“Resgate do Voo 771 – Lições de navegação”

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Descobri no site papa.com.br – que é da área náutica – esse interessantíssimo artigo sobre o resgate do voo 771, abaixo reproduzido, que envolve uma complicada questão de navegação. Se você entender como foi feito este resgate, pode considerar-se um doutor no assunto!

Eu já conhecia essa história, mas nunca a havia visto em português, explorada de forma clara como essa. Mas se você for uma daquelas pessoas que gostam de complicar a vida, tenho boas notícias. O mesmo assunto está explorado neste site, e neste paper acadêmico sobre o resgate do voo 771, com tudo em inglês, cheio de equações, etc. Mas se você for mais modesto, leia o artigo abaixo que já estará ótimo!

Resgate do Voo 771
Lições de navegação 
Colaboração de Paulo Hennig

21 Mai 2009
Às vésperas do Natal de 1978, o piloto Jay E. Prochnow e um colega decolaram do aeroporto de Oakland (Califórnia) para uma missão arriscada: entregar dois Cessna 188 Agwagon, monomotores agrícolas, para um cliente na Austrália. Os hoppers dos aviões foram usados como tanques extras, aumentando a autonomia dos Cessnas para 22 horas. Para a navegação, além de bússola e cartas, os únicos auxílios seriam os NDB (Non-Directional Beacon) entre as inúmeras ilhas do Pacífico. Jay instalou também um ADF (Automatic Direction Finder) em seu avião. As escalas seriam Honolulu (no Havaí), Pago Pago (ilhas Samoa) e Norfolk (ilha australiana), antes do destino, Sidnei.

Após partirem de Pago Pago, o segundo Cessna teve uma pane e foi obrigado a amerrissar. Seu amigo estava bem e Jay decidiu prosseguir mesmo sozinho, no dia seguinte, para cumprir sua parte na viagem. A jornada até a ilha de Norfolk (1.475 milhas náuticas adiante) levaria cerca de 15 horas diante da previsão de ventos do oeste.

Jay decolou das ilhas Samoa na madrugada de 21 de dezembro. Pouco após a pequena ilha de Ono-I-Lau iniciou-se um trecho de 850 milhas náuticas sem auxílio à navegação exceto a bússola, antes de captar o sinal do NDB de Norfolk.

Passaram-se algumas horas. O ADF de Jay captou e identificou o NDB de Norfolk e o ponteiro apontava para a frente. Jay voava agora sob jurisdição do ATCC (Air Traffic Control Centre) Auckland Oceanic. Aproximava-se a hora estimada de chegada (ETA), 16 horas local, mas ele não avistava a ilha. Passaram-se mais 30 minutos e os ponteiros ainda indicavam Norfolk adiante.

Jay sintonizou dois outros NDBs, na tentativa de plotar sua posição, mas o fixo resultante lhe mostrou que algo estava errado. O ponteiro do ADF parecia apontar a esmo. O que o piloto não sabia era que a ponteiro estava frouxo e não mais apresentava indicações confiáveis.

O avião tinha apenas mais sete horas de autonomia e Jay não mais sabia o que fazer. Estava perdido no meio do Pacífico e com o sol prestes a se pôr em poucas horas. Suas chances de ser encontrado eram mínimas. Se fosse obrigado a amerrissar, suas chances de sobrevivência também seriam nulas. Ele declarou emergência ao ATCC Auckland através do rádio HF. Um avião de busca foi colocado de prontidão mas levaria horas para chegar ao local provável onde o Cessna estaria voando. Socorro por mar demoraria ainda mais.

Corrida contra o tempo
Naqueles instantes dramáticos a tripulação do ZK-NZS, um DC-10 que cumpria o vôo TE 103 da Air New Zealand, recém-decolado do aeroporto Nadi (Ilhas Fiji) e rumando para Auckland para um vôo de três horas, tomou ciência do caso ao captar por HF o diálogo entre o piloto do Cessna e o Centro de Controle. O comandante Gordon Vette, piloto veterano na companhia, juntamente com seu co-piloto Arthur Dovey e o engenheiro de vôo Gordon Brooks, decidiram ajudar Jay. O jato tinha combustível suficiente para permanecer muitas horas no ar e, de comum acordo com os 88 passageiros a bordo, o Cmte. Vette desviou o DC-10 da rota e iniciou uma busca em coordenação com o ATCC. Além de piloto, ele também tinha licenças de navegador, função que ainda exercia quando voava nos DC-8 da companhia. Entre os passageiros estava outro navegador da Air New Zealand, Malcolm Forsyth, que foi à cabine de comando prestar auxílio também.

Os tripulantes do DC-10 contataram Jay pelo HF e pediram a ele detalhes como altitude, velocidade, consumo de combustível, posição estimada. Agora restavam apenas quatro horas de combustível para o Cessna. Apesar disso tudo, Jay mostrou-se calmo. Vette mantinha seus passageiros informados do progresso da busca e pediu a eles ajuda para vasculhar o espaço aéreo em busca do pequeno avião.

O DC-10 e o Cessna se comunicavam com dificuldade pelo HF mas esperava-se que logo conseguissem contato em VHF, cujo máximo alcance de transmissão é de 200 milhas náuticas. Jay começou a chamar repetidamente na freqüência de emergência em VHF (121.5 MHz) para estabelecer o ponto exato de contato. Quando começasse a captar sua transmissão, Gordon Vette saberia que estaria a cerca de 200 milhas náuticas do Cessna.

O sol estava se pondo e Vette teve uma outra idéia. Pediu para Jay voar em direção ao sol e reportar sua proa: 274 graus. O DC-10 fez o mesmo: 270 graus. Isso colocava o Cessna à esquerda e ao sul do DC-10. (Figura ao lado)

Mas sua posição seria oeste ou leste em relação ao jato? Um sextante em cada avião poderia medir a altitude angular precisa do céu acima do horizonte e a diferença de altitudes poderiam ser usadas para clarear a situação mas, na falta de sextantes, Vette instruiu Jay para esticar o braço e medir a distância entre o horizonte e o centro do sol usando o punho e os dedos. Como a cabine do Cessna era pequena demais, ambos pilotos esticaram seus braços na distância de cerca de 30 cm à frente de seus olhos e contaram o número de dedos. No caso de Jay a leitura deu quatro dedos e, na de Vette, dois, o que deixava o Cessna mais próximo do sol, ou seja, ele estava a sudoeste.

A diferença na medida de dois dedos entre Vette e Jay representava uma distância aproximada de 240 milhas náuticas entre eles pois cada dedo equivalia a pouco mais de dois graus, e cada grau, 60 milhas náuticas, assim: 4 graus X 60 milhas resultava em 240 milhas. Estando corretos os cálculos, as duas aeronaves estabeleceriam contato por VHF muito brevemente. De fato, pouco depois o Primeiro Oficial Dovey captou a voz de Jay na freqüência de 121.5 MHz.

A seguir, Vette instruiu Jay para virar sua cauda para o sol e voar para o leste, em direção ao DC-10. Eles estariam agora voando diretamente para cada um e estimavam que em cerca de 80 minutos o DC-10 estaria diretamente sobre o Cessna. O próximo problema para os dois aviões seria se reconhecerem. Com o sol baixo no horizonte não seria fácil. Também não havia condições meteorológicas para haver rastros de condensação. A tripulação do DC-10 resolveu alijar um pouco de combustível. Aproximadamente doze toneladas de querosene do DC-10 se foram, deixando uma trilha de cerca de 30 milhas (48 km). Mas o piloto do Cessna não conseguiu ver o rastro.

Jay permanecia calmo e já estava conformado em amerissar no Pacífico, mesmo sem estar ao alcance das equipes de salvamento. Cansado, ele lutava para se manter acordado. Estava no ar por 19 horas e ainda tinha três de autonomia, talvez um pouco mais, pois voara durante algum tempo com potência reduzida e mistura pobre.

A tripulação do DC-10 solicitou que Jay precisasse o horário GMT do pôr do sol. Os controladores de Norfolk também fariam o mesmo, que seria aproximadamente às 19 horas local. Os dois tempos foram comparados. Ao se completar os cálculos e correções, observou-se uma diferença e 22 minutos e meio. Esse tempo, considerando-se a rotação da Terra (um grau a cada quatro minutos), colocava Jay a 5,6 graus a leste de Norfolk. Na latitude 30oS, 5,6 graus de longitude representavam cerca de 290 milhas náuticas de Norfolk. A uma velocidade de cruzeiro de 110 nós, ele poderia alcançar seu destino em menos de três horas, caso encontrasse um rumo direto.

Por isso, Vette e sua tripulação não pensavam em desistir. Eles determinaram que o Cessna estaria a pouco mais de 200 milhas náuticas pois a soma de suas altitudes era 41 mil pés. O alcance do VHF em milhas náuticas é igual à raiz quadrada da altitude em pés multiplicada por 1.15. A altitude do DC-10 era 33 mil pés. A do Cessna, oito mil pés. Raiz quadrada de 33.000 + 8.000 = 202 X 1.15 = 232 milhas náuticas.

A seguir, o comandante neozelandês lembrou que o link de comunicação por VHF poderia ser utilizado para localizar o Cessna e começou a empregar uma técnica chamada aural boxing. Vette pediu para que o monomotor orbitasse e seu piloto mantivesse contínuo contato por rádio enquanto o DC-10 voasse em linha reta, em direção ao círculo de 200 milhas de alcance do VHF.

Vette raciocinou que se ele marcasse os pontos nos quais ele estabelecesse e perdesse contato rádio com o Cessna, ele poderia localizar o monomotor. Ele voou seu DC-10 ao longo do trajeto 1–2 da figura acima. Ele adquiriu contato VHF com o Cessna no ponto 1 e perdeu contato no ponto 2 e marcou este ponto, no qual girou 90 graus à esquerda e começou o padrão do aural boxing. Após voar nessa nova direção por um período razoável, novamente curvou 90 graus à esquerda e voou nesse rumo por um curto período antes de curvar mais uma vez 90 graus (para um rumo paralelo e contrário ao rumo iniciado a partir da perda do contato em 2). Retomou contato e anotou o ponto como 3. Ele seguiu adiante até sair de novo do círculo e perder contato (ponto 4). Agora, tinha quatro pontos anotados e duas retas. A posição do Cessna seria então estabelecida dividindo ao meio as linhas transversais e anotando o ponto onde os setores se cruzavam. Lá estaria o centro de transmissão do VHF, ou seja, o Cessna. A posição de Jay foi estimada em 30ºS 171ºE. O DC-10 rumou para lá mas o Cessna, não foi imediatamente encontrado, pois o aural boxing tinha suas limitações: dependia de uma contínua transmissão em VHF, onde um silêncio poderia ser considerado perda de contato – 30 segundos de erro na mesma direção poderia contribuir para 10 milhas náuticas de diferença a 600 nós de velocidade no solo.

Jay estava no ar por 20 horas e meia e estava exausto. Tudo o que ele precisava agora, mais do que qualquer outra coisa, era sorte. E foi então que o piloto do Cessna gritou pelo rádio que havia visto uma luz na superfície do mar. A pedido do Cmte. Vette, Jay informou sua proa ao mirar a luz: “310º”.

Tratava-se do Penroad, uma plataforma petrolífera que estava sendo rebocada da Nova Zelândia para Singapura. Verificada a posição do Penroad, o ATCC Auckland avaliou a do Cessna como 31ºS 179º21´E, ou seja, ele estaria a 600 milhas náuticas a leste de Norfolk, muito distante do que se estimava. Mas, em comunicação direta com o Penroad, o Cmte. Vette descobriu que o ATCC havia cometido um engano e a posição correta do navio era 31ºS 170º21´E, um erro de nove graus que, felizmente, indicava que Jay estava mais perto de Norfolk do que supunham. O Cessna estaria a apenas 150 milhas náuticas de seu destino, cerca de uma hora e vinte minutos de vôo. Apesar do risco de pane seca, pois ele já estava no ar há 22 horas, tendo esgotado seu alcance estimado inicialmente, Jay decidiu prosseguir.

O DC-10 diminuiu sua velocidade e desceu para 10 mil pés para aumentar suas chances de avistar o Cessna. Quase ao mesmo tempo em que a tripulação técnica, o chefe dos comissários também avistou o monomotor. Ele estava à frente e à esquerda, subindo para ganhar altura suficiente para planar mais em caso de pane seca. Jay também avistou o DC-10 e Vette o instruiu a segui-lo. O Cessna foi alcançado também pelo Lockheed Orion da Força Aérea Neozelandesa, que o acompanhou voando em ala, atento à possibilidade de amerrissagem. Tendo cumprido sua missão, o DC-10 rumou para Auckland.

À meia noite, hora local, oito horas atrasado e com os tanques praticamente vazios, Jay pousava em segurança em Norfolk. O Cessna havia voado durante 23 horas e cinco minutos. Jay havia estendido a autonomia do Cessna em cinco por cento devido à sua calma e profissionalismo e o controle do consumo em cruzeiro.

O vôo TE 103 chegou a Auckland às 01:29 hora local, três horas e 54 min atrasado, mas ninguém reclamou. Pelo contrário, a tripulação do DC-10, que havia envolvido todos os ocupantes na procura pelo Cessna, foi condecorada por seu esforço.

9 comments

  1. Porto
    4 anos ago

    É um excelente filme. Porém uma correção, a aeronave em questão é um 767 e não um DC 10.

  2. Eduardo Ruscalleda
    4 anos ago

    Raul,
    Este foi um dos melhores posts que eu já vi! Fantástico!

  3. Enderson Rafael
    4 anos ago

    MUITO TOP! Nossa, desenterraram a equação do 1.15 lá do meu IFR hehehe

  4. Augusto Gentile
    4 anos ago

    Lições que aprendi com esse “Deus dos Ares” do DC10:

    Primeiro, ele coloca as duas aeronaves lado a lado, (embora sem saber em qual lado a outra estaria) usando uma proa diferenciada por 4 graus.

    Para descobrir o lado da aeronave, usa um “sextante” feito com os dedos da mão!!! (Essa foi de mestre).
    Como o outro piloto possuía menor ângulo ao medir o centro do sol, e o mesmo se põe a oeste, cruzando proa e ângulo descobriu que ele estava a esquerda;

    A descoberta das 240 milhas calculando 2 graus por dedo, por 60 milhas… me vez correr aos livros de PP de novo.

    Fez o cara voar na direção dele, cauda no sol e proa leste. Aí, era so esperar o cara chegar e levar ele pra algum lugar, mas o comandante do DC10 achou que era muito fácil. Vamos achar esse louco acertando o GMT, fazendo alguns cálculos levando em consideração a rotação da terra (que p… de cálculo é esse?!?)
    descobriu que o cara estava a 290 milhas no Norfolk. Já calculou se o cara chegava ou não no destino.

    “O alcance do VHF em milhas náuticas é igual à raiz quadrada da altitude em pés multiplicada por 1.15. A altitude do DC-10 era 33 mil pés. A do O alcance do VHF em milhas náuticas é igual à raiz quadrada da altitude em pés multiplicada por 1.15. A altitude do DC-10 era 33 mil pés. A do cessna, oito mil pés. Raiz quadrada de 33.000 + 8.000 = 202 X 1.15 = 232 milhas náuticas

    Aí, tu me vem com essa conversa mole que “A navegação da banca de PC é incrivelmente difícil…”.

    O DC10 fez uma quadrangulação anotando os pontos no qual perdia e readquiria contato com o cesnna. Aí, tu se pergunta, mas se estava um voando na direção do outro, como é possível? É que antes disso, ele tinha pedido pro piloto do cesnna orbitar (e eu achava o Titus o maior navegador do mundo… agora, ele tá em segundo na lista…).

    Claro que o cara do Controle tinha que fazer uma m… Se dependesse dos caras, já era. Ia dormir com os tubarões aquela noite. O comando do DC10 novamente corrigiu a posição do cessna.

    Desceu pra 10 mil e avistou o piloto. Que simples! Barbadinha.

    Me rebaixei pra “empurrador de manetes”.

    Voltei pros livros.

    Aqueles lá do PP.

    • Rogério Aviador
      4 anos ago

      “(e eu achava o Titus o maior navegador do mundo… agora, ele tá em segundo na lista…)” essa é boa rsrs.

    • André
      4 anos ago

      A gente tanto discute a formação de piloto e, no fim, se surpreende em descobrir quanta coisa pensamos que sabemos. Ou melhor dizendo, nos damos conta do abismo que existe entre a teoria que aprendemos e o que pode ser desta extraído. É uma lição tanto de conhecimento quanto de cabeça fria e altruísmo. Acho que também vou listar-me entre os “empurradores de manete” :D

  5. Rogério Aviador
    4 anos ago

    E eu achando a apostila do Titus complicada. Que aula de navega essa, fiquei com inveja do comandante por ter voado DC-3. Isso sim era voar a máquina. Mais que comandante o cara tinha de ser um capitão (como em uma embarcação) mesmo, pra se orientar pelos astros. Muito legal.

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