E agora, José?
A festa [do “apagão de pilotos”] acabou,
a luz apagou,
o povo sumiu [dos aeroclubes],
a noite esfriou,
e agora, José?
e agora, você, [PC recém-formado]?
você que é sem nome [e, principalmente, sem QI],
que zomba dos outros,
você que faz versos,
que ama, protesta [contra a ANAC]?
e agora, José?
Para ler o resto do poema “José”, do Drummond (sem os gracejos acrescentados entre colchetes), clique aqui. Ele é o que melhor pode representar o estado de espírito do leitor da notícia abaixo, que saiu n’O Globo de ontem (fonte Aeroclipping do SNA):
Após 9 anos de alta, aviação fica estagnada no país
Corte de voos e aumento de tarifas travam crescimento, dizem especialistas. Desde 2003, demanda triplicou
Danielle Nogueira
danielle.nogueiraoglobo.com.brO corte da oferta de voos e a alta nos preços das passagens aéreas farão com que a demanda por voos domésticos fique estagnada este ano, algo que não ocorre desde 2003. Daquele ano até 2012, o mercado doméstico triplicou, impulsionado pelo aumento da massa salarial, facilidade de crédito, valorização do real e queda nas tarifas. Hoje, o cenário é o oposto, com economia fraca, juros em ascensão e dólar alto, pressionando, assim, os custos das aéreas.
O indicador oficial da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para medir a demanda do setor, o mais usado na indústria mundial da aviação, é o chamado RPK, que multiplica o número de passageiros pelos quilômetros voados. Ele é melhor que a simples conta de passageiros embarcados e desembarcados porque leva em consideração a distância do voo. Assim, há um equilíbrio na comparação entre empresas que operam voos curtos e as que operam voos mais longos.
Por esse indicador, o Brasil fechou 2012 com 87 bilhões de passageiros-quilômetros voados, uma alta de 234% em relação a 2003. Em 2013, o número deve se repetir, nas projeções da consultoria Bain & Company. A principal razão para a estagnação é a redução da oferta de voos. Nos primeiros sete meses de 2013, a oferta caiu 5,11% ante igual período de 2012.
A queda reflete a política de TAM e Gol, que detêm 75% do mercado. As duas estão cortando voos menos rentáveis, para elevar sua taxa de ocupação. A ideia é que os aviões voem menos e mais cheios, reduzindo o consumo de combustível.
– Com a redução da oferta, é surpreendente que a demanda se mantenha – diz André Castellini, sócio da Bain.
Além da redução da oferta, Lucas Arruda, sócio da consultoria Lunica, afirma que o mercado em geral teve leve alta de concentração no primeiro semestre deste ano, após a compra da Webjet pela Gol e a fusão entre Azul e Trip em 2012. Mas a tendência, com o corte de voos das duas maiores empresas do setor e o avanço de Azul e Avianca, é que o movimento de desconcentração permaneça.
Levantamento da Lunica mostra que houve desconcentração em nove das dez principais rotas domésticas do país nos últimos anos. O levantamento comparou a oferta de assentos em voos de ida e volta por empresa, entre as que operam tais rotas, nos meses de agosto de 2008 e agosto de 2013. A principal razão para essa desconcentração, segundo o especialista, foi o início de operação da Azul, em dezembro de 2008, e o crescimento da Avianca.
.
E já que você está aqui, leia essa outra notícia, da mesma edição d’O Globo:
Itens atrelados ao dólar são 55% da planilha total de custos
As aéreas têm se queixado do aumento dos custos, especialmente daqueles atrelados ao dólar, como leasing de aviões e serviços de manutenção e combustível, que representam 55% dos custos das companhias. Enquanto negociam benesses com o governo – como a redução do ICMS sobre o querosene de aviação -, muitas têm repassado ao consumidor parte do aumento dos custos. Eduardo Sanovicz, presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), admite que, só nos últimos 30 dias, a tarifa média subiu 4% com a alta do dólar. No ano, a divisa já avançou 12,78%.
– O comportamento dos preços daqui para a frente vai depender do que conseguiremos junto ao governo – diz.
Para Lucas Arruda, sócio da consultoria Lunica, o câmbio e um possível aumento do preço do combustível “são fatores que colocam pressão nos custos das companhias e, por consequência, na expectativa futura das tarifas médias até o final deste ano”. Entre 2003 e 2012, a tarifa média caiu 48%, diz a Agência Nacional de Aviação Civil.– As empresas, principalmente TAM e Gol, entraram numa forte disputa por mercado, o que acabou fazendo os preços caírem. Isso não deve se repetir em 2013 – disse Jorge Leal, professor de Transporte Aéreo da Escola Politécnica da USP. (Danielle Nogueira)
Taly
4 anos ago“Acho que ainda não está tão ruim” com relação a 91….
o dólar e o combustível estão altos pra todo mundo… Sim, tem algumas pessoas comprando aviões ainda, mas a maioria esta recuando as manetes.
Beto Arcaro
4 anos agoA Festa acabou??
Ou será que começou errado?
Ou será que não era “tão festa assim”?
Na Geral (Executiva! Geral…odeio esse nome!) até um ano atrás, a coisa tava boa.
Acho que ainda não está tão ruim.
Tem gente comprando avião em níveis maiores do que nos anos 90, ou início dos 2000?
Ainda tem!
O Iniciante que arrumou um emprego à uns 4 ou 5 anos atrás, trabalhou direitinho, ainda está bem colocado.
O mesmo cara, hoje em dia, ainda consegue o mesmo, mas é bem mais difícil.
Acho que a “Formação”, a Capacitação, tem muito à ver com isso!
Só pensaram em “Linhas Aéreas”, né?
Venderam um produto mais perecível do quê a “Executiva”!
E diziam que era o contrário…
Não está uma “Beleza”, não!
Só acho que “Nossa” data de validade ainda está pra vencer!
Raul Marinho
4 anos agoPois é, Beto… O artigo é sobre a aviação comercial, e lá a festa realmente acabou. Mas o fim da festa na comercial também tem efeitos muito nocivos na
geral91. Com os pilotos da 91 sem ter acesso à 121, eles ficam “empatando foda” na executiva, e o acesso aos recém formados fica muito prejudicado. Uma 121 saudável é muito importante para oxigenar a 91.Beto Arcaro
4 anos agoRaul,
Realmente eu não sei…
No final dos anos 80, até o início dos 90, a Executiva era a grande fornecedora de mão de obra para a “Linha Aérea”.
Mesmo assim, ficava tudo numa boa, pois as L.A.’s contratavam pouco e os empregos em “Geral” eram difíceis de se conseguir.
Muita gente que voava na 91, permanecia nela.
Alguns tem os mesmos empregos à mais de 20 anos!
Começaram num Skylane, e hoje voam Jatos , Turboélices, etc.
Esse princípio era ou menos o padrão, até hoje, utilizado nos EUA.
Particularmente, eu acho correto!
Penso de forma oposta:
Acho a experiência da 91, muito importante para a 121!
Quer ir para uma “L.A.”?
Se gostar, vá!
Gosta de voar Táxi Aéreo?
Voe!
Executiva 91?
Vai lá!!
Agrícola? ”
Taca o pau!!
Tudo é Aviação!!
Mas antes, seja Comandante de alguma aeronave!
Não importa qual!
É isso que vai “Oxigenar” tudo!!
O problema, como eu já disse inúmeras vezes, é que não estão formando Comandantes!
No mínimo, Copilotos medíocres.
Todo mundo quer voar Jato (a maioria de Copiloto!)
Ninguém quer voar como PIC , numa navegação, um Cessna 150!
O Aviador, tem que “Ser”!
Aí o Sujeito fica cheio de “Dedos”, na atual situação, e diz: Só vou pra Aviação, se for pra Linha Aérea!
Eu diria,me desculpe, mas você não vai “Dar” nem pra isso!!
No Brasil, como a gente sempre conversa, o Cara tem que correr atrás da Capacitação, do Emprego, enfim, de tudo independente do mercado, o qual, acredite, “JÁ ESTEVE BEM PIOR”!
Quem não tem Vocação e entrou nessa da “Propaganda”, considerando o nível baixíssimo de formação dos Aeroclubes, Escolas, etc., não vai fazer nada disso.
Rodrigo
4 anos agoO cara que não passou pela geral e foi direto para L.A. nunca foi comandante. A geral sempre vai ser um importante degrau.
Menezes
4 anos agoEu concordo com vocês.
Taly
4 anos agoQuem falou isso pra você foi o pessoal do Aeroclube, né Beto?? rs
Beto Arcaro
4 anos agoQuem falou o quê?