Quando a gestão aeronáutica causa acidentes – 3 novos Alertas de Voo da ANAC

By: Author Raul MarinhoPosted on
423Views12

Alerta Nº18-2013     Alerta Nº19-2013     Alerta Nº20-2013

PP-KST

O amigo Rodrigo Silva me enviou 3 novos Alertas de Voo emitidos pela ANAC (vide links acima) que, coincidentemente, tratam da questão da gestão aeronáutica. Destes, o mais interessante é o de Nº19, referente ao Relatório Final do PP-KST (link também acima), que teve entre principais fatores contribuintes a falta de traquejo do piloto com o G1000, que não tinha nenhuma instrução para operar o equipamento, tampouco experiência prática.

Mas o que realmente chamou a atenção neste RF foi que o piloto era um sujeito mega-privilegiado em termos de QI. Vejam o que diz a seção 1.13.3.1 do relatório:

1-13-3-1

Trata-se, em resumo, de um “big white shark” (ou um sujeito que chega de Porsche Cayenne Turbo na festa, conforme este texto). O que nos leva a pensar: até que ponto o QI pode ter influência na segurança de voo? Bom tema para reflexão, não?

12 comments

  1. Andre Hashigute
    4 anos ago

    Nao querendo julgar o piloto que se acidentou, porém, acredito que haviam muitas horas no PT-BIC nessa CIV ai… Acredito que 900 horas ja seja uma experiência considerável para permitir que a aeronave entre na situação que entrou. Mas pelo que li, grande parte dessas horas podem ter sido voadas em duplo comando (com o tio) e anotadas como PIC.

    • Raul Marinho
      4 anos ago

      O piloto estava voando há 9 anos, portanto seriam necessárias 100h/ano, em media, para atingir as 900h. Além disso, não está escrito no RF que essas horas eram em comando…

  2. Rubens
    4 anos ago

    Somente a parte burocratica estava correta, toda parte operacional do voo estava errada.O acidente foi causado porque o piloto não voo profissionalmente, mesmo sendo profissional. O Q.I. na minha opinião pouco infuenciou o acidente, ja o treinamento sim influenciou e muito -recuperar de estol baixando flap e trem…. Acima do PMD…. voar sem treinamento dos avionicos.
    Enfim +1 acidente EVITAVEL que infelizmente ocorreu!

    • Voar acima do PMD é o que mais se vê por ai. Muito piloto faz o P&B no olhômetro. Isso quando faz. É bem certo que isso acontece muitas vezes por pressão do proprietário, que “precisa levar todo mundo”, e no trecho não há local que permita um reabastecimento ao longo da rota ou mesmo no destino. Assim vc vê vários Seneca II voando full pax + full tanque. Dai toma um mono e vem pro chão igual uma jaca. E é dai que surgem aqueles ditados: bimotor é ilusão … bimotor quando toma um mono o outro motor só serve pra levar pro local da queda… e por ai vai.

      Agora… vai o piloto peitar dizendo que não vai dar pra levar 5 pax, por conta da autonomia, pra que ver o que acontece. A não ser que o proprietário seja alguém que confie no piloto (ou ele mesmo seja um bom piloto), a coisa começa a complicar e o patrão vai logo logo arrumar um piloto que não seja “chato” e que não fique “criando caso” pra fazer um simples voozinho de trocentas milhas num seneca sem reabastecer.

      Voar dentro do envelope é sempre uma decisão do piloto, porém o medo de perder o emprego as vezes é maior do que o de uma tragédia e o cara ignora manual, ignora recomendações, ignora histórias de gente que morreu por causa disso…. e prevalece aquela sensação de que “só acontece com os outros”.

      • Chumbrega
        4 anos ago

        Captain, você tá corretíssimo em sua análise! Apenas duas observações:
        1) Não creio que o motivo da queda tenha sido P&B, até porque tava fora por “pouco”(se é que isso existe quando o P&B tá fora), mas acho que você entendeu. Não sei se o modo de subida acoplado pode ser desvendado pelo CENIPA, mas acho que tem mais a vez com o que o Beto Arcaro disse. Mas isso, de maneira nenhuma, desqualifica o que você mencionou.
        2) Em relação aos aviões bimotores, o pessoal de fato fala bobagem. Só q tem que ser observado é que esta categoria de avião, independente do peso (mesmo estando dentro dos limites) não precisa subir quando em monomotor. Explico melhor: não é requisitado, quando certificado, que aviões da classe do Baron ou seneca seja capaz de subir se voando monomotor. Me corrija se estiver errado.

        • Fala, Chumbrega!

          Na verdade o relatório cita que o P&B contribuiu pra ocorrência do acidente… “A aeronave decolou com excesso de peso, contribuindo para a perda mais rápida da velocidade durante a subida e também para o aumento da força centrífuga exercida no giro do parafuso chato.” Mas como msm vc ensejou, o excesso de peso não foi determinante pra que o avião entrasse em parafuso.

          Sobre o segundo ponto, é isso mesmo. Inclusive o manual do Seneca deixa isso bem claro. E acredito que isso se aplique a todos os bimotores leves sim.

          Toquei nesse ponto só porque foi o que mais me despertou interesse no comentário do Rubens.

          Abraço

        • Beto Arcaro
          4 anos ago

          Exatamente Chumbrega!! A certificação é assim!! Subiu por Vs estolou, não desacoplou o AFCS (Automatic Flight Control Sistem) e não recuperou do estol. Esse papo dos rebites do tanque terem cisalhas devido a pressão do combustível no parafuso chato, tá bem estranho!

      • Andre Hashigute
        4 anos ago

        Outro fator que contribui para essa complacência, é a condição do mercado hoje. Faz com que quem esteja empregado se esforce mais para continuar empregado.

  3. Beto Arcaro
    4 anos ago

    Os outros relatórios eu ainda não li. Fui direto para o PP-KST, o “Famoso Mistério do Baron de Maringá”! Qdo ouvi as informações sobre as variações de velocidade na subida, à uns 06 meses atrás, pensei no modo VS e no modo FLC… Não se sobe, em qualquer aeronave com G1000 em VS!! Só em FLC, assim você controla a velocidade na subida, e não só a “Razão”!
    FLC= Flight Level Change.

    • Qualquer Garmin é uma p***ta ferramenta. Ninguém duvida disso. Mas, sempre tive comigo que os Garmin pecam quando o assunto é ser intuitivo. Não sei se isso é de propósito, pra forçar o piloto a aprender e configurar o aviônico ciente do que está fazendo, ao invés de sair achando o que deve fazer só olhando pros textos das teclas e das soft keys. Acredito que seja.

      Mas isso tb é logo superado quando vc se acostuma com o “jeitão garmin de ser”, já que o padrão do sistema se repete nas versões com mais recursos…

      O problema de não ser intuitivo é o risco do camarada, inexperiente com os “G – Alguma coisa” se enrolar todo, como parece ter sido o caso desse rapaz do acidente.

  4. O Q.I. – principalmente na Aviação Geral – é previsível, por razões várias conhecidas de todos nós. O que não é normal (conquanto também seja – infelizmente – previsível) é que o Q.I. prepondere sobre o critério técnico. É por essas e outras que empresas como o Grupo Gerdau (empresa familiar, mas tem mais de 1 século de eficiência e lucros) são raríssimas…

Deixe uma resposta