Sobre o PLS 434/11 – Sugestões do Cmte Fábio Otero

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Recentemente, publiquei o post “Aviação Geral: reuniões para discussão do PLS 434/11“, reproduzindo a chamada do SNA para contribuições e sugestões para o referido Projeto de Lei. Nesse sentido, gostaria de compartilhar as sugestões que o nosso amigo Fábio Otero enviou para o SNA, que seguem abaixo, como um exemplo do que pode ser feito em relação a isso:

Prezados Srs.:
Com ref. à tramitação no Senado Federal do projeto de lei PLS 434/11, gostaria de sugerir (não bastassem a vaporização de nossa remuneração e condições de trabalho) que seja enfatizado, dentro do possível, a urgência no sentido de que o problema da fadiga seja abordado (inclusive com “provisions” para uma melhor auditoria e fiscalização por parte do SNA e da ANAC), principalmente tendo em mente os seguintes fatos:

1)- Em função dos baixos salários e perda de benefícios sociais, ao longo dos últimos 10 anos, muitos aeronautas não mais conseguem manter residência próxima aos grandes “hubs” como Guarulhos, Galeão ou mesmo Confins e/ou Brasília. O que sói acontecer (e já sofri na carne este problema) é a prática do “commuting” por conta própria, ou seja, o aeronauta acaba tendo que deslocar-se, por várias horas, de e para o local de trabalho, seja de carro, de ônibus ou mesmo como tripulante extra. Tal prática, por vezes inevitável, gera – além do aumento da fadiga – (a) diminuição dos períodos de folga e convívio com a família e (b) aumento de stress – no caso do commuting por via aérea -, no retorno à base para assumir programações, já que o embarque do “tripulante extra categoria 2” (i.e. não remunerado) é, na maioria das empresas, condicionado à disponibilidade de assentos;

2)- Muitas companhias aéreas – no sentido de racionalizar custos – nem sempre disponibilizam repouso aos tripulantes fora de base, numa distância razoável do aeródromo em que os mesmos irão pernoitar. O que ocorre é que parte do repouso regulamentar (que por lei se inicia 30 minutos após o corte) acaba sendo “capado” pelos deslocamentos rodoviários, embora oficialmente esteja dentro dos mínimos previstos na L.F. 7183/84;

3)- Ocorre muitas vezes (também na linha aérea, mas em menor escala; o problema é mais sério na Aviação Executiva / Geral) a não-observância no sentido de que se disponibilizem acomodações adequadas aos pilotos que – por impossibilidade de concluirem a jornada de tripulação simples (muito feqüente no táxi aéreo e aviação executiva) -, efetuam uma etapa de madrugada e/ou de manhã cedo, para só concluirem o vôo de retorno no finzinho da tarde, ou mesmo tarde da noite. Exemplificando: uma tripulação simples efetua um vôo num jato executivo às 07:00 am (para o qual teve que acordar-se em torno de 05:30 am, por aí) do Rio (SDU) para São Paulo (CGH), retornando de CGH para SDU às 19:00, ou seja – no sentido de manter-se estritamente dentro dos limites de jornada, ter-se-ia que considerar a interrupção da mesma – acd Art. 21, a) , b) , c) , § 1º -, anotando-se o procedimento no Livro de Bordo e efetuando o repouso em “acomodações adequadas” (i.e. hotel e/ou apartamentos atendendo aos requisitos constantes na legislação, CCT’s em vigor etc). Típica viagem de reunião de negócios. Muitos colegas são pressionados a não irem para o hotel, para que se “enxuguem” custos. Ora, imagine-se que tipo de reflexos terá um comandante, após ter despertado em torno de 05:30 am, efetuado uma só etapinha de 45 minutos e pousado em CGH, ter esperado a tarde inteira e visto o sol se esconder, para só então decolar de volta, e na chegada ter que encarar o NDB Bravo, com circling para a 20L ou a 02R, já no escuro e com tráfego complicado na TMA. A interrupção da jornada, com o repouso em acomodação adequada, conforme dispõe o Art. 21, fazem toda a diferença. Imagine-se um imprevisto, numa situação dessas, como uma ocorrência de TCAS RA ou mesmo uma simples arremetida por conflito com tráfego e/ou deterioração de condições meteorológicas, e conseqüente prosseguimento para o aeródromo de alternativa.

* O controle da fadiga e dos períodos de repouso não se tratam de preguiça / vagabundagem, mas de uma necessidade cientificamente comprovada do corpo humano, no sentido de efetuar a contento suas funções a bordo.

4)- Registro também, por oportuno, que muitos departamentos de coordenação e escala, nos operadores 121 (i.e. transporte aéreo regular) são alvo de queixas de abusos, por parte dos tripulantes, no sentido de que a escala publicada é alvo de constantes modificações, sendo às vezes remanejada até mais de uma vez ao longo de um dia. Tal prática, além de desrespeitosa, prejudica sobremaneira a vida pessoal pessoal do tripulante, sobretudo no que diz respeito à convivência com seus familiares.

Ilustro minha exposição de motivos com alguns links de ocorrências recentes de fadiga em tripulantes, em que a segurança operacional resultou significativamente comprometida, inclusive causando acidentes com fatalidades, no 3o. exemplo. O problema é seríssimo e não se circunscreve ao nosso país:

http://visao.sapo.pt/mais-de-metade-dos-pilotos-portugueses-admite-ja-ter-adormecido-durante-voo=f707236

http://www.theguardian.com/world/2013/sep/26/airbus-pilots-asleep-autopilot-caa

http://www.ntsb.gov/doclib/reports/2010/aar1001.pdf

Agradeço desde já pela atenção dispensada.

Cordialmente,

Fabio Otero Goncalves

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