Por que as companhias aéreas estrangeiras crescem no Brasil, enquanto as nacionais só dão prejuízos?

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Leiam a notícia abaixo reproduzida, do Valor Econômico de hoje (fonte: Aeroclipping do SNA), informando que “a companhia aérea alemã Lufthansa pretende elevar a taxa de expansão no Brasil de uma média anual de 20%, entre 2009 e 2013, para um patamar superior a 25% no fim do ano que vem”. Depois, gostaria de saber se alguém pode me responder por que as companhias aéreas estrangeiras crescem no Brasil, enquanto as nacionais só dão prejuízos, e reduzem sua oferta. Alguém se propõe a elucidar este enigma?

Lufthansa planeja acelerar ritmo de crescimento no país
Por João José Oliveira | De São Paulo

A companhia aérea alemã Lufthansa pretende elevar a taxa de expansão no Brasil de uma média anual de 20%, entre 2009 e 2013, para um patamar superior a 25% no fim do ano que vem.

O plano prevê a inclusão de aeronaves de maior porte nas rotas que ligam Frankfurt e Munique a São Paulo e Rio de Janeiro, no curto prazo; a busca de nova parceira para “code share” no médio prazo; e, no mais longo prazo, a possibilidade de participação no capital de uma companhia local.

“São Paulo é o motor da América do Sul. O Brasil é estratégico para a empresa porque todas as grandes marcas alemãs estão aqui. Vamos continuar crescendo e atentos a todas as oportunidades”, disse o diretor de comunicação corporativa para as Américas da companhia, Nils Haupt.

Atualmente, o Brasil responde por 5% do negócio intercontinental da Lufthansa. A empresa trabalha no país com três voos diários – dois partem de São Paulo com destino a Frankfurt e Munique; e um do Rio de Janeiro para Frankfurt.

O grupo aprovou, no ano passado, investimento anual da ordem de € 400 milhões para utilização do aeroporto internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, para pernoite e manutenção de rotina das aeronaves que ligam a Europa à América do Sul. “Foi um investimento que mostra a importância do Brasil”, disse a diretora-geral no Brasil, Annette Taeuber.

No curto prazo, o que efetivamente preocupa a Lufthansa no Brasil é a iminente saída da TAM da aliança global Star Alliance. “A Star Alliance terá que fazer algo. Estamos sem parceiro na Índia e na Rússia e vamos ficar sem a TAM no Brasil”, disse Haupt.

Por conta da fusão da chilena LAN, que fazia parte da One World, com a TAM, integrante da Star Alliance, a aérea brasileira vai deixar esta última aliança completamente no fim do primeiro semestre de 2014. A Avianca passa a ser a empresa com operação doméstica no Brasil a integrar a rede de aéreas.

Mas para a Lufthansa, a troca de uma aérea com 40% de participação de mercado por outra com 7% no Brasil não será suficiente. “Podemos sim buscar um acordo bilateral, de ‘code share'”, disse Nils Haupt.

O grupo alemão tem participação majoritária nas aéreas Lufthansa, Germanwings – companhia de baixo custo -, Austrian Airlines e Swiss, além de fatias minoritárias na americana JetBlue, na suíça Swiss e na turca SunExpress. “Conhecemos o mercado europeu. Não temos expertise na América do Sul. Antes de pensar em voltar a investir fora da Europa temos que focar aqui”, afirma o diretor da Lufthansa. “Mas o mercado da aviação global será consolidado, dominado por uma quantidade menor de grandes companhias e esse processo passa pela América do Sul”.

Haupt ressalta ainda que antes de começar a estudar a possibilidade de assumir posições em uma empresa no Brasil, o processo depende da alteração da legislação no país. Hoje companhias estrangeiras não podem ter mais que 20% do capital de empresas aéreas que operam rotas dentro do território brasileiro.

Além disso, o executivo lembra que o setor atravessa um momento de margens operacionais apertadas por causa da estagnação econômica mundial, associada à volatilidade cambial e à alta do preço do petróleo provocadas pela recente incerteza política no Oriente Médio.

A receita da Lufthansa caiu 0,3% no primeiro semestre de 2013, ante mesmo período de 2012, atingindo € 14,464 bilhões. O lucro operacional somou € 72 milhões, o que representou uma queda de 69,4% em relação a janeiro e junho do ano passado. A empresa a alemã teve um prejuízo líquido de € 204 milhões no período.

Enquanto não define o encaminhamento da parceria local na aliança global, nem começa a analisar a possibilidade de entrar no capital de uma aérea doméstica, a Lufthansa planeja o desembarque no país da maior aeronave comercial da Boeing no mundo, o 747-8.

“O plano é trazer a seleção alemã de futebol para a Copa do Mundo ano que vem”, disse Haupt, que aponta um “detalhe” a ser superado – e não se trata da classificação da equipe tetra campeã mundial, que precisa de apenas um empate em dois jogos para carimbar presença no evento da Fifa.

O plano da empresa alemã de começar a voar entre a Alemanha e o Brasil usando o 747-8 Intercontinental foi colocado em “modo de espera” depois que o teste programado para junho no aeroporto de Guarulhos (SP) foi cancelado por falta da liberação das autoridades aeroportuárias.

 

10 comments

  1. Colella
    4 anos ago

    Não é interessante para o governo interligar o país, da mesma maneira que não é interessante ter uma capital politica perto dos grandes centros econômicos e populacionais, como Brasília no meio do nada.

  2. Petrus
    4 anos ago

    “Não se preocupem Brasileiras e Brasileiros… A Copa está aí e as olimpíadas também… Tudo isso só nós trará vantagens, porque nascemos para brilhar…” Vocês sabem quem sou eu…???

  3. Rafael
    4 anos ago

    Saiu uma reportagem na revista Exama desta quinzena. O título é: Um probelma chamado TAM. A reportagem relata como a fusão LATAM prejudicou a LAN. Dois dados curiosos a respeito. Enquanto a TAM chega a pagar 25% de ICMS sobre o combustível, a LAN paga 0% no Chile. Na TAM, os custos trabalhistas representam 40% da folha de pagamento, enquanto da LAN não chega nem a 6%. Realmente fica difícil competir.

    Mais uma vez ressalto. As empresas aéreas brasileiras não podem ficar presas ao mercado brasileiro. Tem que montar negócios fora. Além de gerar receita em USD e EUR, vão se beneficiar de legislações de países que incentivam o empreendedorismo. E precisam investir pesado em lobby em Brasília.

    Sempre ouvi do meu professor de Estratégia Empresarial a seguinte frase: “Um presidente de empresa no Brasil nunca pode deixar Brasília solta”. Veja o caso da indústria automobilística, sempre vão a Brasília chorar as suas pitangas e sempre ganha um benefício aqui e ali.

    Abraços,

  4. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Sabe que ainda é curioso que alguém se meta a montar uma cia aérea no Brasil… Tem aquela velha frase: Sabe qual a maneira mais rápida de se tornar milionário?! É ser bilionário e abrir uma companhia aérea.

  5. Fabio
    4 anos ago

    É simples! Qual é o maior custo das cias. aéreas? Combustível. As estrangeiras tem incentivo do governo e pagam uma MISÉRIA de combustível aqui no Brasil, muitas vezes em troca da concessão. Enquanto as nacionais são obrigadas a pagar o alto custo e impostos que todos conhecemos…

  6. João
    4 anos ago

    Raul,

    Sei que meu comentário não tem nada a haver com a matéria acima, mas estive conversando com um amigo recém formado e o mesmo me informou que a situação na aviação está terrível, até mesmo para quem tem Ki ( e o mesmo tem um belo de um Ki na aviação executiva), inclusive todos que estudaram com ele estão desempregados.

    Acho que essa informação só reforça seu ótimo trabalho a respeito do pseudo “apagão de piloto” e serve de alerta para galera que está vendendo carro, casa, apartamento… e sendo iludidos por escolas de aviação.

    ABS

  7. Em muitos paises o transporte aereo de passageiros em larga escala nunca foi rentavel. Ou os governos criam marcos regulatorios claros para que as empresas possam se programar no longo prazo, ou subsidiam / estatizam, ou – no longo prazo – as empresas definham ateh quebrar. Soh estamos vendo um filme que jah passou varias vezes, aqui, na Argentina etc…

    • Rafael
      4 anos ago

      Fábio,

      Você tocou num ponto interessante, que já pensei não só para a aviação, mas para outras indústrias também. Varejo e telecom, por exemplo, são duas indústrias que demandam capital intenso, operações grandes e complexas e as margens são baixas. Por que algum louco se meteria nisso, correto?

      Com esse pensamento, que tal falar dos bancos? Toda indústria recorrem aos bancos para financiar seus investimentos e até custos. Banco não está lá para viabilizar o sonho de ninguém. Está para ganhar dinheiro e ponto final (não que a natureza de qualquer negócio não seja ganhar dinheiro). Já que aviação não é rentável, por que os bancos emprestariam dinheiro para as empresas aérea? Por que eles emprestariam dinheiro para empresas que vão definhar até quebrar?! Eles perderiam uma soma grande de dinheiro.

      Abraços

  8. Rafael
    4 anos ago

    Prezado Rahul e colegas,

    Vou tentar dar o meu palpite. Vou dar o meu palpite baseado na minha experiência profissional (trabalho com TI numa gigante multinacional e trabalho diariamente com colegas ao redor de globo) e o que vejo no mundo da aviação (não trabalho no ramo, apenas sou um apaixonando tirando o meu PP).

    Todos sabemos do típico blablabla do custo Brasil e o seus impostos, logo não vou nem tocar nesse assunto, pois acredito que todos já sabem. Também teria uma opinião sobre cultura brasileira e especialização/educação dos nossos profissionais, mas acredito que não caberia muito aqui pois tornará a discussão muito ampla, e porque acredito que a Luft e outras internacionais também passam pelo mesmo problema. Elas também contratam alguns brasileiros para rodar a operação aqui. Mas diria que esses temas dão um bom caldo.

    Então vamos ao meu ponto de vista:

    Gestão (gostaria que as pessoas do ramo dessem uma ajuda, pois posso estar sendo leviano e peço desculpas):

    1- Câmbio e preço do petróleo: Isso afeta todo mundo. Será que os CFOs da companhias aéreas já pensaram em fazer operação de hedge? Será que a área financeira das empresas não usam de artifícios/operações para se prevenir contras oscilações repentinas. Tomei um susto quando vi o noticiário algumas semanas atrás sobre a Petrobrás começando a usar operações de hedge, achei que eles já faziam. Vejam quanto dinheiro eles já economizaram. E nem estou falando das operações de derivativos que são complexas e podem levar uma empresa a falência (como a Sadia), só apenas as “simples” operações de hedge para se proteger, e não para ganhar dinheiro.

    2- Destinos: Recentemente, fiz 2 viagens ao exterior. Uma para os EUA e outra para a França. Para os EUA entrei por Nova York e saí por Dallas. O voo de Dallas veio lotado de brasileiros. Voei de American Airlines. Para França fui de Air France e voltei de KLM por Amsterdã. Mais uma vez, o voo de volta veio lotado de brasileiros. Pergunto, temos vôos vindo de Dallas ou Amsterdã. Durante a minha estadia na França, fui até Nice. Uma linda cidade que fica no sul da França, perto de Mônaco. Lá tem um mar azul, que nunca vi. Um lugar simplesmente fantástico! Bom, o aeroporto de Nice é internacional e possui vôos direto do Canada, México, Oriente Médio (Quatar, Emirates) e etc. Pergunto, cade o Brasil? Será que não temos um pessoal da classe A doida para ir para um lugar desses?

    3- Expansão (tema um pouco relacionado aos dois primeiros 2 itens): As nacionais podem alegar: “ah mas as internacionais não arcam com os mesmo custos que nós nos trechos internacionais”. Bom, é só fazer como as outras empresas: BRF Foods, Embraer, Vale, Petrobrás e etc… Compra um empresa lá fora e atua lá. Começa a fazer rotas Europa-Europa, Europa-EUA, Europa-Brasil ao invés de cair no velho circuito Brasil-Europa, Brasil-EUA. Quer coisa melhor?! Ganha em euro e dólar e trás para o Brasil para gastar em reais.

    4- Planejamento: Recentemente, li uma reportagem como era frustrante a vida de um gestor de RH de companhia aérea. Os entrevistados falavam sobre a sua frustração de ter que ficar no ciclo contrata-demite-contrata de volta. Também escutei falar (logo não posso provar) de um piloto que muitos anos atrás foi contratado por uma Linha Aérea. Ficou só uns 9 meses, foi demitido e uns 6 meses depois foi chamado de volta. Vamos analisar: você só contrata se espera a demanda, certo? Você gasta com treinamento (vale lembrar que a formação de um copila de Boeing ou Airbus leva uns 6 meses ou mais) para logo em seguida mandar o cara embora. E contrata logo em seguida! Não estou dizendo que a indústria não seja sensível a tempéries econômicos, mas essa sanfona contrata x demite claramente mostra falta de planejamento, ou um planejamento fora da realidade.

    Aos que trabalham no ramo, minhas sinceras desculpas caso estes temas foram pensados pelas nossas queridas Linhas Aéreas nacionais, mas que de alguma forma não são factíveis. Estou relatando pois nunca ouvi/li nenhuma notícia a respeito.

    Os temas acima não são respostas ou vão resolver os problemas. Eles são só para ilustrar que na minha opinião, falta aos gestores das aéreas certas habilidades para lidar com o mundo dos negócios de hoje.

    Abraços

  9. Menezes
    4 anos ago

    Seria simplesmente falta de competência das nacionais?

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