Sobre os intermediários da atualização de dados de ‘GPS’: pode isso, Beto Arcaro?

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Durante minhas “peregrinações pelos hangares” no Campo de Marte, percebi que existe um comércio bastante ativo de serviços de atualização de dados de ‘GPS’: pessoas (normalmente, técnicos em informática) que prestam serviços a pilotos da aviação executiva (’91’) para atualizar as bases de dados de seus ‘GPS’ (sendo mais preciso: GNSS, já que o GPS é somente um dos sistemas possíveis). Sempre achei aquilo meio estranho, pois na minha opinião esses aparelhos e seus sistemas foram desenhados para serem atualizados pelo próprio usuário, da mesma forma como um notebook doméstico, mas enfim…

Ontem, recebi um e-mail (spam) de uma empresa que se diz especializada nesse tipo de serviço, que reproduzo abaixo, omitindo os seus dados específicos (não se trata de uma “denúncia”, mas só de um exemplo). Vejam que essa empresa tem até um serviço de utilidade pública associado, com anúncios de vagas de empregos (!!!???) e telefone nos EUA (!!!??)… Bem, mas para esclarecer como funciona esse tipo de serviço, e qual a sua real necessidade (ou a falta dela), eu encaminhei a mensagem para o meu amigo Beto Arcaro, piloto veterano da ’91’ – portanto, um típico cliente em potencial dessa empresa – para que ele comentasse a real necessidade de se pagar para obter algo que pode ser obtido de graça. Se você é ou pretende ser um piloto da ’91’, recomendo que leia atentamente o que segue abaixo:

O e-mail (spam)  da empresa:

A XXX  oferece as Empresas Aéreas e Executivas as Atualizações de Database, Terreno e Cartas Eletrônicas e Cartas em papel Jepp para Navegação Aérea (GPS). As Atualizações são ciclos mensal (28 dias) ou anual (13 ciclos).  Essas atualizações de GPS são mandatórias por fazerem parte do sistema EGPWS, o qual ao estarem desatualizadas é considerado item vencido pela ANAC.

Oferecemos também habilitação das cartas eletrônicas para iPad e acessórios.

Entre em contato conosco e solicite orçamento para as atualizações do GPS de sua aeronave.

GARMIN GNS, AVIDYNE EX500/5000, GARMIN G1000/600, GARMIN GTN, GARMIN GNC, APOLLO, GMX, HONEYWELL KLN/KMD, FMS, PROLINE 21, PORTÁTEIS GPSMAP 695/696, AERA 500/795 E ETC…

Caro cliente, a empresa XXX Atualização de Navegação Aérea acaba de colocar no ar o seu site.

O site é direcionado a todos do ramo aeronáutico (pilotos, proprietários de aeronave, empresas de táxi aéreo e etc…).

Nele tem um Mural onde é possível colocar sugestões, anúncios, currículo e vaga de emprego, essa é nossa contribuição social aos colegas e a quem desejar visto que frequentemente recebo CV de pessoas desejando uma oportunidade de trabalho.

Convido a todos que visitem nosso site, copie esse link em seu navegador www.xxx.com.br

 Cordialmente.

 A sua satisfação é muito importante para nós

 XXX

Atualização para Navegação Aérea

www.xxx.com.br

 

Fulano – Departamento Administrativo – ID 0000000

Sicrana – Purchase – ID 99999999

fulano@xxx.com.br

Fone  (00) 0000-0000

YYYY – SP

 

USA  (000) 000-0000

.

O comentário do Beto:

 

Oi Raul,

 

Já há algum tempo, venho recebendo e-mails como esse que você me encaminhou, que dizem proporcionar, via “assinatura”, um serviço de atualização de databases de navegação “Jeppesen” (Cartas, NavData, etc.), dentre outros.

Como todos nós sabemos, com o advento do GPS, sistemas integrados de navegação são muito comuns atualmente em nossos “cockpits”. Verdadeiros FMS´s ou FMGS´s, esses sistemas diminuíram bastante a carga de trabalho dos pilotos.

Hoje, você pode ativar procedimentos, subidas, STAR´s, e voar “na carta” através de uma rota GNSS, pressionando 3 ou 4 botões. Pode também verificar a frequência alternativa de um setor, ao perder o contato com o “Centro”, e sintonizá-la automaticamente com o uso de um botão.

Todos esses “gadgets”, para funcionarem de forma precisa e segura, precisam (e devem!) ser atualizados a cada 28 dias (Ciclo AIRAC). A ANAC está fiscalizando isso, mas fiscalizações à parte, ninguém gosta de voar com dados imprecisos ou falsos, não é mesmo? E como se atualizam esses sistemas eletrônicos de navegação?

Bom, acontece que a Jeppesen detém quase que um monopólio (“bom” monopólio!) de comercialização de dados de navegação aérea, tanto em papel quanto em formato eletrônico. São muito precisos! Mais precisos do que o nosso próprio DECEA. Para assiná-los, basta ir até a homepage da Jeppesen, abrir uma conta com senha e username (o próprio E-mail) na loja virtual da Jeppesen, a “JeppDirect”. Cartas de papel, NavData, Eletronic Chart´s para aviônicos, para Ipad, etc., estão disponíveis nela. Até softwares de treinamento são encontrados por lá!

Depois, para transferir os databases para o seu G1000, Avidine, GTN ou GNS você faz um download gratuito no seu PC, de uma espécie de “Browser” chamado JSUM (Jeppesen Services Upgrade Manager) e entra com a mesma senha de sua “conta”, e recebe os dados, transferindo-os para um cartão SD. Do cartão SD, vai para o equipamento! Somente os GNS´s usam um cartão diferente. Para estes, é necessário o uso e a aquisição de um “adaptador Skybound”.

As telas Avidine usam um pendrive comum de até 2 GB formatado em FAT. (GNS´s e Avidines são mais antigos, por isso são mais complicados). No caso do Ipad, eles te enviam um código que te dá direito a desbloquear a App “Jeppesen FD”. O Jeppesen FD é também gratuito e baixado na App Store.

Com esse código, você tem direito ao desbloqueio em até quatro dispositivos, além de receber as cartas de área, cartas de rota (Hi, Lo) em papel, e os CD´s do JeppView e JeppChart!

Qualquer pessoa com um inglês básico, que saiba como comprar coisas pela internet, e obviamente “operar um PC”, consegue fazer essas assinaturas.

Ou seja: se o sujeito falar que “não sabe”, ele não deveria estar operando “aviônicos avançados” – talvez não devesse pilotar uma aeronave com tecnologias avançadas que vão muito além dos “reloginhos”.

Todo o processo descrito acima pode parecer complicado, mas na realidade é simples como “pegar” um e-mail!

Essas empresas citadas no início são verdadeiras “rêmoras do sistema”!

Para o piloto ou para o proprietário, fazem um “Pano Preto” enorme, dizem ser “imprescindíveis”, e vendem seus serviços a preços exorbitantes, muito mais altos do que os da Jeppesen.

São “atravessadores” da Jeppesen?

Ou será que “hackearam-na”, e agora estão pirateando?

Será que a Jeppesen sabe disso? A ANAC com certeza sabe!

O maior problema é o seguinte: Essas empresas existem; logo, seus produtos devem ser muito consumidos!

É a preguiça de aprender, o famoso “jeitinho”, abrindo espaço para aproveitadores que acabam se dando bem com a aviação.

Acredito que “um dia a casa cai”, mas tenho um certo medo desse tipo de princípio na aviação.

 

Abraços,

Beto

 

19 comments

  1. Murback
    4 anos ago

    Existem pessoas que não sabem manusear computadores, não sabem como atualizar os equipamentos pois não possuem habilidades técnicas, mas são excelentes aviadores. Deste modo, se aparece alguém querendo ganhar um trocado por saberem do tal procedimento aparece as pessoas com dor de cotovelo pra julga-los. Este post não tem pé nem cabeça! Sem mais!

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Bem… Se esses “excelentes aviadores” não sabem manusear computadores, então eles deveriam pilotar somente aeronaves analógicas, pois se eles se meterem a manusear os computadores das aeronaves em que voam, aí deixarão de ser “excelentes aviadores”, concorda?

    • Beto Arcaro
      4 anos ago

      Excelentes Aviadores, sem “Habilidades Técnicas”?
      Não sei pra você, mas para mim, o “excelente aviador” é aquele que está sempre se atualizando.
      Como acontece com os “Aviônicos”!
      Só que o “Excelente Aviador” não se atualiza à cada 28 dias.
      Se atualiza “todo dia”!!
      Não depende de terceiros (atravessadores!) para obter informações.
      Corre atrás, e vai direto à fonte!!
      Pelo jeito, você sabe usar um computador, não?
      Óbvio, do contrário, não estaria “postando”.
      Então, você tem habilidades técnicas tão boas quanto as necessárias para “atualizar” um GPS.
      Reveja estes “teus” conceitos:
      Você quis dizer, ganhar uns troquinhos “em cima” de Excelentes Aviadores?
      O quê é que está “sem pé nem cabeça” por aqui, meu caro??

  2. Antonio Alves
    4 anos ago

    Prezados CMTE Beto Acaro e CMTE Raul,

    Gostaria de aproveitar a oportunidade para dirimir dúvidas quanto aos procedimentos para operação GNSS sob IFR.

    Considerando um piloto com formação recente mas com boa prática em navegação IFR convencional (ADF, VOR, ILS), qual o procedimento correto para que o piloto homologado PC-IFR recente possa estar autorizado a executar os procedimentos RNAV ?

    Qual/quais centros de treinamento oferecem instrução para este tipo de operação ?

    Efetuei uma pesquisa nas normas IAC-3512-91-121-135, IS-91-001, AIC-N 10 (AISWEB). Todos descrevem a funcionalidade e operação mínima do sistema mas não encontrei a resposta para esta pergunta.

    Estou preocupado, pois observei que existe uma oferta de aeronaves para instrução IFR equipada com G-1000. Apesar de algumas escolas demonstrarem para o aluno a operação do procedimento, sabe-se que o piloto deve participar de uma instrução teórica para que a ANAC autorize a operação.

    Pesquisei na página de Regulação mas não encontrei qualquer norma fale sobre isso.

    Agradeço pelo apoio.

    Respeitosamente,

    CMTE Antonio Alves

    • Tadeu Primo
      4 anos ago

      Bom dia Antonio,

      Me dei a liberdade de responder sua pergunta.

      Trabalho em um taxi aéreo e recentemente fomos treinados sobre a execução do procedimento RNAV.

      O curso em sí é bem simples, algumas diferenças de uma STAR ou SID padrao executada no GPS. Durante execução de procedimentos RNAV você fica impedido de usar o recurso ‘direct Tô’ nas fases do procedimento, visto que o equipamento pode perder a navegação vertical, o que o torna muito impreciso e perigoso.

      Contudo, a execução e observação de algumas novas normas em cartas desse tipo de procedimento, o tornam ate mais simples e automático.

      As aeronaves da empresa precisam também passar por um processo de homologação e ter a MEL para receber a aprovação para execução desse tipo de procedimento.

      Lembrando que não é necessário ter equipamentos de ultima geração para execução de RNAV, ate mesmo GPSs da década de 90 tem suporte para esse tipo de procedimento quando bem atualizados.

      Abraços

      Tadeu Primo

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Antonio, vou te dar a minha experiência com o assunto (que não é muita, mas enfim…).

      Qdo eu fiz minhas horas de simulador AATD para o cheque inicial de IFR na EJ, eu usei o simulador do G1000 que eles têm, e fazia parte do treinamento os procedimentos RNAV – que, posteriormente, eu pratiquei no C172-G1000 da mesma escola.

      Honestamente? É mil vezes mais fácil do que qualquer coisa que vc possa fazer de maneira tradicional (ADF e VOR analógicos), mas se vc quer mesmo ver como é que é, eu acho que vc pode ir numa escola que possua os eqptos (simulador e avião) para RNAV, e pagar umas 10 horinhas de treinamento em simulador mais umas 3h de avião, que vc sai pós-doc em RNAV.

      • Drausio
        4 anos ago

        Tadeu e Raul, obrigado pelas respostas. Vocês deixaram claro o quanto é simples executar um procedimento RNAV.
        Contudo, a dúvida do Antonio, que eu também tenho, é quanto à questão formal. Quais são os procedimentos formais, burocráticos, regulamentares, para que o piloto habilitado para operar IFR possa executar procedimentos RNAV? Aparentemente ninguém tem uma resposta precisa para essa questão. Pra variar, ou a legislação é ambígua a esse respeito, ou, na melhor das hipóteses, a resposta para a nossa dúvida se encontra em algum texto normativos escondido no labirinto documental que compõe a regulamentação da aviação civil no Brasil.
        Na prática, o que acaba acontecendo é a prática. No caso em questão parece que temos que sair fazendo RNAV até o dia em que alguém for autuado por não cumprir requisitos formais que parecerão surgidos do nada e então, com sorte, a autuação trará em sua fundamentação o(s) texto(s) que estamos procurando.

        • Raul Marinho
          4 anos ago

          Salvo engano, Drausio, não há necessidade de certificação adicional do piloto para que este possa realizar procedimentos RNAV: somente com a habilitação IFR, já basta. Para a aeronave, sim, é necessária uma certificação adicional.

          • adalberto
            4 anos ago

            “Certificação” propriamente dita, averbada na CHT (Certificado de habilitação técnica), pode até não ter.
            Mas tem exigências de treinamento na IS 91-001, que precisam ser declaradas pelo operador 91 ou constar em programas de treinamento 121/135.

            • Drausio
              4 anos ago

              Adalberto, Raul, Tadeu, Antonio e demais,
              Descobri no final de semana este tópico ( http://forum.contatoradar.com.br/index.php/topic/98385-homologacao-rnav/ ) no Contato Radar que trata exatamente sobre o que estamos discutindo. Foi neste tópico que eu fiquei sabendo da Instrução Suplementar 91-001 ( http://www2.anac.gov.br/biblioteca/IS/2013/IS91-001C.pdf ), que eu confesso que não conhecia.
              Essa IS esclarece algumas coisas, mas continua deixando outras no ar, ou fora do ar, não sei bem.
              O parágrafo 8.2.5, por exemplo, diz que:

              “Para a execução das operações PBN, os operadores privados (operando de acordo com o
              estabelecido pelo RBHA 91) deverão declarar estar familiarizados com os procedimentos e
              práticas descritas nas Seções 9 e 10 e, de modo complementar, aos procedimentos operacionais
              e programas de treinamento específicos para cada uma das distintas operações, conforme
              descrito nos apêndices correspondentes. Se aplicável, os operadores também devem
              estar familiarizados com o conteúdo do treinamento direcionado às operações PBN que utilizam
              o GNSS como sensor de navegação, conforme descrito no item 10.7. Os treinamentos
              específicos referentes aos procedimentos SID, STAR, RNP APCH e Baro VNAV deverão
              constar na declaração referenciada anteriormente, e caso não tenham sido realizados
              em simulador de voo, poderão ser realizados em aeronave desde que em condições meteorológicas
              de voo visual.”

              A mesma IS91-001 está cravejada de referências similares a essa, que estabelece alguns requisitos de treinamento para a execução de operações PBN (RNAV ou RNP), em geral muito simples de serem atendidos, mas não descreve como o cumprimento desses requisitos deve ser formalizado. Essa tal ‘declaração de que estão familiarizados com os procedimentos e práticas’ PBN deve ser feita onde? No campo 18 do formulário de plano de vôo? Na CIV do piloto? Em um documento à parte? Ela deve ser levada à bordo, precisa ser apresentada previamente a alguém? Quem? Quando?

              Outra coisa que fica clara no texto da IS91-001 (parágrafos 8.4; 8.4.1; 8.4.2) é a necessidade de uma Letter of Authorization (LOA) para que se possa executar procedimentos PBN mesmo quando se opera sob as normas da RBHA 91. Isso aliás já havia sido observado pelo Beto Arcaro e comentado pelo Raul neste post ( http://paraserpiloto.com/2013/03/14/o-problema-do-loa-para-fazer-rnav/ ).

              Enfim, a IS91-00 me parece ser o documento mais completo sobre o tema operações PBN, mas ainda assim deixa algumas dúvidas sobre como podemos nos preparar formalmente para executar essas operações sem medo de “represálias” por parte da ANAC.

              • Raul Marinho
                4 anos ago

                Legal! Vou procurar mais informações sobre isso, e escrever um artigo sobre o assunto no futuro.

        • Antonio Alves
          4 anos ago

          Prezados CMTE’s

          Agradeço-lhes pelas informações.

          Conforme anteriormente, consultei a IS-91-001. Porém, conforme CMTE Drausio comentou, devemos estar bastante alerta quanto as ações da ANAC.

          A situação é tão caótica a ponto de ocorrer asneiras. Perguntem aos CMTE’s da aviação executiva se eles conseguem operar seus jatinhos no espaço aéreo RVSM!

          È incrível,,,apesar das aeronaves estarem certificadas pela FAA, existe uma grande barreira para a aprovação no Brasil.

          Eu acho que o setor de Aeronavegabilidade da ANAC não possui equipamentos e pessoal treinado para a devida aprovação.

          Considerando a metodologia de trabalho e fiscalização da ANAC, simplesmente confesso que não fico a vontade para treinar e utilizar em vôos os procedimentos IFR especificados.

          O ideal seria que a ANAC emitisse uma IS, fins orientar as escolas, e centros de treinamento os procedimentos e métodos de instrução, que poderiam ser agregados ao cursos do simuladores AATD/ATD e às aeronaves de instrução, oficialmente.

          Informo ainda, que faz necessário a atualização do programa teórico da disciplina Navegação Aérea II( IFR) e melhorar a divulgação do conceito CNS/ATM, que por incrível que pareça, somente as linhas aéreas regulares é que estão usufruindo deste serviço.

          Estou feliz porque fiquei surpreso com a quantidade de profissionais que estão preocupados com o assunto supracitado.

  3. asenci
    4 anos ago

    Sempre tive essa dúvida…

    Será que eles atuam apenas como intermediário (criam uma conta para cada cliente no site da Jeppesen) ou será que eles atuam como camelô (distribuem as atualizações para todos os clientes usando a mesma conta)?

    No meu limitado contato com esse tipo de equipamento, tive a impressão que muitos pilotos se limitam a operar apenas as funções mais básicas dos equipamentos (mapinha e, quando muito, ativar um procedimento na tela).
    Não sei como realmente é em larga escala, mas acho que é o publico alvo desse tipo de empresa.

    Não sabe formatar um pendrive? O Google Translator não funcionou no site da Jeppesen? Nunca viu um cartão SD na vida? Ligue djá!!!

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Então… Sabendo do “empreendedorismo criativo” do povo brasileiro, em que opção vc apostaria?

      • asenci
        4 anos ago

        Opção B… Independente do valor cobrado pelo “serviço”…

        • Julio Petruchio
          4 anos ago

          “Empreendedorismo Criativo” é um nome bem politicamente correto para aquele “Jeitinho Brasileiro” (Gambiarra) que o Cel. do DECEA abordou naquela palestra.
          òtima criatividade, Raul!

    • Beto Arcaro
      4 anos ago

      Na verdade, aviões com esses “Equipamentos” não podem voar IFR se não estiverem com seus respectivos “Databases” atualizados. Você já viu, no caso de um G1000, G600, GTN’s, Avidine, que muitas (na maioria!) vezes a Aeronave não tem ADF?
      Posso fazer um NDB?
      Posso claro!! Por meios próprios, igualzinho à um RNAV!
      Quando ativo uma STAR ou um Procedimento e tenho VNAV, quem garante que as altitudes, mínimos, etc., estaram corretas?
      Obviamente que é o meu Database atualizado!
      Conheço aviões com um baita painel “G1000”, desatualizado à anos!! Se esse sujeito quiser pousar ou decolar da Pampulha ou do Rio em condições IFR, não vai conseguir! Fica pior, do que uma aeronave padrão VFR, de painel analógico. Aquilo é um FM(G)S!!! O avião foi feito pra operar com ele!!!
      DMG, por exemplo: Todos sabemos que ela muda! (tem mudado bastante!)
      Se você não atualiza seus sistemas, seu sistema de “Guia”, o AHARS (Ligado aos dados) não consegue mais conversar com sua “Flux Gate”. Aquela bússola remota, que fica na ponta da asa.
      O quê acontece? Você perde a indicação de HDG no seu EHSI !
      O cara leva o avião em uma oficina, que geralmente não sabe o que está fazendo, e eles vão lá na ponta da asa, “entortam” a “Flux Gate”, enganando o sistema! Aí fica “Bacana”!
      O cara voa com dois GPS’s super precisos, indicação de proa com até ou mais de 5º de erro, e dados do FMS desatualizados…. Jóia !
      Tem muita gente voando “Jato” assim!
      Pensem bem… O cara que tem um avião com G1000, consegue pagar uma assinatura de U$500,00 por ano, não ?
      Quanto ao quê essas “empresas” fazem, não sei… No Ipad, até acredito que eles cobrem por “uma”, qdo você tem direito à “Quatro”. Nos “Sistemas”, fica difícil de saber como fazem.
      No JSUM, você só tem direito à uma tranferência, por equipamento, à cada 28 dias.
      A não ser que “Hackeiem”!

  4. Isso aí. Ídem, com ref a Honeywell (no GIV, fazíamos nós mesmos, inserindo um pen-drive no loader do avião, com as atualizações baixadas no portal da empresa), Universal (mais chatinho, tem que usar um jurássico zip-drive) etc…

  5. Beto Arcaro
    4 anos ago

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