Quem paga pelo treinamento pós-PC? Um debate mundial.

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Leiam este artigo recentemente publicado na AviationCV – “Pilots should take the initiative in achieving their career goals” -, que trata do problema do treinamento pós-PC: afinal de contas, quem deve pagar por ele, o piloto ou o operador? É claro que, sob o ponto de vista dos pilotos, não há a menor dúvida de que são as companhias que têm que ficar com a responsabilidade do treinamento avançado. Mas, ponha-se no lugar de um gestor de companhia aérea, que tem que gastar milhões para treinar pessoas que podem, na primeira oportunidade, pedir demissão para trabalhar na concorrência? Este é, aliás, o que está por trás da tradição do QI, tão popular na aviação (veja a seção “O dilema do piloto X patrão” deste artigo, para saber mais).

Bem, mas o que me chamou a atenção mesmo neste artigo foi seu último parágrafo, que reproduzo a seguir:

 ‘The fear of paying for multi-engine hours might be entirely unfounded as not every ‘Pay-to-Fly’ scheme implies the necessity of paying for the additional training on your own. For instance, such independent pilot-assisting agencies as AviationCV.com offer customized solutions, which provide pilots with the required flight experience, as well as with firm contracts with a commercial airline. Initially all of the financial issues are being handled by the agency, and the pilot receives the opportunity to postpone the payments, conducting them only while already working for commercial airlines. It is a commonly-spread practice to invest in one’s future and qualification, whether you are a pilot or an engineer. That is why pilots shouldn’t deprive themselves of any opportunities to become real professionals,’ commented Skaiste Knyzaite.

Se eu entendi direito, essa proposta se resume, no fim das contas, em uma espécie de “Programa ASA” (de formação básica de pilotos, da Azul/EJ/Santander”), ampliado para a formação avançada. No site da AviationCV, eu encontrei a descrição do “Educational Cadet Program” deles, que me parece ser exatamente a solução proposta no parágrafo acima reproduzido. É, sem dúvida, uma alternativa muito pior para nós, pilotos, do que a maneira “tradicional” de treinamento avançado, totalmente custeado pela empresa. Mas, num cenário adverso como o da Europa atual, com desemprego elevado e lucratividade baixa, será que esta não seria a única solução viável? E no Brasil, que está enfrentando uma situação semelhante no setor aeronáutico, será que não seria melhor haver um programa de “cadetes” análogo ao do link acima do que nenhuma contratação? O que vocês acham?

4 comments

  1. Victor Rodrigues
    4 anos ago

    Só vai haver esses tipos de programa para formação de pilotos quando houver risco de falta no futuro, porém no Brasil como as coisas vão, esse mito da falta de pilotos vai continuar ser o que é, pois investimento precário em infraestrutura e a tributação absurda não vai estimular ninguém a comprar novas aeronaves. Infelizmente aviação no Brasil é para poucos.

  2. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Na verdade, tudo se resume a oferta e demanda. Qdo o custo dos requerimentos para determinada vaga forem altos demais para que suficientes pilotos patrocinem sua própria qualificação, proprietários e operadores pagarão pela formação de seus pilotos, sob o risco de verem suas acft no chão. Assim caminha a aviação. Haja dinheiro…

  3. Chumbrega
    4 anos ago

    Não tenho nem de perto a mesma experiência do Comandante, mas é isso mesmo.

    Nem sempre é possível que nosso empregador pague, ou nem sempre ele quer pagar, por uma qualificação que é necessária ou que queremos ter. Isso em qualquer indústria. Eu já trabalho em companhia aérea há quase três anos, com PC-Multi-IFR-INVA-ICAO-Faculdade-Pós e ainda hoje me pego investindo (ou gastando, se alguns assim preferirem), no mínimo, uns R$ 500 por mês em algo que julgo que pode ajudar em minha qualificação. Aí cada um interpreta de uma forma, se é útil ou não. Pode ser um dia, pode não ser. No meu julgamento individual, é mais fácil ir se qualificando enquanto está empregado (e ganhando) do que desempregado (quando não se está ganhando mas mesmo assim tem que se sustentar).

    Mas de fato é um dilema isso de continuar pagando após “formado” PC. Pra quem tá começando e acha um absurdo continuar pagando, eu vejo da seguinte forma: 1) a qualificação é cara, então nem sempre a gente tem grana pra fazer o que quer, o que é compreensível; 2) entretanto, o PC é para a maioria de nós (os sem peixada) uma carteira que serve pra gente “poder procurar emprego”. Nada além disso: é +- como um contador que acabou de tirar o CRC mas não tem nenhuma experiência. Ele tem a qualificação legal, mas não tem a experiência necessária para exercer uma função de alto nível. O mesmo é com o PC recém formado: ele até pode ser comandante de, por exemplo, phenom 100 single pilot (óbvio, depois to Type). Mas nenhum empregador vai qualificar um candidato sem experiência pra essa posição.

  4. Bom, quando se eh novo, esse encargo financeiro eh – em tese – muito mais pesado e, dependendo da condicao economica de cada um, ateh inviabiliza o sonho. Mas mesmo quando jah se eh experiente, com “trocentos anos de janela” e “trocentas mil horas disso e daquilo”, a gente eh atingido – de tempos em tempos – pela logica perversa (e um tanto burra) do mercado, jah que as empresas, na hora de contratar, estao, no mais das vezes, de maos atadas pelo que ditam as agencias de Aviacao Civil (via Anexo 61 da ICAO) e/ou as politicas das seguradoras, ainda muito arraigadas a criterios anacronicos, como o mero acumulo de horas de voo (importando mais a quantidade do que a qualidade) ou mesmo a data do ultimo voo no equipamento etc.; eh uma das poucas profissoes em que nada do que voce fez conta muito, se nao tiver sido recentemente e/ou o certificado jah tiver expirado; nesses casos, a unica solucao pode acabar sendo se requalificar (tipo pagando o proprio recheque no simulador e/ou mesmo partindo para um “full type rating”), o que nunca eh barato. Vejo hoje muita gente “antiga” da linha aerea – e que ainda poderia ser produtiva por muitos anos no segmento – migrando, as proprias expensas, para a asa rotativa e/ou para a Aviacao Agricola, ou mesmo emigrando do pais, de vez…

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