mesmo é exigido no Brasil.)

    Espero ter ajudado um pouco no tema. Abraços

  4. Felipp Frassetto
    5 anos ago

    O que seria uma “lanterna equivalente” à exigida?
    Qual o critério para considerar ou descartar uma?
    Aí é fácil exigir.

  5. Mantovanii
    5 anos ago

    E vamos la conferir tudo e comprar o capacete, opaa, lanterna, se bem que é bom ter capacete se caso essa pequena pilha caia na sua cabeça!!!!!

  6. Quanto à LOA/PBN considero outra bizarrice, pois como já disse o meu amigo @BetoArcaro, é um procedimento IFR como outro qualquer, o que muda são os pontos de referência. A peculiaridade de operação é saber para qual tipo de aproximação RNVA a aeronave se encontra homologada e se não houver possibilidade de executá-lo, solicitar a execução de um procedimento alternativo. E são muito mais fáceis de serem executados do que qualquer procedimento VOR.

  7. Julio Soares
    5 anos ago

    “PS: Vou verificar também que história é essa de LOA para RBAC-91 que o Beto Arcaro também comentou, e posto aqui assim que tiver mais informações sobre o assunto.”
    Não sou nenhum “entendedor” do assunto, mas pelo que ficou parecendo, eu acredito que se trata de norma presente na IS Nº 91-001, que trata da aprovação de aeronaves e operadores para operações PBN. No caso, a necessidade de LOA para operação RNAV para aeronaves da 91…Maaaas, não tenho certeza do que estou falando.

    • Enderson Rafael
      5 anos ago

      faz tempo que não vejo uma dessa…

      • Enderson Rafael
        5 anos ago

        só pode combrar uma bizarrice dessas uma agência que não cobra peso e balanceamento mesmo:-P

  8. Enderson Rafael
    5 anos ago

    O comentário foge um pouco, mas não pude deixar de reparar o curioso que é o 91.5, 2 (i,ii): aeronaves com piloto automático só precisam de um piloto pra voar IFR. Aeronaves sem piloto automático precisam de dois. Bem curiosa essa regra!

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