Ainda o debate sobre “o que há de errado com os pilotos de Cirrus”

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Já faz mais de um ano que eu publiquei o post “O que há de errado com os pilotos de Cirrus?”, baseado no artigo do Dick Collins para a Air Facts “What’s wrong with Cirrus pilots?”, que gerou um intenso debate aqui no blog. Mas este assunto ainda não se esgotou, e ontem eu recebi um comentário do leitor Gardano muito bem redigido, apresentando novas informações sobre o assunto, que achei que valia a pena dar destaque por meio de um novo post – no caso, este aqui. Então, vamos lá: com vocês, a argumentação do Gardano explicando que não há nada de errado com os pilotos de Cirrus. Que comecem os jogos!

Li com atenção o artigo original do Richard Collins e achei muito interessante, assim como ler os comments, e algumas estatísticas postadas:

– a maioria dos pilotos acidentados tinham mais de 800hs de vôo (total)
– metade dos pilotos tinham menos de 250hs no modelo acidentado.
– em 5 dos acidentes fatais havia um instrutor no assento direito, com menos de 30hs no modelo em 3 destes acidentes.

Isto por si só pode indicar que o Cirrus é um avião onde é necessário voar bastante o modelo para pilotá-lo em segurança. Não falo apenas da transição dos “reloginhos” para o “glass cockpit”, mas das características distintas de performance do Cirrus (em especial o SR22), que podem exigir algum tempo se acostumar às reações.

De minha parte, após algumas horas em planadores, iniciei as aulas de PP no C152, passando depois no C172 G1000, tendo checado neste último. Levou algum tempo para me acostumar com o G1000, sendo que achei prudente incluir algumas horas em simulador para ganhar confiança e agilidade no manuseio (diminuir o tempo de “head down” !).

Posteriormente, tive a oportunidade de começar a voar o SR22 G2 e G3, já que tinha a intenção de comprar uma aeronave Cirrus. Fiz o curso de transição na Air Training (algo como 30hs), mas até completar cerca de 150 horas no modelo, ia com um safety-pilot em todos os vôos.

Esta transição para o Cirrus, embora não exigida pela ANAC, é fundamental não apenas pela questão do glass cockpit (que eu já estava familiarizado no 172), mas em função de suas características de performance. Além de esbanjar potência, ele é extremamente “liso”, e as velocidades (em especial nas aproximações), precisam estar “cravadas”. 10kts a mais…e ele vara a pista sem o menor escrúpulo.

O fato de ter pilotado aviões mais tradicionais dá uma boa ideia do “gap” para aeronaves como o Cirrus, algo que deixaria de compreender não houvesse esta experiência anterior. Da mesma forma, aprendi o significado e a necessidade de “voar à frente do avião”, algo claramente necessário no SR22.

Quanto à segurança, creio não haver dúvidas de que é uma aeronave segura como qualquer outra (na verdade mais, em função do CAPS e da sobra de potência), mas bem menos condescendente em aproximações não estabilizadas, desatenção na velocidade e com a falta de familiaridade em sua aviônica.

Com a dose certa de horas na máquina, o Cirrus é uma aeronave extremamente segura e prazerosa de voar, de excelente consciência situacional e recursos aviônicos invejáveis.

Então, o ponto principal é: será que este benefício em segurança (em função de toda a tecnologia disponível em aviões como o Cirrus), suplanta o aumento no riscos que os pilotos tomam em razão desta tecnologia ?

Respondo por mim: não voaria o Cirrus em condições que não voaria em um Cessna 172. Entretanto, sinto-me mais seguro no Cirrus em função do CAPS e da reserva de potêncial. Estes seriam os dois features em segurança que eu buscaria também em outra opção de MNTE.

Deste modo, me parece um pouco generalista (além de deselegante) estereotipar o que seriam “pilotos de Cirrus”… Ao menos os colegas que conheço, compartilham da mesma doutrina em safety, alguns sendo até mais conservadores.

Creio que são poucos os acidentes graves de Cirrus no Brasil, para que possamos de fato estabelecer uma relação segura com o vírus do “PP de luxo”…

Entendo que o objetivo do fórum é colocar “..pilotos de Cirrus” como uma forma genérica de rotular “pessoas pouco preparadas em aeronaves complexas”, e li no artigo, as seguintes frases:

“…Esse piloto deve ter confiado tanto nos alarmes do G1000, no paraquedas balístico, e em todos os demais gadgets típicos do Cirrus…”.
“…Esse voo jamais aconteceria se o piloto tivesse que domar um Cessna/Piper…”.

Desculpe…, mas como é possível ter certeza ??? Qual a estatística, de fato ???

A COPA tem rastreado os índices (mundiais) de acidente com Cirrus. Seguem alguns dados que colhi em alguns dos posts ao Collins (um pouco defasados hoje, mas atuais na época em que o artigo foi publicado):

– 1,17 acidentes fatais para cada 100.000 horas voadas em Cirrus (36 fatalidades, em mais de 3 milhões de horas): média móvel dos últimos 36 meses.
– 1,27 acidentes fatais para cada 100.000 horas voadas na Aviação Geral (267 fatalidades, em mais de 20,9 milhões de horas voadas)

Na época havia cerca de 5.000 Cirrus no mundo, em uma frota da aviação geral de mais de 200.000 (1 em 40), e apenas 3 milhões de horas em Cirrus, em 20,9 milhões (1 em 14). Com isto, uma série de 8 acidentes em curto espaço de tempo (outono de 2011) aumentou na época a taxa anual para 1.68, enquanto nos trimestres anteriores foram: 1.03, 1.04 e 0.91.
Outros índices: Bonanza A36: 1.81 / Baron 58: 1.58 / Cessna P210 (topo da lista): 2.33

Desculpem pelo post longo…mas pelo fato de pilotar um SR22, fui checar as estatísticas e achei pertinente compartilhá-las.
O assunto é de fato pertinente, e suscita uma série de reflexões, devendo a questão da segurança e a conscientização serem levadas a todos os níveis.

Um abraço e muito sucesso com o blog.

Gardano

16 comments

  1. Flavio
    4 anos ago

    alguém precisando de um piloto?

  2. Aleksandro Gardano
    4 anos ago

    Enderson, interessante a informação sobre a não utilização do CAPS. Hoje em dia, a orientação é: pane / perda de controle entre 500´e 2000´(AGL)…CAPS now!! Acima de 2000´, avaliar a possibilidade do pouso/glide até a pista..e caso não seja possível: CAPS !! Isto porque os riscos (aos ocupantes e a terceiros em solo) em geral são potencialmente menores no caso de uma descida vertical a baixa velocidade, do que em uma “aproximação surpresa” e em velocidade de pouso (sem contar outras “surpresas” que podem ocorrer durante um pouso forçado).

    Esta conscientização foi lenta e tem sido muito forte nos últimos anos. Hoje (creio) estar bem assimilada entre os pilotos de Cirrus. Talvez porque chega a ser até um pouco “antinatural”, tendo em vista as experiências e hábitos que sedimentamos no uso de outras aeronaves, onde a regra é: nunca deixe de voar o avião. Certamente também poderia existir a síndrome do “…será necessário mesmo abrir o CAPS ? não vale tentar um reacionamento…? ou …não vou pagar mico!!”.
    Vale sim buscar outras alternativas e tentar identificar as razões da pane, mas nunca a baixa altura….

    No caso do estol que vc investigou no curso, um bank de 60o. pode determinar uma velocidade de estol no Cirrus que beira 100Kts (com flaps up). Certamente se descuidou da velocidade… além daquela necessidade de “enquadrar a final a qualquer custo”…. Importante comentar que a asa de perfil duplo não é “stall-free”, apenas permite um controle por mais tempo dos ailerons de modo que o piloto saia da situação de pré-estol o mais rapidamente possível. Mas se não agir rápido e der manete….

    • Enderson Rafael
      4 anos ago

      Oi, Gardano! Muito obrigado pelo feedback! Sim, a gente sabe como custa pra sedimentar esses hábitos, em especial nos pilotos que voaram outras aeronaves não dotadas de CAPS. É parecido com a chamada “compulsão pelo pouso” tão difícil de banir da própria personalidade do piloto, que não quer admitir que não conseguirá pousar mesmo após uma aproximação desestabilizada. Na 121 há um trabalho forte nesse sentido, e o FOQA ajuda muito o piloto a arremeter quando sai da safety window. Afinal, é melhor arremeter do que ir na chefia tomar café com rosquinha. Com o tempo a cultura do “não me senti confortável para o pouso” vai se concretizando e hoje dói bem menos para um piloto de linha aérea abandonar a aproximação do que alguns anos atrás, uma vez que eles encontram respaldo para fazê-lo e seriam questionados se não fizessem. Já implantar essa cultura na geral é bem mais difícil, devido à natureza individual da operação (cada piloto é um SOP). Mas como se disse no blog alguns dias atrás, num vídeo da NTSB, “não é preciso ser piloto profissional para pilotar profissionalmente”. Um grande abraço!

      • Enderson Rafael
        4 anos ago

        Em tempo, esse vídeo fal;a disso http://www.youtube.com/watch?v=7nm_hoHhbFo

        • Enderson Rafael
          4 anos ago

          esse foi o acidente que investigamos;-) Sem o vídeo, claro:-)

      • Aleksandro Gardano
        4 anos ago

        “Cada piloto é um SOP”, não poderia concordar mais! Quanto ao video, realmente é uma anatomia para a análise do acidente, e o mais incrível….com um instrutor a bordo…
        Abraço!

        • Raul Marinho
          4 anos ago

          Pois é, Gardano, se vc gostou da ideia do “cada piloto um SOP”, leia a resenha que eu fiz para “Gerenciando o Risco na Aviação Geral”, que é um livro que propõe a criação de SOPs específicos para cada tipo de operação.

          • Beto Arcaro
            4 anos ago

            Aí né Raul?
            A gente acaba vendo como nesse blog os assuntos vão se interconectando!
            Criação de SOP´s específicos:
            O Cara opera, na maioria das vezes, em Angra dos Reis, por exemplo.
            É uma operação que requer algum “cuidado” especial, alguma atenção?
            Claro que é!
            Então se desenvolve um SOP, utilizando o bom senso e a lógica, para esse tipo de operação.
            Na “Geral” isso é muito importante.
            Na L.A., hoje em dia, mais ainda!
            O Piloto tem que “Pensar e Voar”!
            Se não a gente acaba como os Chineses e Coreanos, com sua cultura de “Formação” de 3000 anos. Puros “Magenta Child”!
            Conversando com um Colega, ontem, chegamos à conclusão de que as Escolas, Aeroclubes, etc. estão fabricando “Magentas Meia Boca” até por fatores econômicos.
            Vocês não acham que deveria existir alguma estatística de cheques iniciais de PP onde a pessoa foi reprovada?
            Não reprovam ninguém, não é? No PC, então…
            Estão “empurrando” gente que não “dá pra coisa”!

          • Aleksandro Gardano
            4 anos ago

            Raul, obrigado pela recomendação, lerei certamente (já havia lido a resenha).

            Em minha ainda limitada vivência na aviação (menos de 400hs), tenho visto poucos lugares que impõem esta cultura nos cursos iniciais de formação (tão ou mais importante para quem começa, quanto para quem já está há mais tempo na estrada…ou melhor, na aerovia!)

            Acho cada vez mais interessante seu blog, não apenas no sentido de disseminar a cultura aeronáutica e prover uma boa base de referências, mas em prover um terreno fértil para discussões.

            Há algum tempo li o livro “Além dos Manuais – Uma conversa sobre Segurança de Vôo” (Nelson de Souza Taveira), que certamente deve conhecer, e seria minha contribuição de leitura para o tema. Ir além dos manuais deveria ser o mínimo para alguém que leva, desde apenas a Família (meu caso!), a centenas de vidas.

            Novamente, parabéns pelo blog e pela comunidade consciente que ele tem agregado.

  3. Beto Arcaro
    4 anos ago

    O problema com o avião, foi o “Marketing” no início, tanto nos USA quanto no Brasil. (Bem mais no Brasil!)
    Me lembro bem que era bastante “Take off, relax and enjoy”. Um Piloto demonstrador, bastante experiente em outras aeronaves, decolou sem combustível “pra fazer o tráfego”!
    Pousou em um terreno sem o uso do CAPS.
    Particularmente, e todo mundo sabe, adoro “Beech´s”.
    Adorei o “Corvallis TT”! Já gostava dos Columbia, Lancairs, etc.
    São aviões que te exigem algo, e quando você “dá”, eles te surpreendem!
    Obviamente, todos esses têm que ser respeitados, mas não são perigosos (como todos! Avião perigoso não vende!) desde que você os opere “by the book” e não como às vezes são “VENDIDOS”.
    Acho o Cirrus um pouco sem graça, quanto as características de vôo.
    É meio “Sintético”, sei lá…
    O Bonanza teve o mesmo problema nos anos 50.
    Aquela febre dos pós-guerra, dizendo que um dia, todos teriam seu “personal plane”, etc.
    Aquí no Brasil, o “boom” da aviação geral dos anos 2000, criou a mesma situação.
    Hoje, vejo que o problema acontece com o piloto que “queimou etapa!
    Não tem à ver com o tipo de avião!
    Tem à ver com a instução, com a personalidade do piloto, com cultura aeronáutica, etc.
    O cara aprendeu à voar num SR20, nunca viu outro avião na vida, nem se intressou – Vai dar problema!
    O cara tirou o PP, comprou um Bonanza ou um Saratoga “Full Glass Cockpit”, no mesmo perfil acima- Vai dar problema!
    O cara era CPD, só tirou o PP “nas coxas” pra poder voar seu RV10 com a família, também com as mesmas características “supracitadas” – Vai dar problema!!
    Enfim, “o buraco é bem mais embaixo”!

    • Rodrigo
      4 anos ago

      Realmente o Beto disse tudo! A questão não é a aeronave e sim a “queima de etapa” principalmente, personalidade e treinamento.

    • Enderson Rafael
      4 anos ago

      Sua precisão é digna de um ILS CAT 3. Estou me convidando pro próximo churrasco.

      • Beto Arcaro
        4 anos ago

        É que a gente já discutiu tanto, aqui no Blog do Raul, sobre isso, que a cada vez, surgem novas idéias, e parece que o assunto fica melhor. Churrasco?
        Claro!! É só aparecer!!

    • Aleksandro Gardano
      4 anos ago

      Prezado Beto, confesso, que sou mais deslumbrado com um Baron 58 (G1000, claro!) do que com o Cirrus, mas infelizmente, o Baron não coube no orçamento…!!

      Voltando ao assunto, poderíamos até pensar que parte dos pilotos envolvidos nos acidentes de Cirrus se enquadrasse no perfil “a tecnologia me garante”, ou que tenham feito um “crash course” de PP para “pilotar o maquinão o quanto antes”. O que achei interessante é que a maioria contava com mais de 800hs totais e em 5 casos havia um instrutor no assento direito. Não eram novatos, iludidos por tecnologia fool-proof. Talvez simplesmente não conhecessem a máquina bem o suficiente (a maioria possuía poucas horas no equipamento, independente da experiência anterior), a ponto de não reconhecer (ou prever) situações de risco associadas à sua performance (minha humilde opinião). Deficiência de treinamento.

      No que tange a marketing, não acho errado vender a aeronave como fácil de operar, ou como personal airplane…de fato ela é….o contraponto é que ela não perdoa erros grosseiros…(mas isto não é uma boa linha de marketing !)

      Com relação a decolar sem combustível, não creio que a tecnologia do Cirrus tenha influenciado o piloto a tomar uma decisão arriscada (nem usou o CAPS), deve ter sido o bom e velho…”acho que dá….!!!!”.

      Abraços e bons vôos
      Gardano

  4. Eduardo Ruscalleda
    4 anos ago

    Perfeito! Muito bom!
    Agradeço a boa vontade de buscar tanta informação e de principalmente compartilhá-la

  5. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Gardano e Raul, quando fiz o curso de Investigação de Acidentes Aeronáuticos na Embry-Riddle. o projeto final do curso foi justamente a investigação de um acidente de Cirrus. No final, chegamos todos os grupos à mesma conclusão: o perfil de experiência da maioria dos acidentes não sugere que o Cirrus seja inseguro nem que seus pilotos o sejam. O CAPS inclusive foi menos usado e salvou menos vida dos que poderia, uma vez que em muitos acidentes os pilotos custaram muito a perceber que não conseguiriam salvar o avião e o para-quedas foi acionado fora dos seus parâmetros de acionamento ou sequer foi acionado (aliás, sempre importante: se presenciar um acidente de Cirrus e for ajudar, leve em conta que tem um foguete ali que pode vir a ser acionado acidentalmente). No acidente que investigamos, o problema foi uma curva fechada demais em que o ângulo de ataque se tornou tão alto que a aeronave estolou, e o ensinamento acabou servindo para todo tipo de aeronave; a baixas velocidades, em especial no circuito de tráfego, 30o de bank tá ótimo. O Cirrus que caiu tinha feito mais de 60o. Excesso de confiança na asa com perfil duplo e na sobra de potência? Não dá pra saber. Aí entramos na questão do “se o problema é o piloto, retire o piloto e todos os acidentes deixarão de acontecer”. Essa não é. claramente, a solução.

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