Sobre o cheque de PLA fora de companhia aérea

By: Author Raul MarinhoPosted on
886Views38

Recebi ontem um comentário, desta vez do leitor André – que tem mais de 500h como PIC, e quase 2mil como copila de Airbus -, perguntando sobre como fazer para checar o seu PLA fora de companhia aérea. Não é a primeira vez que recebo esse tipo de pergunta, então acho que vale a pena esclarecer esse aspecto num post exclusivo. Vamos lá, ora pois.

O grande drama do cheque de PLA fora de companhia aérea é como atender ao requisito de “piloto em comando sob supervisão” que o RBAC-61 inventou. A seguir reproduzo o artigo do regulamento em que se cita esse tipo de experiência de voo (prestem atenção aos grifos):

61.141 Requisitos de experiência para a concessão da licença de piloto de linha aérea

(a) O candidato a uma licença de piloto de linha aérea deve ser titular de uma licença de piloto comercial na categoria de aeronave solicitada e possuir, como mínimo, a seguinte experiência de voo nesta categoria:

(1) categoria avião:

(i) um total de 1.500 (mil e quinhentas) horas de voo que incluam, pelo menos:

(A) 500 (quinhentas) horas de voo como piloto em comando sob supervisão ou um mínimo de 100 (cem) horas de voo como piloto em comando mais um mínimo de 150 (cento e cinquenta) horas como piloto em comando sob supervisão;

(B) 200 (duzentas) horas de voo de navegação, das quais no mínimo 100 (cem) horas de voo como piloto em comando ou como piloto em comando sob supervisão;

(C) 75 (setenta e cinco) horas de voo por instrumentos, das quais um máximo de 30 (trinta) horas de voo podem ser realizadas em dispositivo de treinamento para simulação de voo qualificado e aprovado pela ANAC; e

(D) 100 (cem) horas de voo noturno;

Assim, para quem tem mais de 100h PIC, como é o caso do André, seriam necessárias pelo menos 150h como “piloto em comando sob supervisão” para atender ao item “A”; mais alguma hora eventualmente em navegação como PIC ou como “piloto em comando sob supervisão” para o item “B”, que acho que não seria necessárias para o caso do André, se as horas PIC que ele tem já tenham sido realizadas em navegação (99,99% de chances de que sim).

Ok, mas o que é esse raio de “piloto em comando sob supervisão”? Vejamos a definição do RBAC-61:

61.2 Abreviaturas e definições

(a) Para os propósitos deste Regulamento, além das definições aplicáveis contidas na seção 01.1 do RBAC 01, os termos, expressões e siglas apresentados a seguir têm os seguintes significados:

(…)

(15) Piloto em comando sob supervisão significa o piloto segundo em comando que desempenha, sob a supervisão de um piloto em comando devidamente habilitado e qualificado pela ANAC como instrutor de voo, as funções e responsabilidades do piloto em comando durante o voo.

Aí o André já deve estar super-felizão com suas quase 2mil horas de copila de Airbus, pois o que ele mais deve ter feito no seu atual emprego é ter desempenhado “as funções e responsabilidades do piloto em comando durante o voo”, né? Sim, ocorre que as companhias aéreas só lançam as horas de “piloto em comando sob supervisão” para os seus copilas quando estes são encaminhados para o processo de promoção a comando.

Então, pra um piloto que queira checar o PLA fora da companhia aérea, ele vai ter que obter essas horas de “piloto em comando sob supervisão” por conta própria. E aí eu pergunto: onde é que o André vai achar uma aeronave que tenha a posição de segundo em comando para voar como “piloto em comando sob supervisão”, de acordo com os requisitos do regulamento? Ou melhor, achar, ele até pode, mas imagine quanto vai custar fazer 150h desse jeito, pagando aeronave e instrutor do próprio bolso? Na prática, é inviável.

Então, qual seria a alternativa viável para obter o PLA fora de companhia aérea? Ir para os EUA, obter a ATPL pela FAA (que pode, inclusive, ser em simulador do próprio A320), e na volta ao Brasil, convalidar a ATPL/FAA para a licença de PLA/ANAC. Aí, no processo de convalidação da licença, a ANAC não vai olhar para as horas de “piloto em comando sob supervisão” que o André tem ou deixa de ter.

Pois é… Enquanto não sair a tal da revisão do RBAC-61 – e esperamos que esse aspecto esteja entre os que serão revistos -, é assim que está a situação do cheque de PLA fora de companhia aérea…

 

38 comments

  1. Fabio
    8 meses ago

    Uma pessoa que voe na executiva e consiga chegar o PLA fora de uma linha aérea, se caso ele entrar em uma empresa ele já entra como comandante?

    • Raul Marinho
      8 meses ago

      Via de regra, não. Mas, pelo regulamento, poderia acontecer.

  2. Richard
    1 ano ago

    Ola Raul,

    Ja alcancei as 1500 h, porem tenho somente 96 em comando, pois fui logo voar de SIC em empresa 135 e agora estou de SIC em empresa 121. Infelizmente nao tenho as horas de comando sob supervisao solicitadas pelo RBAC 61.

    Sera que seria financeiramente viavel checar o ATP nos Estados Unidos em simulador do B739, meu atual equipamento, e depois covalidar o ATP/PLA aqui na ANAC? Saberia indicar alguma instituicao nos EUA para este fim?

    Abracos,

    • Raul Marinho
      1 ano ago

      É muito difícil responder a essa sua pergunta, especialmente sem saber qual sentido prático vc daria à sua licença de PLA. Vc tem algo concreto? O que é?

      • Richard
        1 ano ago

        Nada concreto Raul, apenas a inseguranca natural olhando o passado recente super instavel de nossa aviacao e ter que esperar cerca de 8 a 10 anos para a promocao de comando (unica forma factivel hoje de eu conseguir as horas em comando sob supervisao) e nesse meio tempo perder o emprego atual e precisar de um que exija o PLA. Essa é a minha pressa.

        • Raul Marinho
          1 ano ago

          Então, sugiro vc levantar TODOS os custos de obtenção do ATP nos EUA, inclusive o curso teórico, a estadia, etc., mais o custo de convalidação posterior para a LPLA/ANAC, para comparar com o custo de pagar para voar as horas restantes em avião de aeroclube (eventualmente, parte em avião de algum amigo).

  3. André Luiz
    2 anos ago

    Prezado Raúl, Todas as minhas horas foram em instrução ou em aviação executiva, nunca tendo voado Multicrew, porém cumpro os requisitos para o check de PLA. Posso solicitar o checador da Anac sem nunca ter voado 121 ou 135? Grato

    • Raul Marinho
      2 anos ago

      Pode.

  4. Roberto Carvalho
    2 anos ago

    A pergunta pode parecer tola, mas mesmo assim lá vai. É possível checar o PLA e ao mesmo tempo renovar MLTE e IFR? Lembro que no meu cheque de MLTE havia a possibilidade de renovar o IFR, mas elas são habilitações, não sei se o mesmo vale para licenças.

    • Raul Marinho
      2 anos ago

      No meu entendimento, não. No seu cheque de MLTE, vc estava voando VFR, logo poderia voar sem a habilitação IFR para checá-la. Já no seu cheque de PLA, vc estará voando uma aeronave MLTE sob plano de voo IFR, então vc já deveria estar com essas habilitações válidas para poder realizar o voo.

  5. Celso Rialli Pedrotti
    2 anos ago

    Bom dia Raul, estou com uma dúvida, talvez você me consiga informar…
    Pode checar o PLA com IFR vencido?
    Para checar o PLA pode ser em aeronave classe MLTE ou tem que ser tipo?

    • Raul Marinho
      2 anos ago

      Pode checar o PLA com IFR vencido?
      R: Pergunta capciosa… Li, mais uma vez, a Subparte G do RBAC-61, e não encontrei nada lá que diga, explicitamente, que a habilitação IFR do candidato tem que estar válida. Então, se vc tem a referida habilitação (mesmo que vencida), e cumpriu com as horas de voo IFR requeridas, pelo regulamento vc poderia checar a licença de PLA, sim – considerando que o voo de cheque tem PLN VFR, e as manobras IFR são executadas “sob capota”. Isso é a teoria. Na prática, acho que vc pode enfrentar problemas se checar sua LPLA com o IFR vencido, mas teria como recorrer ou entrar na justiça. Aí a decisão é sua.

      Para checar o PLA pode ser em aeronave classe MLTE ou tem que ser tipo?
      R: Tem que ser multimotor, não importa de TIPO ou CLASSE. Nos aeroclubes/escolas, é sempre MLTE.

      • Celso Rialli Pedrotti
        2 anos ago

        Obrigado pelo esclarecimento Raul!

  6. Thom Silveira
    2 anos ago

    Prezado Raul, duas perguntas: é possível checar o PLA em Mnte? E o RBAC 61 especifica um CMA de Primeira Classe para check de PLA, no entanto o de PC tbm é de primeira, que seria a opção da FAP 02, correto?

    • raulmarinho
      2 anos ago

      Prezado Raul, duas perguntas: é possível checar o PLA em Mnte?
      R: Não, de acordo com a seção 61.143-c do RBAC-61.

      E o RBAC 61 especifica um CMA de Primeira Classe para check de PLA, no entanto o de PC tbm é de primeira, que seria a opção da FAP 02, correto?
      R: O RBAC-61 não fala nada sobre CMA de 1a classe PP ou PLA, mas o RBAC-67 sim.

      • Thom Silveira
        2 anos ago

        Muito obrigado pela atenção!! Só fiquei com a dúvida sobre o CMA ainda. No item 61.135 (a) O candidato a uma licença de piloto de linha aérea deve ser titular de CMA de 1a classe válido. O meu de PC não deixa de ser de primeira classe.

        • raulmarinho
          2 anos ago

          Então, é o que te falei: pelo 61, é só 1a classe; mas pelo 67, há o de 1a classe/PLA.
          Se vc quiser arriscar, e checar só com o CMA de 1a classe/PC, ok. Depois, se a ANAC indeferir, vc entra com recurso com base no 61.135-a. Mas, palavra de amigo, eu evitaria essa chance de pane, e obteria o CMA de 1a classe/PLA antes.

  7. fredfvm
    4 anos ago

    EUREKAAAAAA….. matei a xarada Raul Marinho. Passei longos tempos lendo e estudando as publicações da ANAC e não encontrei o que colocasse em dúvida minhas conclusões pessoais.

    Enfim, acho que essa solução veio em minha mente e já tenho a resposta para essas horas sob supervisão.

    Vamos conversar por telefone nesse fim de semana que te explico de onde tirei a solução. Quem sabe você entenda e publique aqui um tópico sobre esse assunto.

    Te aguardo.

  8. Rodrigo Romanelli
    4 anos ago

    Devido ao grande numero de colegas solicitando o cheque PLA e muitos encontrando dificuldades para efetua-lo, gostaria, se for de comum acordo, convocar a todos à fazer um abaixo assinado endereçado para o senhor ministro da Secretaria de Aviação Civil, através do Sindicato dos Aeronautas, propondo uma reavaliação das regras descritas para cheque PLA no novo RBAC 61.

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Olha, Rodrigo… Eu acho que seria muito mais produtivo encaminhar essa demanda por meio do SNA ou da ABRAPAC. Vou fazer isso.

      • Rodrigo Romanelli
        4 anos ago

        Fico na escuta e já tem a primeira assinatura.

        • Felipe Lopes
          4 anos ago

          Raul

          Como anda este caso do PLA.

          A segunda assinatura ja tem.

          Abraços

          Lopes

          • Raul Marinho
            4 anos ago

            Falei com o SNA, e eles não se sensibilizaram com a causa. Estou entrando em contato com a ABRAPAC agora.

  9. Cristian
    4 anos ago

    Boa noite Raul,

    Você saberia me responder quais aeroclubes fazem a convalidação de ATP para PLA? Achei que seria simples dado o texto do RBAC, mas até aqui não achei nenhum aeroclube que faça esse processo. Você sabe de alguém que fez o processo de convalidação do ATP? Obrigado.

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      Olha, Cristian, o que eu ouço falar é que a EJ faz o cheque que vc precisa, e no comentário logo abaixo, o representante do Aeroclube de Eldorado do Sul está dizendo que tem experiência com o assunto. Se fosse comigo, iria começar minha pesquisa por essas duas instituições.

  10. Régis
    4 anos ago

    Raul, o Aeroclube de Eldorado do Sul está encaminhando processos do PLA, porém o check deve ser feito com checador ANAC e nao com elemento credenciado. Parece que estão aceitando. Qualquer duvida ligar direto para o aeroclube. Abc

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      E as horas de “PIC sob supervisão”, como ficam?
      Agradeceria muito o envio de mais informações sobre processos deferidos aí no aeroclube.

      • JOSÉ
        4 anos ago

        Olá Raul, tem que ser somente FAA não pode tirar a carteira no Paraguai e convalidar aqui ?????

        • Raul Marinho
          4 anos ago

          Em tese, pode ser em qualquer pais conveniado com a ICAO. Ocorre que os EUA tem a melhor relação de custo e beneficio de instrução aeronáutica do planeta, e enorme credibilidade junto à ANAC.

  11. André
    4 anos ago

    Obrigado Raul , é esperar essa revisão da RBAC por enquanto.

    André

  12. Enderson Rafael
    4 anos ago

    E atenção: a partir de junho de 2014 o ATPL vai exigir curso térico tb. Nada muito longo, provavelmente. mas vai…

    • Enderson Rafael
      4 anos ago

      Teórico, não “térico”. Fiquei orgulhoso das minhas 100h de IFR e 70 de noturno agora hahahaha

  13. Quer me parecer que tenham feito (mais) um “cut & paste” equivocado, daquilo que já era praticado em vários outros países, notadamente na Ásia, mas também no âmbito do JAR OPS. Em duas empresas onde eu trabalhei, uma na Coréia e outra em Macau S.A.R., grande parte dos pilotos asiáticos não tinha nenhuma hora de comando, pouco antes da promoção. Absolutamente todo o tempo deles – para fins de preenchimento dos requisitos à obtenção de um ATPL – foi considerado como “P.I.C. U/S” (“Pilot in Command under Supervision”), e, realmente, só era contado como tal quando o vôo fosse realizado como Pilot Flying e tendo como P.N.F. (ou P.M., hoje em dia, embora eu não goste dessa designação) um comandante que fosse – ao menos – um “company appointed L.T.C. ” (i.e. instrutor de rota da companhia). E isso foi instituído nesses países para que o quadro de carreira pudesse – um dia – ter acesso à promoção, uma vez que muitos lá (senão a maioria) só passam por aviões convencionais de pequeno porte para cursar o PP. A Aviação Civil de pequeno porte quase que inexiste (na China Continental, p.ex., é praticamente impossível um “pobre mortal” poder possuir uma aeronave; mesmo grandes corporações só podem ter seus jatos executivos quando os mesmos são operados por empresas de jet management, especialmente autorizadas para tanto). Dalí em diante, ingressam em escolas “poderosas” (Jeju Island, na Coréia é um exemplo; eles treinavam em Seneca IV, Citation V Ultra e Gulfstream GIII), para – ao concluir umas 200 horinhas, já ingressarem numa linha aérea, como copilotos de jatos comerciais.

Deixe uma resposta