Para Ser Piloto

Formação Aeronáutica e Segurança de Voo

Convalidação FAA-ANAC: um caso real

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O Enderson Rafael é um colaborador antigo deste blog, que já publicou excelentes textos sobre sua experiência de formação aeronáutica nos EUA aqui. É dele o inspirado artigo “Os Cessnas que aqui gorjeiam”, publicado em “Formação aeronáutica nos EUA – uma visão de quem faz“; e o recente “Veni vini vici”, publicado em “‘Veni, vini, vici': a formação aeronáutica nos EUA em prosa“. Agora, dando continuidade ao seu processo de formação de piloto, segue abaixo o último artigo da trilogia, desta vez sobre a convalidação de sua licença americana no Brasil:

Segue o barco: promessa é dívida e aqui estou com o texto sobre a convalidação. Provavelmente vocês conhecem aqui no Brasil alguém que convalidou seu PP da ANAC pra FAA – geralmente pra ir buscar avião por lá, mas agora vou contar da novela mexicana que é convalidar o PC da FAA pra ANAC.

Eu havia escrito um texto enorme sobre isso assim que minha licença brasileira saiu no sistema, mas o texto estava confuso e sarcástico demais (eu estava acordado há 25 horas quando escrevi), por isso, achei de bom tom voltar a escrever sobre isso, mas de maneira mais concisa, equilibrada e em tópicos. Como o post anterior contava em detalhes, chequei meu PC/MLTE/IFR nos Estados Unidos dia 14 de março. E é de lá que seguimos. Além da convalidação propriamente dita, fiz o Jet Trainer (para aproveitar o tempo livre que tive antes de voltar a voar como comissário aqui no Brasil) e o teste ICAO. Primeiro ponto: por que convalidar? A sua licença é vinculada à matrícula da aeronave, e não à sua cidadania ou vistos. Isso dito, temos dois cenários: com a carteira FAA eu posso voar no Brasil – e em qualquer lugar do mundo – aeronaves americanas, mas não posso trabalhar nos EUA apenas com ela – precisaria de um visto de trabalho. Como não há muitas aeronaves matrícula November no Brasil nem empregos ilegais para pilotos nos EUA, nós brasileiros, via de regra, temos que vir aqui e convalidar pra ANAC se quisermos parar de pagar horas de voo.

CONSULARIZAÇÃO DAS HORAS – A convalidação começa ainda nos Estados Unidos. Ao terminar seu curso, o chefe dos instrutores assina a última página da sua LogBook (a CIV), e a escola (que é o operador das aeronaves que você voou) carimba. Daí você pode levar o documento para um notário (são pessoas que fazem um papel semelhante ao dos cartórios lá nos EUA), ele reconhece a declaração da escola e você leva sua LogBook no Consulado Brasileiro. Pronto, tecnicamente, agora suas horas são válidas no Brasil. Mas como acontece amiúde, o Raul está mais certo que o RBAC. Depois explico.

DOCUMENTOS NECESSÁRIOS – Tem tudo escrito no RBAC 61, mas pra resumir bem, você só pode começar a convalidação propriamente dita tendo em mãos a carteira de PVC emitida pela FAA. Você sai do checkride lá podendo voar graças à licença temporária, emitida a partir da IACRA (mal comparando, o DCERTA da FAA) pelo seu checador. Mas essa licença não é suficiente para a ANAC, que exige a carteira. E a carteira leva um mês pra sair mais ou menos. Então, não tem muito o que fazer até lá. Pra adiantar, crie um código ANAC e faça o CMA, que são as únicas coisas que dá pra fazer antes. Chegada a carteira, vamos à parte prática da convalidação. Além de cópia da própria carteira autenticada, você vai precisar de um monte de documentos óbvios (RG, CPF, Certificado de Conclusão de Ensino Médio, fotos 3×4 e coisas do tipo) para se matricular em alguma escola ou aeroclube e fazer as horas necessárias.

PARTE TEÓRICA DA CONVALIDAÇÃO – Para voar no Brasil em instrução, numa convalidação do PCA/MLTE/IFR, você precisa ter um CMA de 1a classe válido e a prova de regulamentos (IFRA) feita. Para fazer a prova, você leva sua carteira da FAA e na hora te atendem e você faz, de graça – fique atento, pois podem querer te cobrar algo, mas você não tem que pagar – uma prova curta de 20 questões (tem que acertar pelo menos 14). Feito isso, você tem o resultado na hora e ele sai no sistema logo depois. Você leva isso também pra escola. Lá na escola, tem lugar que vai pedir, e se você bater o pé, consegue não fazer – pois o RBAC leva em consideração seu IFR válido dos EUA. São as 6h de simulador IFR. Eu fiz porque a diferença financeira era pouca, e aprendi muito sobre NDB, coisa que não tinha quase visto nos EUA e aqui é muito comum. Depois disso, exigência da ANAC também, o ground do avião com direito a provinha no final. Fiz pra voar o Seneca II e III aqui, sendo que nos EUA eu voava o Seneca I, que não tem turbo e a velocidade é em milhas. Também aprendi bastante, especialmente sobre a padronização da escola, bem diferente da americana.

PARTE PRÁTICA DA CONVALIDAÇÃO – Finalmente chegou a hora de voar no Brasil. Se eu convencer o Raul a postar um link em PDF pro outro texto da convalidação no final deste post [Nota do editor: convenceu, o texto está aqui – “Novela da Convalidação FAA-ANAC“], vocês terão uma análise mais visceral das minhas impressões, mas para manter a coisa civilizada, segue o barco. Você vai precisar de 2,5h de adaptação e mais 2,5h de check. Na adaptação, precisa-se de um mínimo “sob capota” e um mínimo de pousos diurnos e noturnos. Quem voa no Brasil sabe a dificuldade que é cumprir esses requerimentos num lugar em que se leva 1h a 170kts pra achar um NDB onde fazer approach. Mas prometi que ia ficar quieto. Feito isso, se parte pro voo de check. O voo de check é muito diferente do check dos EUA – que relatei em detalhes no último post. Mas não tem mistério, se você for estudioso e dedicado, sobrevive sem muita turbulência. Aprovado no voo de check, voltamos à parte burocrática.

PROCESSO DE VALIDAÇÃO DE LICENÇA ESTRANGEIRA – Com a ficha de avaliação assinada pelo seu checador em mãos, ou você procura um despachante ou faz você mesmo. A escola irá auxiliá-lo se precisar. É mais chato que difícil, mas resumindo, você precisará pagar 3 taxas de R$115 cada (GRUs relativas à PCM – validação de licença estrangeira; inclusão inicial de MLTE e inclusão inicial de IFRA). Feito isso, deverá cadastrar as horas que fez no Brasil na esquisitíssima CIV eletrônica da ANAC. Com isso feito, você preenche e “escaneia” mais uma ficha, e envia pra ANAC pela internet mesmo. São 14 documentos no total. Sim, muito diferente da FAA, eu sei. Daí em diante, os dados estão lançados. Você não tem carteira provisória, pois a convalidação não lhe dá direito a uma, e portanto ainda não pode voar, apesar de ter sido aprovado em dois checks de PC seguidos. Os processos mais rápidos que já vi levaram duas semanas, os mais demorados, 3 meses. Mas a grande maioria leva em torno de um mês. Foi o que o meu levou para ser analisado e concluído. Dois dias depois a carteira da ANAC estava em casa.

CONSIDERAÇÕES FINAIS: com a carteira PC/MLTE/IFR da ANAC você já pode finalmente trabalhar no Brasil como piloto em aeronaves de matrícula brasileira (nas de matrícula americana você já podia antes de convalidar), em especial aviões bimotores leves (leia-se Senecas e Barons), já que ainda não está claro pra mim – me ajuda, Raul – se o PLA teórico é requerimento ou não pra Tipo (nos EUA, como sabemos, não é). Já para ter o “mínimo Azul”, além da prova teórica de PLA, você ainda vai precisar fazer o ICAO test aqui no Brasil. Isso porquê a ANAC emite sua carteira, baseada numa carteira FAA (onde se lê “ENGLISH PROFICIENT”) com um enorme  “ENGLISH NOT COMPLIANT ANNEX 1″ bem acima de “validação da licença tal – USA”. A ANAC certamente não leu o Anexo I, já que este texto específico da ICAO dá conta de que todas as licenças FAA são equivalentes a ICAO 4. A quem interessar possa, a prova do ICAO é muito tranquila, até prazerosa de fazer pra quem há tempos não gastava o idioma de Shakespeare num check da FAA – onde uma prova oral de 1h30 é algo comum. As centenas de reais que vão sair do seu bolso combalido servirão, ao menos, para se tentar aumentar o ICAO 4 que o mundo todo reconhece, menos o Brasil.

Com relação a quanto demora pra convalidar no total, eu levei 5 meses porque estava trabalhando por escala e não foi fácil conciliar com a escala da escola em que voei aqui, mas a partir do momento que você está com a carteira na mão, é possível resolver tudo em um par de meses.

Já com respeito ao MONO, você volta dos EUA, se escolheu o PC/MLTE, com PP MONO e PC MLTE. Isso, pra FAA, significa que você pode voar um avião mono ou multimotor pra você mesmo, mas comercialmente – “compensation or hire”, apenas MLTE – pois a licença PC/Single lá é completamente diferente, com manobras e requerimentos diferentes (o que na prática torna ilegal o povo que convalida o PP lá pra trazer avião pros outros, mas isso é assunto pro Raul em outro post). Então, pra voar mono aqui ainda não sei exatamente o que precisa fazer. Até dá pra tirar a restrição ao mono aqui (minha carteira brasileira é apenas PC/MLTE/IFR), mas não sei se isso me habilitaria a receber pra voar monomotores (onde com 224 horas me sinto até mais preparado do que com as 33 horas de MLTE que tenho hoje). Estou tentando descobrir e assim que souber coloco nos comentários. E por falar em custo, o total da convalidação gira pouco abaixo de R$10 mil. Ou seja, se você quer fazer sua instrução no exterior, coloque isso na conta também. A hora do Seneca aqui custa quase o dobro de lá. E por fim, as horas.

Bom, como o RBAC dizia pra fazer, consularizei minhas 252 horas. Mas aqui, até agora, nada aconteceu pra que essas horas sejam reconhecidas pela ANAC. Acredite se quiser, no Brasil sou um PC/MLTE/IFR exoticamente inexperiente, com apenas 5 horas de voo. Conversando com um amigo também FAA que é comandante de jato na executiva, ele me falou que tentou por mais de ano tirar o PLA dele aqui quando completou 1500 horas e não conseguiu. Resultado? Foi para os EUA, tirou o ATPL (o PLA da FAA), voltou e convalidou. Como os próprios brasileiros ANAC estão fazendo isso direto (e ainda voltando com ATP de Boeing num processo que dura poucas semanas) não vejo grandes vantagens na consularização. Até onde sei, a maioria dos empregadores reconhecerá suas horas americanas (que são praticamente “incanetáveis” por usarem o hobs – medidor de horas de airframe – e tachs – medidor de horas dos motores – do avião da escola, e não o horário que você acha que pousou) e o que pode acontecer, no máximo, é algum exigir que elas estejam consularizadas, como ouvi dizer que a JJ pedia. Mas pra ANAC mesmo, você ainda é e se aposentará como FAA.

E agora vem a grande pergunta: vale a pena fazer o curso de piloto nos Estados Unidos?!

Essa é uma pergunta extremamente difícil de responder, em especial quando você está desempregado num mercado estagnado onde nada é tão importante quanto o Q.I. A minha formação ninguém jamais me tirará. Voar nos EUA é uma experiência que só quem teve a oportunidade de fazer tem ideia do valor que tem. A volta pro Brasil é chocante, revoltante até. Quando chegamos aqui, descobrimos a distância abissal que nos separa da maior aviação do mundo. E isso é frustrante, claro, afinal somos a terceira maior aviação do planeta, ainda que onze vezes menores que a americana. No Brasil, faltam recursos de infraestrutura e fiscalização, mas sobram taxas e impostos. Enquanto a FAA simplifica tudo pra que os pilotos andem na lei e ela não precise fiscalizar tanto, a ANAC faz exatamente o oposto. Enfim, só posso desejar aos meus corajosos e teimosos colegas brasileiros que um dia tenham a oportunidade de experimentar voar fora, para se sentirem tratados como gente – nem como lixo, como nos tratam – nem como comandantes, como nos chamam – mas simplesmente como gente. Quanto à empregabilidade, qualquer análise minha estará contaminada pelo péssimo momento da aviação brasileira. Apesar de nós, que viemos de fora, entendermos pouco ainda da aviação brasileira e termos ainda alguma dificuldade pra fazer fonia e lidar com as burocracias daqui, nossa experiência de voo vai certamente além das 100 horas a mais que a licença da FAA exige para o check de PC no part 61, quando comparado ao mínimo da mesma licença pela ANAC. O treinamento nos Estados Unidos é muito exigente e completo, e com certeza isso tem um valor nem que seja pra nossa própria sobrevivência em emergências. Já se um empregador considera isso, não sei. No longo prazo, acho bom pelos motivos que descrevi acima, entre outros. No curto, fazer aqui talvez seja mais vantajoso – e com o dólar alto, barato. A vantagem da licença FAA fica mais evidente quando pensamos em voar fora do Brasil, mas mesmo assim, hoje a bola da vez é a licença europeia – ainda mais exigente. Por outro lado, emigrar para os Estados Unidos e voar por lá nada tem a ver com ter a licença FAA, e se for essa a sua intenção, a de viver e construir sua carreira fora, eu aconselharia o Canadá – onde assim como nos EUA, é possível tornar-se instrutor, mas diferentemente do caso americano, dá pra aplicar para o visto de residência depois se seguidas algumas regras. Um amigo meu inclusive está fazendo isso – a convalidação das licenças da FAA pra Transport Canada são bem mais simples e baratas que pra ANAC. Enfim, temos um poço de cenário, mas um oceano de possibilidades. Desejo a vocês bons voos, e nos vemos nos comentários. Ao Veiga, obrigado pelo feedback que me freou de publicar o texto anterior, e ao Raul, mais uma vez, muito obrigado pelo espaço e pela amizade, que pode ter certeza, tenho em grande estima. Aprendo muito com você, sempre. Grande abraço!

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30 thoughts on “Convalidação FAA-ANAC: um caso real

  1. Pingback: Notas sobre o evento “SNA em debate – RBAC em foco” | Para Ser Piloto

  2. Alguém tem a mesma experiência que o Enderson, mas com Helicóptero?

  3. Eu morei vários anos na Nova Zelândia, onde o indioma é o Inglês. Me formei lá com Bachelor of Aviation, em Airline Management and Air Transport Pilot License. Lá, tirei a carteira comercial, com mono e multi motores, VFR e IFR. Também passei nos exames teóricos de ATPL (piloto de linha aérea).

    Agora estou de volta aqui no Rio de Janeiro e quero tirar minha carteira de piloto aqui no Brasil. Estou achando muito complicado falar com alguém que entenda do assunto lá na ANAC.

    Aqui, já fiz e passei na prova de PC-IFR de regulamentos da ANAC. Já passei no CEMAL (exames médicos) e fiz 5 horas de simulador IFR. Gostaria de saber quais são os próximos passos necessários. Aqui nesse blog se fala que é necessário 6 horas de simulador IFR, 2,5h de adaptação e mais 2,5h de check. Mas isso é do FAA para ANAC. Vale para CAA NZ (Civil Aviation Authority of New Zealand, que segue o ICAO e é bem parecido com o FAA) para ANAC também?

    As horas de adaptação e de check tem que ser num multi motor? Ou podem ser feitas num mono para diminuir os custos? Fazendo IFR, terei que fazer VFR também? Para ir adiantando, posso fazer a prova de Inglês e ATPL da anac antes de receber a carteira comercial da ANAC?

    Obrigado por qualquer informação e opinião sobre o assunto.

    • Nicolas, como você já deve ter percebido, boa parte da “regulamentação” da ANAC não está escrita, e vale como eles “interpretam” o pouco que está escrito acrescido de uma espécie de jurisprudência sobre decisões anteriores. E, pior, eles não respondem às nossas perguntas: você faz como acha certo e envia o processo; depois, se estiver tudo certo, ele é deferido, se não, eles indeferem. É assim que funciona, acredite ou não. Dito isto, vou te responder baseado na experiência passada do que tenho visto acontecer com outras pessoas, e depois vou solicitar ao Enderson Rafael que venha aqui e complemente a resposta, ok?

      Aqui nesse blog se fala que é necessário 6 horas de simulador IFR, 2,5h de adaptação e mais 2,5h de check. Mas isso é do FAA para ANAC. Vale para CAA NZ (Civil Aviation Authority of New Zealand, que segue o ICAO e é bem parecido com o FAA) para ANAC também?
      =>Em princípio, sim.

      As horas de adaptação e de check tem que ser num multi motor? Ou podem ser feitas num mono para diminuir os custos?
      =>Se vc está checando a habilitação de MLTE, terá que ser tudo no multimotor, sim.

      Fazendo IFR, terei que fazer VFR também?
      =>Não, porque a habilitação de classe (MLTE, no caso) já pressupoe o VFR.

      Para ir adiantando, posso fazer a prova de Inglês e ATPL da anac antes de receber a carteira comercial da ANAC?
      =>Para a prova de inglês, é preciso ter licença de piloto, e para a prova de PLA, vc precisa ser PC – em ambos os casos, junto à ANAC. Então não dá para adiantar nada.

      • Oi Nicolas, é mais ou menos isso que o Raul adiantou sim. Conheço uma dúzia de piloto que convalidaram, e cada um de um jeito. O último amigo a fazê-lo traz uma maneira bem interessante: ele fez 1,5h de adapatação e 1,5h de check IFR no Cessna172. Depois 2h no Seneca checando PC MLTE VFR. Tem agora as carteiras PC MNTE MLTE IFR pela Anac gastando menos do que eu gastei pra ter só PC MLTE IFR. Enfim, quando fiz me propuseram algo diferente e mais caro pra ter os dois… coisas que a reg cinza da Anac dá margem. Qto ao ICAO, em princípio o Raul está certíssimo: em tese há de se esperar sair a licença brasileira. Mas… conheço mta gente que fez antes e deu certo. Eu esperei, mas isso pode ter me custado o level 6, afinal depois de quase meio ano aqui impossível não perder um pouco da fluência. Já a prova de PLA näo tem jeito: só com a ANAC na mão. Depois disso, vc faz o jet trainer y voilá: está com o famoso pacote do Raul ;-) boa sorte!

        • Só um detalhe: o ICAO-6 vc não teria de qualquer maneira, pois a ANAC não concede mais do que 5 já há um certo tempo…
          (Incrível, mas é verdade – e oficial, inclusive: está no site da ANAC).

          • Obrigado pela resposta rapida :)

            Hoje conversei com um intrutor aqui, que disse que já convalidou algumas carteiras internacionais para a brasileira. Ele deu a entender que o que eu preciso fazer é simplismente checar no aviao com um inspac da ANAC, algo que pode demorar alguns meses até eles terem alguém disponível.

            Ele disse que os intrutores da escola podem somente avaliar em outros vôos se eu já estou pronto ou não para passar no check ride. Mas um outro instrutor em outra escolar disse que algumas escolas tem pessoas que podem fazer o check ride eles mesmo, em vez de esperar pelo inspac da ANAC. Alguém sabe algo mais disso?

            Mas então, esse instrtor de hoje, me disse que (desculpe, mas vou usar o termo em inglês, que hoje em dia é minha lingua nativa – e não lembro a palavra que ele usou em português) para convalidar a carteira PC, eu só preciso passar nos exames médicos do CEMAL, na prova de regulamentos PC-IFR da ANAC e depois fazer o check ride VFR ou IFR, mono ou multi, não importa qual. Isso porque a convalidação é para a licença, e o IFR e multi são “ratings” que devem ser transferidos automaticamente com a minha liceça. Alguém aqui pode confirmar isso? Entendi o que ele falou, faz sentido, só não sei se é assim que funciona.

            Mas consegui um número de telefone aqui do Rio de uma pessoa que trablha nessa área da ANAC e vou tentar saber mais sobre o assunto.

          • Sobre o teste de Inglês nivel 5, isso está aqui nessa página:

            http://www2.anac.gov.br/anac/perguntasFrequentes.asp

            Mais informações, aqui:

            http://www2.anac.gov.br/anac/Proficiencia_SDEA.asp

    • Ola amigo, o voo cheque deve ser feito em multi, assim como as horas de adaptação, uma dica ‘e estudar procedimentos NDB (que não se aprende nos EUA pois só existe no Alasca). A prova de inglês só pode ser feita com a licença brasileira em mãos, já o PLA teórico pode ser feito desde que você já tenha feito a prova de regulamentos.

  4. Pingback: O voo do Enderson | Para Ser Piloto

  5. Eu fiz meu PC + MLTE + IFR nos EUA e convalidei aqui no RJ. A hora do sêneca foi uma das mais baratas que encontrei (R$ 990,00) e não me pediram simulador, ground, etc.

    Tem muita escola aí que “enche linguiça”

    Gastei por volta de uns R$ 5.000 com a convalidação, já incluindo alojamento, e deslocamento.

    Um absurdo pedirem R$ 10.000 pra fazer isso

    Se precisarem de ajuda, podem me escrever: luizfelipeviola@gmail.com

    abs
    LViola

  6. Boa noite, não pude deixar de observar o seguinte comentário nos post acima:

    Que são necessários 14 documentos no total para a convalidação das Licenças FAA para ANAC;

    PROCESSO DE VALIDAÇÃO DE LICENÇA ESTRANGEIRA
    Convalidação FAA-ANAC: um caso real
    03/09/2013 por Raul Marinho | 15 Comentários

    Gostaria de saber a possibilidade de informar quais são os 14 documentos necessários para a convalidação.

    Atenciosamente.

  7. Pingback: Tempos REALMENTE difíceis para os sonhadores | Para Ser Piloto

  8. Parabéns pelo post!
    Sou estudante do Curso de Pilotagem Profissional de Aeronaves pela Universidade de Cuiabá/MT e leitor assíduo do “Para Ser Piloto”.
    Ja tive a oportunidade de morar por 04 anos nos EUA e conheço bem as diferenças de realidades entre os dois “mundos”. Informações como esta, acompanhadas de relatos vividos passo a passo, são essenciais e determinantes aqueles que pretendem decidir entre ter sua formação aqui no Brasil ou exterior.
    Parabéns mais uma vez, não só por este post mas pela trilogia que descreve sua visão e relato desde o inicio ate o fim do processo de “Para ser Piloto optando pela formação nos EUA”.
    Sucesso, bons Voos!

  9. Muito bom o post, parabens.
    Enderson, tenho curiosidade em saber um pouco mais sobre a formação no Canadá, poderia me passar o contato do seu amigo?

  10. Raul, será que alguém poderia nos falar como é a formação em outros paises, além dos EUA. Paises da Europa e até o Japão. Também se é possível trabalhar nesses países!

  11. E o processo contrario
    Para as horas do Brasil serem aceitas em outros países, uma declaração de horas voadas, carimbada e assinada pelo aeroclube ou empresa, e depois traduzida por tradutor juramentado ‘e o suficiente? Firma reconhecida em cartório a declaração? Ou nesses casos tem que ser recorrer a embaixada também ?

    Alguns expat pode ajudar??, vi o outro tópico sobre Logbook e a civ eletrônica e também fiquei na duvida.

    • Sobre o processo inverso, lei isso:http://paraserpiloto.com/2012/10/02/dicas-para-obtencao-de-licencas-faa-a-partir-da-licenca-anac-icao/

      ________________________________

  12. FalaEnderson e Raul, tudo certo? Eu e o Enderson ‘sofremos’ praticamente juntos o processo de comvalidação, e tenho que dizer que me surpreendi com a rapidez que foi o meu.

    Só um comentário Enderson. Sobre a parte da ANAC não nos dar o ICAO 4 automaticamente acho errado também, afinal esta no regulamento. Mas acredito que isso não seja feito porque o ENGLISH PROFICIENT que consta em nossa FAA esta no campo LIMITATIONS, ou seja, pela FAA nósnão temos inglês também (apesar de ter feito lá). O que eu fiz foi fazer o ICAO, entrar no site da FAA e solicitar uma nova licença dando como motivo o cumprimento das normas ICAO de inglês. Resultado: minha licença FAA agora vem sem essa limitação impressa. Nunca vi ninguém fazer isso e fica como dica pra quem tem FAA e quer tirar essa limitação ridícula.

    • Oi, Pavin! Então, nunca tive certeza se o English Proficient está sob limitations (uma vez que as chaves deveriam contar a limitação e se fosse limitaçãofaria mais sentido “english not proficient”), De qualquer forma, vc lembra “be able to speak, understand, write, read in english” são requerimentos pra licença de lá, o que torna ainda mais bizonho que isso seja uma limitação. Vai entender…

      • Desculpe sou PP FAA mas limitations e o tipo de licensa tip Single ou multi engine , etc… , esta english proficient por voce ou eu somos estrangeiros e estamos falamos o idioma corretamente . Abrcos

    • Muito obrigado pela dica!! estou tornando instrutor no US, uma vez que tenho meus documentos de residencia, e realmente estava pensando em como fazer nesse caso, tem como fazer o ICAO no proprio US ? sabe se por ser aqui a prova de alguma forma se torna um pouco mais dificil ? Obrigado

      • Oi, Gustavo! Boa ideia, eu pensei muito em fazer o CFI, e só não fiz porque tinha que voltar pro emprego aqui e já que você tem residência, tem mais é que aproveitar. Morar aí é um privilégio! Bom, procurei muito e não achei nada recente, só uma prova de ICAO em Miami, mas da qual não se falava há anos. Então acho que não, não dá. Mesmo porque a FAA parece ter algum tipo de independência com relação à ICAO (tudo na FAA é bem mais simples, vale dizer). Quem fez em países como Canadá e Austrália, tem sim english level de ICAO. Acho que uma possibilidade é dar um pulo no país do lado. abraço!

        • Ok, muito obrigado pela resposta !! acho que de qualquer forma isso nao iria fazer diferenca em minha licença, mais apenas por add alguma coisa a mais e deixa a licença mais limpa sem nenhuma restricao ou observacao. Muito Obrigado e boa sorte com tudo !

      • Tem como sim,eu fiz em Orlando o meu ICAO e eh bem simples !

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