A “pane seca molhada”

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Leiam esta nota – “Poor fuel management by Piper pilots” – publicada no General Aviation News, sobre o caso de pai e filho que saíram para um voo de treinamento e se atrapalharam com o gerenciamento de combustível da aeronave, resultando em acidente grave. Basicamente, eles deixaram o combustível do tanque de uma asa acabar, enquanto havia seis galões de gasolina no tanque da outra asa, o motor apagou, e não conseguiram reiniciá-lo. Ou seja: foi um caso de “pane seca molhada”, se é que esta expressão faz algum sentido.

É um caso muito interessante de ser estudado nos aeroclubes e escolas de aviação do Brasil, haja vista boa parte das aeronaves de instrução aqui utilizadas requererem muita atenção quanto ao gerenciamento de combustível, e não há alarmes, e nem mesmo marcadores de combustível confiáveis na maioria delas.

 

15 comments

  1. Beto Arcaro
    4 anos ago

    Já que estou com bastante tempo pra escrever, então vamos falar de “particulariadades” sobre gerenciamento de combustível para a Aviação Geral.
    Imaginem que você está trasladando um Bonanaza G36, que não tem posição “Ambos” para o consumo dos tanques.
    O Avião, bem operado, voando à 10.000/11.000 Ft, tem uma autonomia “pra cair” de aproximadamente 05:15 Hrs.
    Imaginem que você fará uma perna de 04:00.
    Como o Bonanza 36 é um Avião que sofre muito pouco com “Fuel Unbalancing” eu faria (e faço!) para evitar confusão, o seguinte:
    Decolo, subo e nivelo no tanque esquerdo, por exemplo.
    Ao nivelar, mudo pro direito, e vôo em cruzeiro até aquele tanque “Estourar”! (Isso mesmo! Até o motor começar a falhar).
    Uma bombinha, e tudo se estabiliza.
    Esse procedimento é “Previsto”!
    Aí, volto pro esquerdo, aquele em que eu fiz a subida, onde ainda tenho uma autonomia “confirmada”.
    Assim, tenho a certeza do aproveitamento total do combustível e da autonomia correta da aeronave.
    Para vôos longos, fica a dica!

    • Renato
      4 anos ago

      Cronômetros com função “regressiva + alarme” também ajudam.

  2. Felipp Frassetto
    4 anos ago

    Como sou leigo no assunto, agradeço de antemão se alguém puder esclarecer minha dúvida.
    Nesse caso, em que a asa direita estaria cheia e a esquerda vazia (talvez não exatamente isso, mas, uma com muitomais combustível que a outra), não é possível sentir esse “desbalanceamento” nos comandos enquanto se voa?

    Abraços!

    • Beto Arcaro
      4 anos ago

      Depende da posição dos tanques e da quantidade de combustível diferencial entre eles.
      Um Bonanza A36 por exemplo, tem os tanques bem próximos da raiz da asa.
      Você pode voar até duas horas em um só tanque e não vai sentir muito o desbalanceamento.
      Já no Cessna 210 Centurion, nos modelos que também não têm “Ambos”, costumo voar 1 Hr em cada tanque, pois o desbalanceamento chega à ficar um pouco “Notável”!

      • Felipp Bittencourt Frassetto
        4 anos ago

        Opa!
        Valeu pela dica.
        Obrigado!

  3. Beto Arcaro
    4 anos ago

    Só por curiosidade, o Piper Tomahawk, bastante popular como avião de instrução nos EUA.
    Por aqui, não “pegou”!
    Muito bom avião, segundo dizem.
    http://www.controller.com/listingsdetail/aircraft-for-sale/PIPER-TOMAHAWK/1979-PIPER-TOMAHAWK/1274503.htm

  4. John Noarm
    4 anos ago

    Bem lembrada a parte que diz “(…) nem mesmo marcadores de combustível confiáveis na maioria dela.” em relação às acft de instrução. E eu digo isso porque estive a 5 minutos da pane seca (auferido após encher os tanques novamente).

    • David Cunha Candiotto
      4 anos ago

      Eu nunca confiei nos marcadores analógicos. E ainda não tive oportunidade de voar com marcadores digitais.

      • Torrente
        4 anos ago

        nada melhor como um lápis, papel e uma calculadora pra calcular o fuel!

        • Raul Marinho
          4 anos ago

          É, mas se não trocar os tanques durante o voo, não tem lápis que resolva…

      • Beto Arcaro
        4 anos ago

        Na realidade, nenhum liquidômetro aeronáutico é confiável.
        A maioria das aeronaves modernas, possui sistemas muito similares de “Quantificação” de combustível.
        Basicamente, um capacitor com um dos polos “Deslizante” dentro de um tubo.
        A “Capacitância” varia, de acordo com o nível de combustível e é transmitida para o indicador, digital ou analógico.
        Acontece, que esse sistema “Enrosca” e acaba ficando inoperante, ou impreciso.
        Penso que liquidômetros devem ser considerados apenas como “referência”.
        Nada como um Cronômetro, uma boa noção do “Consumo” da Aeronave, e uma boa “reserva”, pra deixar um vôo seguro!
        O melhor tipo de sistema de quantificação de combustível é o “Totalizador”.
        Já é um sistema bastante antigo e, no caso dos aviões à pistão, surgiu com o advento dos motores com “Injeção”.
        Funciona de forma bem simples.
        É bastante utilizado em Jatos, Turboélices, etc.
        Hoje em dia, qualquer dispositivo de navegação da Garmin (GNS´s, GTN´s) possui intrface para totalizador de combustível.
        Geralmente é conectado ao indicador de “Fuel Flow”(Transducter) da aeronave.
        Você insere, antes do vôo, o total de combustível à bordo e ele subtrai o consumo (Fuel Flow)
        Geralmente, o funcionamento é muito preciso, principalmente no G1000 que possui informação de “Range Ring” no MFD.
        Esse sistema é completamente independente do “Liquidômetro”, mas depende da inserção dos dados corretos, após o abastecimento da aeronave, como num FMS.
        Voei um Baron 58 1973, equipado com um totalizador “Hoskins” que fora instalado, provavelmente nos anos 80. Era incrivelmente preciso!
        Conseguia diferenças de menos de um litro entre o abastecido e o consumido!
        Acidentes como este, mostrado acima, são muito comuns.
        Me admira, não terem conseguido reacionar o motor.
        Acredito que não mudaram de tanque.
        Se tivessem realmente mudado, esse motor “pegaria” imediatamente, desde que a velocidade de planeio fosse suficiente pra manter a hélice em “Windmilling”.

        • Tenho +80 horas em PA-38 Piper Tomahawk, fiz nele meu PP. Pratiquei várias emergências simuladas, o que incluiu também simulação de pane seca. O Tomahawk retoma o motor sem problemas, exceto se houver algum bloqueio nos tubos de combustível causado por problemas de pressão.

          • Betoarcaro
            4 anos ago

            Ah sim! Outra maquininha que dizem ser muito bom para instrução básica, é o “Beech Skipper”.
            Outro dia, eu estava comentando com o Raul:
            Acredito que quase 80% das paradas de motor, tenham à ver com o sistema de combustível ou com a falta deste.
            Vazamentos de óleo podem parar um motor, em alguns casos, mas são raros.
            Nunca ví um motor aeronáutico parar por completo, com problemas de ignição, por exemplo.

            Abraços

            • Raul Marinho
              4 anos ago

              É verdade! Embora uma pane parcial de motor, com muita perda de potência, possa te jogar no chão do mesmo jeito. Só vai aliviar um pouco a razão de descida…

        • Cleber Winkler
          4 anos ago

          Até os GPS mais ” simples” – , os Garmin 695 , tem alarmes automaticos para mudanca da seletora de combustivel.

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