Cheque de IFR em aeronave homologada IFR ou “sob capota”: o que é o certo?

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Antes de entrar no assunto do título acima, duas considerações preliminares sobre este assunto:

1) Aeronave homologada IFR vs. Aeronave somente com a instrumentação básica IFR (porém, não homologada para voar por instrumentos)

Uma aeronave homologada IFR é aquela autorizada a voar sob condições IMC, com plano de voo IFR: ela possui todas as exigências para tal de acordo com os RBACs aplicáveis (23, 25, 27, 29, etc.), como instrumentação em duplicidade (2 horizontes, 2 VORs, 2 ADFs, etc.), 2 rádios, e assim por diante.

Já uma aeronave somente com a instrumentação básica IFR é, em essência, uma aeronave VFR: não pode entrar em IMC, e nem se pode apresentar um plano de voo IFR com a sua matrícula; ela só serve para treinamento IFR “sob capota”, nada mais que isso.

No MMA 58-9 (Manual do curso de IFR da ANAC), a questão da aeronavegabilidade das aeronaves de instrução é abordada da seguinte maneira:

3. RECURSOS MATERIAIS
3.1. RECURSOS AUXILIARES E MATERIAL INSTRUCIONAL

(…)

g) aeronaves de instrução em condições de aeronavegabilidade;
– homologada para vôo por instrumentos;
– não homologada para vôo por instrumentos, desde que:
• o vôo seja realizado em condições VMC, com observador a bordo qualificado IFR e o aluno voando sob capota. E proibido o preenchimento de Plano IFR para este tipo de aeronave e as horas de vôo deverão ser lançadas como IFR sob capota;
• a aeronave possua no mínimo, os seguintes instrumentos:
• Indicador de velocidade do ar (velocímetro);
• Altímetro ajustável;
• Indicador giroscópico de razão de curva;
• Indicador de velocidade vertical (Climb);
• Indicação de direção magnética (bússola);
• Indicador de derrapagem;
• Relógio, com ponteiro central de segundos comandava;
• Indicador de altitude de arfagem e inclinação (horizonte artificial);
• Indicador giroscópico de direção (girodirecional);
• Receptor ADF, receptor VOR, receptor Localizer, receptor Glide Slope, receptor Marker Beacon, Transponder, Transceptor VHF.

2) Voo “IFR real” vs. Voo “IFR sob capota”

Um voo “IFR real” pode ou não ocorrer em IMC, mas o plano de voo sempre deve ser IFR – e é claro que a aeronave deve ser homologada IFR também. Esteja o piloto apto a enxergar referências visuais ou não, o voo deve ser conduzido somente com base na instrumentação (a não ser, é claro, quando as referências externas são exigidas, como após a MDA/DA/DH num procedimento de aproximação para o pouso).

Já o voo “IFR sob capota” é, na realidade, um voo VFR – deve ocorrer em VMC, o plano de voo deve ser VFR, e a aeronave não precisa ser homologada IFR -, unicamente para o propósito de instrução, e somente o aluno voa sem referências visuais, devido ao uso da “capota” (óculos especiais ou bloqueio do parabrisas): o instrutor deve manter as referências visuais durante todo o tempo.

Com essas considerações feitas, passemos agora ao que realmente interessa:

A polêmica do treinamento e do cheque IFR em aeronave “IFR real” ou “IFR sob capota”

Ainda no tempo do RBHA-61, um amigo que fez o curso de PC comigo teve o cheque indeferido porque ele não havia realizado “pelo menos 50% dos voos em ‘IFR real'” (de onde o funcionário da GPEL tirou essa regra naquela época, até hoje ninguém sabe). Foram meses de conversa com o funcionário da ANAC até que este se convencesse de que essa regra não existe e nem faz sentido: não seria nem recomendável que um aluno de PC, aprendendo a voar IFR, entrasse em IMC para voar “IFR real” – e isso sem contar que praticamente nenhum aeroclube possui aeronaves homologadas IFR. Mas relatos como esse desapareceram nos últimos tempos, e depois da entrada em vigor do RBAC-61, nunca mais soube de alguém que tenha tido o cheque indeferido por esse motivo (e olhem que o que eu recebo de mensagens de pessoas reclamando de indeferimento de cheque pelos mais variados motivos não é de se desprezar!).

Até que, recentemente, um leitor entrou em contato comigo para relatar um caso de indeferimento de seu cheque de PC-IFR (avião) não porque tenha voado as horas de treinamento sob capota, mas sim porque realizou o cheque em aeronave não homologada IFR – ou seja: checou sob capota. Na realidade, eu mesmo chequei meu IFR numa aeronave não homologada IFR, e TODO PC QUE EU CONHEÇO também – mesmo porque, é o que disse antes: praticamente nenhum aeroclube possui aeronave homologada IFR em seu acervo! Então, se a ANAC estiver adotando essa nova regra a partir de agora – e, note-se bem: isso não é formalmente exigido nem pelo RBAC-61, nem pelo MMA 58-9 -, TODO CHEQUE DE IFR DEVERÁ SER INDEFERIDO DE AGORA EM DIANTE.

Ao invés de melhorar o IFRH, a ANAC resolveu piorar o IFRA

Interessante notar que esse procedimento é o que já estava sendo exigido para o IFRH, e praticamente inviabilizando a obtenção dessa habilitação no país. Porque, no caso de helicópteros, a questão é ainda mais grave, já que as aeronaves de asa rotativa homologadas IFR requerem habilitação de TIPO própria, e possuem um custo proibitivo. Um aluno até pode realizar o treinamento IFRH num R-22 com instrumentação básica; mas o cheque tem que ocorrer, obrigatoriamente, numa aeronave homologada IFRH (um Agusta, por exemplo), que custa cerca de dez vezes mais por hora do que um R-22. E, pior, além disso, também é necessário obter o treinamento mínimo do TIPO do Agusta. Ou seja: o cheque de IFRH acaba saindo mais caro que todo o treinamento.

Lógico que o certo seria autorizar o cheque de IFRH num equipamento mais simples, “sob capota”, mas não: pelo visto, a ANAC está padronizando o procedimento da pior maneira, exigindo que o cheque de IFRA também ocorra em aeronave homologada IFR. No caso de avião, é menos complicado, pois existem aeronaves CLASSE homologadas IFRA (não será necessário obter uma habilitação de TIPO para tal), e o custo de voar uma aeronave homologada não é tão maior que uma não homologada. Porém, como há pouquíssimos equipamentos homologados disponíveis no ambiente de instrução, a dificuldade será a de ter que checar em aeronave particular, o que implicará em solicitar um checador da ANAC, o que atrasará substancialmente o processo.

Por que não checar no simulador?

Na minha modestíssima opinião, o certo mesmo seria checar/rechecar o IFR (avião e helicóptero) somente em solo (prova oral e simulador). Coloque o sujeito num bom equipamento AATD e “arranque-lhe o couro”: pague todo tipo de pane (de painel, de rádio); coloque vento de través, de cauda, mude a direção do vento durante uma espera; coloque um controlador maluco, que dá autorização errada; e por aí vai. Faça um briefing de 3, 4, 6 horas, pergunte tudo sobre IFR… Eu acredito que, desta forma, teríamos piloto muito mais bem preparados para voar IFR do que os checados com um voozinho de 1h de Marte para São José dos Campos, com um ILS e uma espera, como é feito hoje.

Encerrando

Este post não é conclusivo, pelo contrário. Minha intenção é a de somente iniciar a discussão sobre o assunto com o texto acima. Por isso, dê a sua opinião, relate o que você tem visto no seu aeroclube, e vamos chegar a uma conclusão sobre o tema. Fico no aguardo da sua contribuição!

26 comments

  1. Willow
    1 ano ago

    Alguém sabe se isso parou de ocorrer? É possível realizar o cheque sob capota?

    • Raul Marinho
      1 ano ago

      Neste momento, o Manual de Curso IFR está em debates, mas a intenção da ANAC é que permaneça como está, podendo ocorrer o cheque sob capota.

    • Ismar Rodrigues Aguiar
      10 meses ago

      Sim willow ja tem uma escola homologada para check sob capota no Rio de janeiro. é a Ultrapilot. eu estou fazendo minha formação lá. abraço.

      • Ismar Rodrigues Aguiar
        10 meses ago

        Desculpe me esqueci de mencionar IFRH.

  2. MARQUES
    2 anos ago

    1- Uma pequena colaboração para os candidatos a piloto. Uma largura da silhueta de aeronave no indicador de atitude, corresponde a 2 (dois) graus, com referência ao eixo transversal da aeronave.
    2- O piloto faz o AJUSTE do altímetro e, se este não corresponter altitude-pressão, aí o mecânico é quem faz a CORREÇÃO altimétrica. Suboficial Marques – Aer.

  3. vinicius henrique
    3 anos ago

    meu processo de Inclusão de Habilitação(ões) – IFRA também foi indeferido pelo seguinte: AS AERONAVES UTILIZADAS NO TREINAMENTO IFRA NÃO ESTÃO AUTORIZADAS A FAZER TREINAMENTOS IFR OU SOB CAPOTA. sendo que elas só não estão homologadas IFR mais cumpre os requisitos para voar sob capota que são os seguintes:

    • Indicador de velocidade do ar (velocímetro);
    • Altímetro ajustável;
    • Indicador giroscópico de razão de curva;
    • Indicador de velocidade vertical (Climb);
    • Indicação de direção magnética (bússola);
    • Indicador de derrapagem;
    • Relógio, com ponteiro central de segundos comandava;
    • Indicador de altitude de arfagem e inclinação (horizonte artificial);
    • Indicador giroscópico de direção (girodirecional);
    • Receptor ADF, receptor VOR, receptor Localizer, receptor Glide Slope, receptor Marker Beacon, Transponder, Transceptor VHF.

    • Raul Marinho
      3 anos ago

      Entre com recurso! Peca ajuda ao aeroclube/escola dono da aeronave.

      • Julio
        3 anos ago

        Raul, bom dia.
        Chequei uma aeronave Tipo e o meu instrutor precisa lancar a instrução revisoria referente ao IFR vencido a mais de 6 meses. Como é esse documento? seria uma Fap padrão como em uma instrução normal ?
        obrigado e parabens pelo Site!
        abraços

  4. Diogo
    3 anos ago

    Rbac 91
    SUBPARTE C – REQUISITOS DE EQUIPAMENTOS, INSTRUMENTOS E CERTIFICADOS

    Vôos IFR. Para voar IFR a aeronave deve ser de tipo homologado para tal operação e os seguintes ins-
    trumentos e equipamentos são requeridos:
    (1) instrumentos e equipamentos especificados no parágrafo (b) desta seção e, para IFR noturno, instru- mentos e equipamentos especificados no parágrafo (c) desta seção;
    (2) um sistema VHF de rádio-comunicação bilateral e pelo menos um equipamento de navegação apro- priado à cada estação de solo a ser utilizada, incluindo fones (ou alto-falantes) e microfones associados;
    (3) um indicador giroscópico de razão de curva para cada piloto requerido, exceto para as seguintes aero- naves:
    (i) aviões com um terceiro sistema de instrumento indicador de atitude utilizável em 360o de arfagem e rolamento e instalado de acordo com o RBHA 121, parágrafo 121.305(j); e
    (ii) aeronaves de asas rotativas com um terceiro sistema de instrumento indicador de atitude utilizável em atitudes de ± 80o de arfagem e ±120o de rolamento e instalados de acordo com o RBHA 29, parágrafo 29.1303(g);
    (4) um indicador de derrapagem para cada piloto requerido;
    (5) um altímetro sensível, ajustável pela pressão barométrica para cada piloto requerido;(6) um sistema de aquecimento dos “pitots” dos sistemas anemométricos;
    (7) um relógio mostrando horas, minutos e segundos, com ponteiro central de segundos comandável (ou com apresentação digital), para cada piloto requerido;
    (8) gerador com capacidade adequada;
    (9) um indicador de atitude de arfagem e inclinação (horizonte artificial) para cada piloto requerido; (10) um indicador giroscópico de direção (giro direcional ou equivalente) para cada piloto requerido; e (11) um indicador de velocidade vertical para cada piloto requerido.

    Ou seja, se a aeronave vor single pilot, nao precisa de duplicidade de equipamento. Pois é um equipamento “para cada piloto requerido”

    • Marcus Drago
      1 ano ago

      Bom dia Sr. Diogo, conforme item do RBHA 91.203 (D) (1) postado acima devemos atentar para a informação:

      “(d) Vôos IFR. Para voar IFR a aeronave deve ser de tipo homologado para tal operação e os seguintes instrumentos e equipamentos são requeridos:”

      “(1) instrumentos e equipamentos especificados no parágrafo (b) [Vôos VFR diurnos] desta seção e, para IFR noturno, instrumentos e equipamentos especificados no parágrafo (c) [Vôo VFR noturno ] desta seção;

      Sendo Assim os equipamentos solicitados a partir do item 91.203 (D) (2) devem ser acrescentados aos já existentes para voo VFR Diurno e Norturno, neste caso deve ser duplicado o Horizonte Artificial, NAV-VOR e VHF-COMM.
      OBS:
      1- Não estou colocando ADF, pois não é mais obrigatório e a maioria dos equipamentos nos aeroportos encontra-se estragados.
      2- Não estou colocando DME, pois segundo o RBHA 91.203 (E), somente é obrigatório para aeronaves que voam no ou acima de FL240.

      Qualquer duvida estou a disposição;
      Ass: Marcus Drago
      contato@projectair.com.br

  5. Renato
    4 anos ago

    muito bom opost, me ajudou a estar inteirado do assunto, pois em breve iniciarei minha instrução IFR em avião

  6. Herisson
    4 anos ago

    boa noite Raul. Li que todos os simuladores foram “desmologados”, verdade isso? Tenho 38h AATD feitos em Abril/2013. Perdi essas horas?

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Isso aconteceu em 2010. A situação atual está normalizada.

  7. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Raul, não tinha escrito em algum lugar no RBAC que era inclusive proibido voar IMC em instrução de IFR? A propósito, meu check no Brasil foi VFR sob capota.

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      No RBAC, não há nada sobre isso. Pode ser que haja em algum outro regulamento, mas não saberia lhe informar. Qto ao seu cheque ser sido sob capota… O cheque de quase todo mundo é assim! Daí a importância da discussão deste ponto: se a ANAC for indeferir o cheque deste meu leitor, vai ser um pega-prá-capar geral!

  8. FVeiga
    4 anos ago

    Raul, mais um otimo post.
    Minha info DEVE estar errada e/ou desatualizada. Mas incluo para trocas de ideias. Em 99 treinava IFR num C172R novo (painel IFR, mas nao lembro se no certificado estava autorizado). Decolavamos VFR e AFIL pediamos nivel IFR e avisavamos Instrucao sob capota. Alguns autorizavam (ex:FL070) outros nao (ficavamos no FL055) pois o voo era de Piracicaba a Piracicaba (só VFR), manobras locais. Ja existia uma diferenca de ideias entre os controladores.
    Em 2006, p/ checar o PLA usei um Apache em S.J.Campos (pois eu era copiloto do Tipo que eu voava, 737). Fiz a instrucao e levei ao Serac ou Ger-4 (nao lembro se era DAC ou Anac) e me pediram para treinar tudo novamente, pois meu voo era VMC e nao IMC (ta, pare de rir….). Bati o pé e expliquei o que era capota e perguntei quando seria a proxima frente fria. Nao adiantou. Precisei ligar no aeroclube e 2 dias depois (nao vi a discussao entre eles e a autoridade), voltei a CGH e tudo resolvido.
    Concluo, desde 99 ja estao perdidos no assunto (e eu tbem).
    Qto ao IFRH, ja que Anac copia tanto a FAA, que tal autorizar R22 pra cheque IFR tbem?
    Agora, sobre sua ideia do Simulador, eu acho perfeita! Mas troque a palavra “cheque” por “treinamento”, pois se o checador resolver seguir o seu roteiro, vai ter checando querendo te pegar na saída kkk, brincadeiras a parte. Otima,ideia de treino.

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Pois é, por isso que eu contei aquela história do RBHA: para deixar claro que essa confusão de IFRs não é de hoje – coisa que vc deixou ainda mais evidente. Valeu pela contribuição!

  9. Tiago Dreyer
    4 anos ago

    Outra coisa, Raul. Saberia me informar o documento que informa a necessidade de instrumentação dupla para homologação IFR? Estava discutindo justamente isto com uns amigos do aeroclube e, como fiz diversos voos em aeronave homologada IFR (tanto que o plano de voo foi aprovado) que não possuia toda a instrumentação dupla (apenas o VOR era duplo, demais instrumentos, incluindo horizonte e giro, eram únicos), deduzi que tal regra não existia.

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Então, Tiago, isso varia muito, de acordo com os RBACs sobre aeronavegabilidade que eu citei no post. Não se trata de um assunto que eu domine, entretanto…

    • Rafael
      4 anos ago

      Tiago, quanto a homlogaçao, provavelmente tenham que seguir o previsto no RBHA 91.205 (d). O que pode ocorrer, pensando no caminho inverso: seu plano foi aceito porque o DCERTA possui cadastrada a aeronave como homologada. Quem envia tal homologação é a oficina. Se a oficina homologou sem cumprir os requisitos….

      • Marcio
        3 anos ago

        Mas o RBAC diz que tais instrumentos são necessários para cada “piloto requerido”. No caso, as aeronaves classe são todas single pilot. Portanto, apenas um instrumento é obrigatório. Por isso, aeronaves de aeroclube com um horizonte, um VOR, um ADF são homologadas IFR real. Bom, pelo menos eu imagino que seja por isso. Eu mesmo voo duas aeronaves que não tem duplicidade de instrumento e todos os planos I, Z e Y são aprovados.

        • Raul Marinho
          3 anos ago

          Bem… Na verdade, a maioria das “aeronaves de aeroclube” não são homologadas para IFR real, só sob capota. Já qto à questão de duplicidade de instrumentação, isso é coisa para o RBHA-91/135 etc., e nem cabe a discussão aqui.

          • Dias.vix
            3 anos ago

            Raul, também estava discutindo com colegas a mesma questão: lendo o RBHA 91, não achei ponto onde fosse exigido essa questão de duplicidade de todos os instrumentos, pois as aeronaves em questão são classe e não operam comercialmente(o que estaria seguindo outro RBAC/RBHA) com transporte de passageiros. Inclusive já passei plano de vôo por instrumento recenteente em tupi homologado, que não tinha essa duplicidade.

            Exigências à parte, acho que segurança nunca é demais e certamente é mais confortável tendo a duplicidade, mas acho que não é impeditivo. Cai apenas na confiabilidade do seu painel e aí cada um tem de saber bem sobre o equipamento que se está voando!

            [ ]

  10. Tiago Dreyer
    4 anos ago

    Raul, boa tarde. Já há algum tempo, pelo menos aqui em Curitiba, sei de checks indeferidos por não terem sido realizados em aeronave IFR, mesmo na época do RBHA 61. No Aeroclube do paraná, onde realizei minha instrução, já é padrão há bastante tempo que, pelo menos as duas últimas horas de instrução e o Check, sejam realizados em aeronave homologada IFR (Aqui, um Corisco turbo). Todo o resto da instrução, pode ser realizada em aeronave sob capota. Este “padrão” foi adotado no ACP por causa de processos indeferidos, ainda na época do RBHA, de alunos que checkaram no Cherokee 180 da entidade, o qual é usado para instrução sob capota.

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