Um acidente, três pontos de vista

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Vejam o vídeo abaixo, que me foi enviado pelo amigo Freddy Silva, sobre um acidente ocorrido logo após a decolagem. Além do inusitado de haver três pontos de vista distintos do pouso forçado – o que já é, por si só, interessantíssimo -, este vídeo também vale a pena por mostrar um correto gerenciamento da emergência a baixa altura, como explica os comentários originais que adicionei logo após a imagem.

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This video is intended to show that you can walk away from a bad situation if you continue to fly the airplane until it stops. In this case the engine quit without warning at 200 feet above the ground and there were only 20 seconds for recognition, trouble-shooting, decision-making, and execution before ground contact.

Studies have shown that without at least 500 feet between the airplane and the ground at engine failure a complete turn-back is not possible and further an analysis by an Annapolis professor of aerodynamics concluded that in this case I had only a 90 degree arc on either side of the nose in which to turn and execute a landing. He figured that I used 85 degrees and had very little options left. As a learning point, he suggests making emergency turns at 45 degrees angle of bank in order to get the maximum amount of turn vs. altitude loss instead of the 28 degrees that I used if one needs to maximize the turn radius. Obviously this one put me where I needed to be.

To the Monday morning quarterbacks: Look carefully at the obstacles before deciding there was a better place to put the aircraft; there wasn’t. Also, keep in mind that this is intended to show the short period of time after the engine failure, not the cause which has not been determined.

The NTSB was on scene within a few minutes of the crash because they were already at the airport where this happened writing up a report on a previous crash. The immediately checked fuel lines and tanks and found that the injected fuel lines were still pressurized and fuel was getting to the engine. The tanks were full and I had personally supervised refueling the evening before. The fuel was bright and clear and free from contaminants at pre-flight # 1 hour before the incident.

There was no “mud dauber” activity or any other build-up of outside sources. I had flown the airplane at least four hours for each of the previous five days, each after a thorough pre-flight inspection. All switches and selectors were in their proper positions upon landing, nothing half-way here or there. Ironically, I turned to the pilot not flying but occupying the right seat and told him to verify the position of every switch and selector because the FAA or the NTSB would surly ask; if not I joked that every pilot who saw the video would be full of ideas and it would be nice to be able to say with certaintay what was where.

I am an ATP rated in both airplanes and helicopters (single & multi-engine land and sea), am an instructor in (CFII/MEI Airplane & helicopter) and have 45 years of flying experience, many of it flying the far reaches of Alaska. My background includes retired military pilot (safety & instructor), former chief pilot for commercial 135 operations, for director of operations for same, and many years of aerial fire-fighting and other challenging flying jobs.

I hope this video is instructive in some way.

8 comments

  1. Rubens
    5 anos ago

    Tive a impressao de ser um aeromodelo. Pela proporcao do mato em relacao ao aviao.
    A curva foi de 90 pra direita e nao de 45.

    • Raul Marinho
      5 anos ago

      Não é aeromodelo, não, tem até relatório do NTSB: é um Bonanza – e no relatório, por sinal, explica-se porque a curva foi de 90 para a direita (tinha eqpto anti-incêndio atrapalhando o pouso). E o mato parece alto porque o pouso foi com trem em cima, e a câmera estava na barriga do avião.

    • Enderson Rafael
      5 anos ago

      awesome!

    • Fábio Carvalho
      5 anos ago

      Em um forum nos EUA sobre esse caso, li o seguinte: “Eu acho que a moral da história é: quando você montar três HD GoPros em seu Bonanza estará tentando a lei de Murphy!”

      Outra coisa que me chamou a atenção foi: “Ele disse ter aplicado intencionalmente aplicado aileron direito pouco antes de entrar em contato com o chão para bater a asa primeiro e assim dissipar um pouco de energia antes da cabine bater no chão. É por isso que o avião deslizou um pouco para os lados.”

  2. wmaz
    5 anos ago

    Não dá pra ter certeza, mas parece algo abaixo de 400FT AGL, sendo assim provavelmente se pensou e pouso em frente ou no maxixo 45 graus a frente para o melhor lado que ofereça um pouso seguro, dá pra perceber a avaliação sendo feita, o pouso foi seguro, e o check de emergência deve ter sido feito, bem como seletoras de combustível fechadas e parte elátrica desligada. Tentar retorno nessa altura, certamente não seria bom negócio., como foi dito no comentário: “a complete turn-back is not possible” Vídeo excelente Raul !

  3. Enderson Rafael
    5 anos ago

    O piloto em questão é tudo, menos humilde hein hahaha Bom, falando sério, me chamou a atenção o entorno do aeroporto. Sei lá, me parece que ele estava subindo numa razão menor do que poderia (o que deveria fazer justamente pra ganhar altura mais rápido, o que é SEMPRE útil, especialmente quando vc perde um motor na decolagem). Então, na hora que o motor parou, ele ficou com menos opções obviamente – e vejo muita gente na GA relevar peso e balanceamento e Vy/Vx por não levar em consideração que os motores param de funcionar às vezes. Ele estava voando em formação, como vimos pela aeronave que aparece à direita. E isso o fez num primeiro momento tentar algo à esquerda, mas bem cedo ele percebeu que era mais negócio ir para a direita e virou o avião, que caiu feito um tijolo. Não sei que aeronave era e o peso, claro, mas best glide speed é sempre best glide speed. Deu a impressão de ele estar mais rápido do que uma best glide speed típica. Mas é bem difícil ter noção disso com grandes lentes como as usadas. O segundo vídeo é bem instrutivo nesse sentido pois mostra os ailerons e profundores em atuação, e nos momentos finais ele sacrifica o glide path pra livrar o lago, o que não dá pra dizer que foi má ideia. E aí voltando ao primeiro ponto, o cara estava decolando de FairBanks, pista enorme, entorno selvagem. Imagine os aeroportos que vc decola tipicamente, colega. Tem matinho, descampado? Tem estradinha deserta? Quase nunca, né? Então, acho que o grande alerta desse vídeo realmente riquíssimo é: vamos ganhar altitude logo, vamos respeitar os limites do avião. Pois a chance de o motor parar na decolagem existe. Comigo ele nunca parou completamente a não ser em cruzeiro e em um multi. Mas já tive que descer pois não tava dando pra manter altitude num mono, e fui salvo pq tinha um aeroporto logo abaixo, coisa que aqui no Brasil não dá muito pra contar. Parabéns por mais esse achado, Raul! Grande abraço!

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