O mistério das novas REA/REH da TMA-SP

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Novas regras REA-REH TMA-SP

No final do ano passado, o DECEA anunciou que a circulação de aeronaves VFR na TMA-SP sofreria grandes alterações, com a entrada em vigor da AIC Nº20 – vide este post: “Modificações nas regras de circulação nas REAs da TMA-SP“. Ocorre que a comunidade aeronáutica não gostou das mudanças, o DECEA acabou cancelando a AIC (conforme informado aqui), e tudo permaneceu inalterado até hoje.

Pois muito bem. Acontece que no último dia 17/09, o DECEA publicou uma nova AIC, a de Nº23, prevista para entrar em vigor no dia 12/12 (vide link no início deste post), reformulando novamente as REA e REH da TMA-SP. Não sei se esta reformulação remete às regras da finada AIC Nº20 (o DECEA ainda não publicou a respectiva carta da AIC Nº23, o que dificulta muito a comparação) ou se é uma nova proposta, mas é muito estranho que, desta feita, o DECEA não tenha dado nenhuma publicidade sobre estas alterações.

Por enquanto, o assunto ainda permanece envolto num denso nevoeiro de mistério, mas este blog já está se valendo de seus instrumentos para descobrir o que de fato está ocorrendo, e voltará a informar oportunamente o que de fato está ocorrendo.

 

19 comments

  1. Aleksandro Gardano
    4 anos ago

    Raul, notei que algumas das mudanças na AIC#23 remetem à (natimorta) AIC#20, entretanto, há mais alterações: novos fixos e balizamento em algumas das REA´s.

  2. Enderson Rafael
    4 anos ago

    Bom mesmo seria as REAs acabarem, o ATC aumentar sua capacidade e assumir de vez o controle de voos VFRs na TMA e, porque não, implantarem-se procedimentos RNAV em SBJD e SBMT para desencorajar as peladas tão comuns numa região de clima sabidamente adverso e intenso tráfego. Afinal, um negócio que precisa de tanto texto pra ser explicado, na minha opinião, não ajuda em nada a segurança.

    • Aleksandro Gardano
      4 anos ago

      Concordo…e não seria difícil implantar um RNAV em SBJD. A desculpa de que iria interferir nos procedimentos de SBKP me parece pura falta de vontade em se pensar numa proposta.

      • Enderson Rafael
        4 anos ago

        Deve ter alguma coisa nessa história que não sabemos… pressão não falta. Dois aeroportos importantes como Marte e Jundiaí sem procedimento IFR é algo muito esquisito.

        • Aleksandro Gardano
          4 anos ago

          É verdade….se bem que nestes 2 locais há fatores que deixam o caso um pouco mais difícil: são CTR´s de pequena área + local com excesso de tráfego + excesso de aeronaves em instrução + relevo restritivo…

          O cara está indo para SBJD, coordena o procedimento de chegada com o APP-SP….e quando está na final, transfere para a TWR …que vai adorar a surpresa, pois neste momento coordena 3 aeronaves saindo pelo ladrão..(ou melhor, pelos portões) + 1 na perna do vento + 1 girando base..+1 na curta…+ operação de planadores no setor W…tudo se passando dentro de um raio de 5NM…

          Talvez o que tenha de ser revisto primeiro é a forma como estão definidas estas 2 CTR´s…para então ter os procedimentos IFR…não sei….(mas, de novo…falta boa vontade em pensar numa proposta..,não deveria ser algo tão impossível…)

          • Enderson Rafael
            4 anos ago

            Em Daytona tínhamos 700 operações diárias, a maioria instrução VFR, IFR mais os jatos executivos e das linhas aéreas. Em DeLand, chegávamos IFR coordenando com quem estava no circuito. No fim das contas, o weather limita o problema, pois se estiver IMC, não vai ter esse monte de tráfego. Se estiver VMC, o cara chega visual. O que não tem cabimento é esses aeroportos ficarem inacessíveis quando o teto está baixo.

            • Aleksandro Gardano
              4 anos ago

              Muito bem colocado, Enderson. Em condições IMC, o tráfego VRF não atrapalharia em nada…

              • Raul Marinho
                4 anos ago

                Na verdade, se estiver IMC, não existe tráfego VFR.

                • Enderson Rafael
                  4 anos ago

                  Exatamente;-) Pra resolver o problema do VFR mesmo só com mais ATC. E o outro problema, que me dá a impressão de ser mais simples de resolver, é fazer procedimentos IFR pra SBJD e SBMT. O povo não ia mais precisa forçar a amizade nos corredores em IMC e quem opera nestes dois aeroportos não ficaria tão sujeito ao clima em SP. Afinal, deixar uma frota inteira no chão dos dois principais aeroportos da geral da grande SP pq o teto está em 900 pés é uma aberração. De quebra, muda-se o RBAC 61 e deixa o pessoal treinar IFR em IMC. Dá mais confiança pro aluno e ele aprende “as real as it gets”. Os aeroclubes e escolas da região iriam adorar, e no futuro, muito menos gente ia se matar em IMC do que acontece no Brasil.

                  • Beto Arcaro
                    4 anos ago

                    Falou tudo!!
                    Inclusive, treinar em IMC, que é o que mais pega!

                    Só acho que os Aeroclubes e Escolas iriam “Odiar”!

                    • Enderson Rafael
                      4 anos ago

                      Mas eles voariam mais, e fariam mais $$$, não?

    • Beto Arcaro
      4 anos ago

      Enderson, você tirou da “ponta da minha língua”! Falou tudo!
      As REA´s, como eram antes, funcionavam relativamente bem,eram inteiramente controladas, sem esse papo de 126,65(Frequência livre dos corredores).
      Durante o chamado “Caos Aéreo”, com o aumento do tráfego e a instalação da TWR em SBJD, tiveram a “brilhante” idéia de inventar uma classificação de espaço aéreo que “Não Existe”.
      Então deveríamos coordenar em 126,65 e só chamar os APP´s ou TWR´s respectivos, nas “Áreas pontilhadas em vermelho na carta”, ou então, em caso de modificação de regras de vôo.
      Tudo isso foi nos explicado, em várias palestras com o pessoal do DECEA, nas quais nos disseram:
      “Vocês não queriam mais autonomia pra voar VFR ?” Então?
      Agora vocês vão ter!
      Conclusão: O tráfego aumentou muito, desde então, e o DECEA “Tirou o dele da Reta”.
      Situações curiosas já aconteceram:
      Uma vez, levando um passageiro para embarque em GRU, saí VFR pelos corredores.
      Ao passar “Pedágio” fui informado pelo APP, que GRU estava IFR, devido à uma pancada de chuva na 09.
      O APP então, já me perguntou, qual seria a minha alternativa.
      Respondí que não iria alternar, e sim modificar as regras para IFR.
      Então, ele me disse que “NÃO SERIA POSSÍVEL” devido ao sequenciamento de tráfego, que existiam sete aeronaves à minha frente, que meu pouso demoraria muito, etc.
      Aí eu disse ao APP, que minha autonomia era de 05:00, que eu não via necessidade nenhuma de alternar. Disse também que estava levando um passageiro para embarque, que com certeza perderia o vôo se eu alternasse.
      Estava então à 5000 Ft, e o APP me disse que segundo “Acordos Operacionais” no setor, o vôo IFR só poderia ser coordenado acima de 6000 Ft, e que então, minha subida de 5000 para 6000 teria que ser feita num “Limbo” de 1000 Ft por “Conta e Risco”.
      Disse que assumia o risco, e que apesar disso tudo ser um grande absurdo, que ele me passasse a frequência IFR do setor para a mudança de regras.
      Chamei, me deram o 070 na proa de BGC, “Lane, depois “Via” e em 5 minutos eu estava no chão!
      Enfim, fizeram de tudo para que eu não fosse para GRU!
      Esse relato é verdadeiro, deve ter sido gravado e eu deveria ter pedido a gravação, efetuado um RELPER, etc. (Pra quê, né?)
      Também acho que deveriam acabar com as REA´s! O APP que controle, “Tal” aeroporto fechou? Retorne ou modifique!
      Tragédias não aconteceram ainda, nas REA´s por pura sorte, ou pelo nosso incrível “Jogo de Cintura”!
      Quando acontecer, o DECEA vai dizer:
      Ah!! Mas a Aeronave estava “Fazendo Pelada”!!
      Eu já digo o seguinte:
      O próprio modelo de REA, dentro da TMA São Paulo, já é uma “GRANDE PELADA”!

      • Enderson Rafael
        4 anos ago

        Beto, vindo de vc, a ratificação é ainda melhor. Concordo plenamente. Ao invés de simplificar e assumir a responsabilidade, preferem meter a gente espremido perto do chão se auto coordenando como se estivéssemos pousando numa fazenda no meio do nada. Asa REAs são uma afronta ao bom senso. E sim, a tragédia está anunciada aqui, aos quatro ventos. E o mais triste: mesmo que morra gente nessa história, nada deve mudar tão cedo…

      • André Matiolli
        4 anos ago

        Perfeita colocação.
        Já ouvi que REA é igual jabuticaba, dessa “qualidade”, só existe no Brasil.

        Creio que até uma proposta para transformar os corredores em classe B já eliminaria muito problema, mas pessoalmente alguns oficiais do DECEA disseram que essa hipótese esta totalmente descartada por falta de equipamentos e pessoal.

        • Enderson Rafael
          4 anos ago

          Exato, André. Nos EUA, a título de curiosidade, os Bravos tem vários camadas. Geralmente o teto do Bravo é 10000, mas ele só chega à superfície num raio de poucas milhas do aeroporto primário. Em volta, ele tem camadas mais ou menos altas, de 2000, 3000, até 6000. Logo, abaixo delas, vc está em espaço aéreo Echo, ou Golf (de 1200 pra baixo), e eventualmente em espaço aéreo Charlie. Já dei o exemplo se esta lógica fosse aplicada aqui em SP. Congonhas seria um Bravo, que chegaria até quase Capinas, que como Guarulhos, seria um Charlie, e Marte e Jundiaí seriam Deltas. Para estes fins, não existiriam REAs, pois todo mundo voando VFR estaria abaixo do Bravo, prestando atenção nos obstáculos mais altos (VFR, ora pois), até entrar ou sair de um dos espaços aéreos controlados (B,C,D). Ou seja, pelo menos não estaríamos mais confinados aos corredores, o que por si só diminui o risco de colisões ao meu ver. Lá, quem voa VFR é sempre encorajado a pedir flight following, especialmente nas áreas próximas e abaixo dos Bravos. Mas isso requer um controle de tráfego mais bem equipado, treinado e abundante do que temos aqui. No momento, acho que criar corredores de mão única, a exemplo dos que passam sobre a Zona Leste de SP, já seria um alento. Mas não resolve, claro, uma vez que aeronaves de performance totalmente diversa voam ali. Enfim, se precisa de tanto texto pra explicar a ideia, como é o caso dos REAs, é porque a ideia não é boa. Em aviação, o negócio é manter simples, pra todo mundo saber de cabeça, poder consultar facilmente se não souber, e não se embananar.

          • Aleksandro Gardano
            4 anos ago

            Muito legal sua explicação e desconhecia esta característica de “bolo de noiva invertido” da classe B nos EUA. Como é importante fazer um “benchmarking” de vez em quando!

            O aumento na complexidade e crescimento das REA´s (assim como um hipotireoidismo…!!!) parece mesmo uma disfunção…neste caso, pela falta de pessoas e tecnologia. Nos EUA também há outra diferença: militar controla militar, e civil controla civil…não é ? Então..voltando ao benchmarking, a iniciativa privada nas bandas de lá se mostrou uma boa solução…seria a ideia interessante (e viável) também por aqui ?

            Abraços

  3. Rodrigo Edson
    4 anos ago

    Raul, muito obrigado!

    Já divulguei na empresa.

    Rodrigo

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