O problema do LOA para fazer RNAV

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Na seção de comentários deste post, nosso amigo Beto Arcaro escreveu o enigmático comentário:

Agora, estão com a história do LOA para RBAC91.
O que é pior, de comum acordo com o DECEA!!
Isso não existe!
Cuidado ao fazer um RNAV!

“O que será que o lendário aviador de Americana quis dizer com isso?”, fiquei aqui pensando com os meus RBACs… Mas aí o leitor Júlio Soares deu a dica de um regulamento no seu comentário a este post (em que eu prometi que ia investigar essa história de LOA), e depois de dar uma lida nele e trocar uns e-mails com o Beto, consegui finalmente entender do que se trata, que é o que vou explicar neste post. Então, vamos lá, que o assunto é menos complicado do que parece. 

O negócio é o seguinte. Quando você faz um procedimento RNAV, baseado em coordenadas de GNSS, é preciso ter certeza de que os dados do GPS estejam íntegros, e é o tal do LOA – que significa ” Letter of Authorization” (“Carta de Autorização”) – que garante a integridade dos dados. Isso tudo está detalhado na IS-091C (que é o regulamento que o Júlio mencionou), especificamente na seção 11.2.4, que diz o seguinte:

Fornecedores de dados de navegação devem possuir uma carta de autorização (LOA), emitido pela autoridade reguladora competente, indicando que as informações providas estão de acordo com os critérios de qualidade, integridade e gestão da qualidade, estabelecidas por documentos de padronização de processamento de dados aeronáuticos como a RTCA DO-200A e a EUROCAE ED-76. O provedor da base de dados de um operador deve possuir uma LOA do tipo 2 e este provedor, por sua vez, deverá possuir um fornecedor que detenha uma LOA do tipo 1 ou tipo 2.

Então, sempre que uma aeronave realiza um procedimento RNAV, o DECEA informa à ANAC que aeronave o realizou; e a agência, então, vai checar se aquela aeronave possui uma LOA cadastrada. E, em não havendo… Como diz a música: “Quando os hómi da lei grampeia, o couro come a toda hora”.

Assim, na verdade o problema não é a fiscalização da ANAC/DECEA – esta está correta: eles estão verificando se o regulamento está sendo respeitado. E o regulamento também não é de todo equivocado: é preciso mesmo ter algum meio de saber se a base de dados é íntegra. O problema é que, no caso do Beto, ele opera uma aeronave que já estava homologada para operar em PBN (efetuar procedimentos RNAV) anteriormente, antes da exigência da LOA, e agora ela está fora do regulamento. Aí fica, realmente, nonsense…

Seria como você comprar um notebook HP, que já veio com o Windows instalado de fábrica, e agora alguém exigir que você apresente a carta de autenticidade de software da Microsoft para que você possa continuar usando o equipamento. Faz sentido?

16 comments

  1. Marcus Drago
    2 anos ago

    Vou tentar responder alguns perguntas
    1- A LOA PBN – (Navegação Baseada em Desempenho)
    2 – Que inventou (ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL – OACI -DOC 9613)
    3 – ANAC – IS 91-001 Revisão C
    4 – A autorização LOA PBN é especifica para aeronave e uma determinada tripulação. (com a Troca de tripulação ou de proprietário o processo deve ser renovado ou atualizado)
    5 – A aeronave ter condições ou consta em seu manual a capacidade de operar PBN NÂO dá autorização.
    7- A dois Tipos de Aprovação de LOA PBN
    # – Treinamento para tripulação que realizou curso teórico. (depois do treinamento e enviado a LOA definitiva)
    # – Definitiva para tripulação que realizou curso em simulador homologado.
    8 – Só é permitido a realização de procedimento PBN para operador que tenha a autorização perante ANAC.
    9 – Mesmo o controle indicando proa RNAV o CORRETO é informar que a aeronave não possui LOA PBN.
    10 – A LOA PBN tem validade de 2 anos devendo ser renovada 60 dias antes.

    desculpa mas não li todos os post então qualquer dúvida especifica é so passar um e-mail que tentarei responder conforme oportunidade. contato@projectair.com.br

  2. Bruno Maciel
    2 anos ago

    Olá pessoal…
    Tá tudo muito bom, tudo muito bem, mas ainda não entendi como funciona esse processo.
    Digamos que o meu “patrão” tenha uma aeronave com os equipamentos necessários para pleitear a/o LOA. O que eu, quanto piloto, terei que fazer? Onde faço esse curso? Onde encontro as informações das escolas e dos “checadores”?

    • Bruno Perlini
      2 anos ago

      Boa noite Bruno! Não é tão complicado quanto parece! De sua parte a unica coisa que você precisa fazer é um treinamento teórico de PBN, existe a opção de fazer à distância inclusive. Após você precisa dar entrada na documentação perante a ANAC e enviar uma série de documentos da aeronave e declarações, mostrando as capacidades da aeronave em operar PBN, depois de uns 40 dias você receberá a LOA provisória, onde então você tera que fazer mais uma série de documentos e declarações dizendo que você realizou o treinamento prático no avião em condições visuais. Devolve tudo pra ANAC e mais uns 30 dias você terá sua LOA definitiva. É mais fácil do que parece! Qualquer coisa tenho uma empresa que oferece esse tipo de solução, inclusive o treinamento, fique a vontade para nos conhecer em http://www.alfauno.com.br. Um abraço!

    • Amigo Bruno, se você entrar em contato com a ANAC ela te dará todas as informações sobre o assunto. Abraços.

  3. Marcus Drago
    2 anos ago

    Bom dia conforme o nosso amigo Fernando explicou no começo do post, a LOA é uma carta de Autorização, que demostra que tanto a aeronave como a tripulação atendem aos requisitos de operação PBN (Performance Based Navigation) essa aprovação é internacional e não invenção da ANAC, conforme pode ser consultado no CARSAMA, ICAO,OACI e FAA.
    Os dados para aprovação são informados na IS-91-001C, onde no item 7.6.1 pode-se encontrar a tabela de Códigos da OACI para cada especificação (RNAV – Area Navigation) ou (RNP – Required Navigation Performance)
    A provação tem validade de 2 anos!

  4. Cristian Smidt
    2 anos ago

    Eu já ia perguntar como isso é possível, Eduardo… Na verdade, quando se fala em PBN, se está incluindo diversos requisitos necessários para cumprir um procedimento RNAV ou RNP. Naõ estou muito familiarizado com os processos da ANAC para homologar uma aeronave ou habilitar um piloto para operar procedimentos ou rotas PBN, mas não se pode voar um procedimento ou rota com uma especificação PBN sem a devida homologação ou habilitação. É a mesma coisa que voar um procedimento NDB sem o ADF ou sem a habilitação para IFR…

  5. Fernandes
    4 anos ago

    LOA e uma carta de autorização emitida pela ANAC após o operador demonstrar através de um processo de certificação que a aeronave encontra-se capaz de realizar uma navegação baseada em perfomance e que a tripulação realizou treinamento adequado para operar realizando procedimentos RNAV.
    Mesmo que a aeronave venha com todos os instrumento de IFR/GPS/FMS ou qualquer outro tipo de recurso, será necessário requer uma autorização que é dada através dessa carta (LOA). Ela atesta que o operar encontra-se apto a realizar procedimentos RNAV/PBN.
    Não é apenas a ANAC que exige, a FAA também tem procedimentos específicos para o cumprimento da exigência. Isso é realmente necessário, pois mitiga os riscos oferecidos por muitos pilotos que se aventuram em realizar procedimentos RNAV sem ter conhecimento e nem proficiência necessária para tal, além de desconhecer totalmente as limitações de suas aeronaves, violando normas e regulamentos.

  6. José
    5 anos ago

    Olá Raul, por favor quais são os requisitos para realizar um rnav tanto da aeronave quanto da tripulação,
    fico no aguardo grato.

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      José, as informações que eu tenho sobre o LOA são as do post. Para obter mais detalhes, recomendo vc entrar em contato com a ANAC. Lamento por não ter como te ajudar nisso.

  7. Alexandre Fabiano
    5 anos ago

    No ano passado, quando aplicamos para ter a LOA e efetuar procedimentos RNAV (GNSS), a empresa de consultoria que estava nos auxiliando no processo, nos informou que a ANAC estava “trabalhando” na regularização dos processos de autorização, ou seja, emissão das LOAs para aeronaves que fossem operar procedimentos RNAV. Quanto a fiscalização, a impressão que tenho, é que a ANAC tem feito “vista grossa” pois nem eles sabem ao certo como regulamentar e autorizar os operadores e pilotos para essa operação.
    O básico, que acredito seguir normas de algumas autoridades estrangeiras, é que o mínimo que o operador deve possuir é aerovave habilitada a fazer tal procedimento e pilotos treinados para efetuar os procedimentos.
    Como o colega mencionou anteriormente, é como se o PBN, RNAV ou GNSS fosse uma “licença” do piloto. Em Hong Kong, país que tive oportunidade de trabalhar, fazíamos simulador de 6 em 6 meses, e um dos requisitos que a autoridade aeronáutica local exigia dos pilotos para que eles fossem autorizados a efetuar este procedimento, é que pelo menos um procedimento RNAV com arremetida fosse efetuado durante o recheque da licença IFR. Uma das coisa legais que vi por lá, é que a empresa treinava “exaustivamente” os procedimentos de contingência durante as aproximações. Isso fazia com que os pilotos soubessem de forma segura, como agir caso a “integridade” do sistema falhasse, tanto por falha do GPS como por pane de equipamento da aeronave.
    A verdade é que muito em breve, só existirão “os tais” procedimentos RNAV para pouso e esperamos que até lá, a ANAC se organize para regulamentar toda essa transição.

  8. Vitor Castro
    5 anos ago

    Interessante… Acredito que não tenha problema uma aeronave em instrução realizando perfil de aproximação RNAV sob condições de voo visual né.

    • Julio Soares
      5 anos ago

      Poder, acho não pode. Mas ja foi me oferecido pelo APP-SP, e executamos.

  9. Beto Arcaro
    5 anos ago

    Sim, eu concordo!
    A ANAC fiscaliza um regra que ela inventou.
    Até aí, tudo bem!
    O negocio fica complicado por que no mundo inteiro, na 91 isso não existe pra RNAV’s.
    Aqui, pelo jeito,(ninguem sabe ao certo!) a “Letter of Appliance” tem que sair em meu nome e em nome de meu colega, para que possamos efetuar RNAV’ s até de “não precisão” somente naquela aeronave especifica.
    Aí, pra conseguir, tem que se entrar com um processo, com os dados do Avião, com um “Cursinho”, o qual devemos fazer, etc.
    E esse processo, simplesmente não termina nunca!
    Mais uma coisa: Imaginem voar um G58, ou qualquer outra aeronave com G1000, que não possua ADF.
    Posso fazer um NDB, sem ter a LOA para aquela aeronave por “meios próprios”, mas não posso fazer um RNAV de não precisão (que exige LOA!)
    Acredito que essa história da LOA, seja mais aplicável pra se voar RVSM ou pra se voar esses moderníssimos procedimentos de precisão RNP, que à pouco entraram em uso lá no SDU.
    Segundo diziam, sem a LOA, ou o Curso de PBN, você ainda poderia fazer RNAV’s, desde que existam procedimentos “Normais”(NDB, VOR, ILS) como “Backup” no aeroporto de destino ou alternativa.
    Agora, nem isso pode mais?
    Não sei não….”Tem caroço nesse angú”!
    Tá com cara de “Fabriquinha de Multas”!
    Valeu pelo “Lendário” Raul, mas atualmente, eu tô mais pra “O inconformado Aviador de Americana”…

    • Wadson
      5 anos ago

      Grande Beto vale lembrar que eles estao considerando o PBN como uma licenca como o IFR e que como voce disse o LOA do aviao e atrelado ao Cod Anac da tripulacao trocando em miudos posso ate ter o PBN mas se nao estiver no LOA daquela aeronave posso voala mas nao fazer procedimentos RNAV por um lado afila um pouco e pode reduzir esse lance de alguns CMTES ocuparem 6 7 ate 9 cadeiras, por outro lado tambem cheira fabriquinha de renda extra da ANAC abc!

    • Eduardo
      3 anos ago

      E quem foi que falou que você pode fazer um procedimento NDB sem possuir ADF instalado?

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